A VR-hengerelrendezés ritka különlegesség az utakon, bár a Volkswagen-konszern kedvelőinek ismerősen csenghet a betűkombináció.
A világot jelenleg többnyire belső égésű motorral hajtott gépjárművek mobilizálják. És akármennyire nyakunkon az elektromobilizáció, még egy ideig a belső égésű motor lesz az úr. A több mint egy évszázad alatt finomított technológia komoly magasságokba jutott.
Pedig a mérnökök sokféleképpen oldották meg ugyanazt a problémát: hogyan fordítsuk a javunkra az üzemanyag elégetésekor felszabaduló energiát. Ebben az írásban igyekszem tiszta vizet önteni a pohárba és elmagyarázni a különböző hengerelrendezések közötti legalapvetőbb különbségeket.
Korábban a soros és a V-motorokról volt szó, ebben a részben a VR-hengerelrendezésűek kerülnek terítékre.
A VR-motorok
A VR-motorfelépítés attól különleges, hogy nagyon szűk szögben áll a „két hengersor”, amelyeket egyetlen közös hengerfej fog össze. Gyakorlatilag a soros és V-elrendezésű motorok egy furcsa szerelemgyerekéről van szó. A konstrukciót a Volkswagen-konszern kezdte széles körben használni a kilencvenes évektől kezdődően. Nagy előnye, hogy relatív nagy teljesítményt ad relatív alacsony bekerülési költség és kompakt méretek mellett, így a kisebb modellekbe is befér és meg is éri beépíteni.
Az egyik első ilyen felépítésű motor egy 174 lóerős 2,8 literes, 15 fokos hengerszögű hathengeres volt, amelyet 1991-ben kapott meg a B3-as Volkswagen Passat, majd a Corrado. Később a motor megjelent a harmadik generációs Golfban és a Ventóban, sőt, a Mercedes-Benz Vitóban is használták 1996 és 2003 között. Készült egy 2,9 literes változat is, amely 190 lóerős teljesítményre volt képes és a Passat Syncróban, illetve a Corradóban.
Amikor a hathengeres túl nagy: 1997-re a gyártó kifejlesztette a VR6-os motor kisebb, 2,3 literes öthengeres testvérét (VR5), amely kezdetben 150 lóerő leadására volt képes. 2000-ben a 2,8 literes VR6 és a VR5 motort felfrissítették, a hengerenkénti két szelepet megduplázták, amelynek eredményeképpen a teljesítményszint a hatosnál 204, az öthengeres esetében 170 lóerőre nőtt.
2001-ben jelent meg a hathengeres 3,2 literre felfúrt változata, amely 240, illetve később 250 lóerős teljesítményre volt képes. Olyan autókba szerelték, mint a Volkswagen New Beetle RSi, a Golf Mk4 R32 vagy az Audi TT 3.2 VR6. 2005-ben még tovább nőtt a lökettérfogat, megjelent a 3,6 literes verzió, amely immáron közvetlen benzinbefecskendezéssel (FSI) 280 lóerőt produkált a Passat, illetve a Škoda Superb csúcskiviteleiben.
Annak ellenére, hogy a konszern később elkezdte kivezetni a gyönyörű hangú VR-motorjait a downsizingolt turbósok térnyerése miatt, a Porsche Cayenne-ben egészen 2018-ig használták a VR6-ost. A kínai és az amerikai piacokon még mindig tartja magát, az Atlas modellben jelenleg is megtalálhatók a motor 2,5 és 3,6 literes verziói.
A VR-hengerelrendezés ritka
Miért nem terjedtek el más gyártóknál a VR-hengerelrendezésű motorok? A német gyártóóriás nagy fantáziát látott annak idején ezek fejlesztésében, mert viszonylag alacsony költségek mellett olyan motorokat tudtak építeni, amelyek beférnek a kisebb és olcsóbb modellekbe is, miközben nagyobb teljesítményt nyújtanak a soros négyhengeresekkel összehasonlítva. Az erősebb motorok a márkaépítés tekintetében voltak kiemelten fontosak akkoriban a VW vezetésének.
Ne feledjük, hogy a kilencvenes években még nem volt mindennapos az alacsonyabb lökettérfogat és a turbófeltöltés párosítása, a teljesítmény növeléséhez ezért a motor lökettérfogatát növelték. A hagyományos soros hathengeres vagy V6-os motorok azonban nem fértek be az elsőkerék-meghajtásra kitalált platformokba, így más megoldás kellett. A szűk hengerszögű, egy hengerfejjel ellátott VR-technológia volt a válasz minden kérdésre.
Annak ellenére, hogy a VR-motorok nagyszerűek, korántsem tökéletesek és alkalmazásuk jár bizonyos kompromisszumokkal. Például a hengerfej - a 15 fokos hengerszögből fakadóan - nem teljesen merőleges a dugattyúkra, így az égéstér formája nem a legideálisabb. Ez az égés terjedésekor jelent minimális problémát, ami nem kedvez a károsanyag-kibocsátásnak és a fogyasztásnak.
Elterjedésük útjában inkább az állt, hogy a hagyományos prémium autógyártók soha nem szorultak rá igazán a kompakt motorokra, járműveikbe tökéletesen befértek a soros és hagyományos V-elrendezésű, sokhengeres motorok. Alkalmazásukkal maga a Volkswagen is felhagyott, manapság a nagyobb teljesítményű autóikban a 2,0 literes, turbófeltöltéses, közvetlen benzinbefecskendezéses motort használják elsősorban.
Mindazonáltal a VR-motorok nem haltak ki teljesen, mert örökségük tovább él a konszern W-motorjaiban. A B5.5-ös Passatban megtalálható W8 két VR4 volt, a luxusautókban alkalmazott W12 gyakorlatilag két VR6 összegyúrva, ahogy a Bugatti W16-os erőműve is technikailag két VR8-as. Ma - ritkaságuk okán - egy VR5 vagy VR6 henger-elrendezésű Volkswagen keresett modell a youngtimerek között, a megőrzött példányok értéke ennek megfelelően folyamatosan nő.
A következő részben a W-hengerelrendezésű motorokról lesz szó.
Nyitókép: Volkswagen
