A világot jelenleg többnyire belső égésű motorral hajtott gépjárművek mobilizálják. És akármennyire nyakunkon az elektromobilizáció, még egy ideig a belső égésű motor lesz az úr. A több mint egy évszázad alatt finomított technológia komoly magasságokba jutott. Pedig a mérnökök sokféleképpen oldották meg ugyanazt a problémát: hogyan fordítsuk a javunkra az üzemanyag elégetésekor felszabaduló energiát. Ebben az írásban igyekszem tiszta vizet önteni a pohárba és elmagyarázni a különböző hengerelrendezések közötti legalapvetőbb különbségeket.
Az előző részekben a soros, a V és a VR elrendezésű motorokról volt szó, most pedig a W hengerelrendezést magyarázzuk el.
A W-hengerelrendezésű motorok
Ha W-motor, akkor sokan egyből a Bugatti Veyronra asszociálnak (amelynek motorfeljesztésében Dr. Hanula Barna is részt vett), pedig léteztek sokkal korábban is ilyen felépítésű motorok. Jellegzetességük, hogy három vagy négy hengersoruk van, ahol az összes henger egy közös főtengelyhez kapcsolódik. Az elgondolás mögött alapvetően ugyanaz az az elv húzódik meg, mint a sima V-motoroknál, a nagy hengerszám mellett sokkal kompaktabbak, mint az egyéb felépítésű társaik.
A motortípus első képviselője egy W3 hengeres volt, amelyet 1906-tól az Anzani motorkerékpárokban használtak. Érdekesség, hogy ezt a motort használta a repülőgépében az a francia Louis Blériot is, aki a világon elsőként repülte át a La Manche-csatornát, 1909. július 25-én.
Az 1921-től 1925-ig gyártott osztrák Rumpler Tropfenwagen egy 2,6 literes, 36 lóerőre képes W6-ost használt. A ‘20-as, ‘30-as és ‘40-es években aztán sorra készültek az elsősorban ipari felhasználásra szánt W12-es, W18-as, W24-es, sőt, W30-as motorok is, de a különleges motorfelépítést a Volkswagen-konszern élesztette újra az ezredfordulót követően.
A Passat W8 hozta vissza a köztudatba a W-hengerelrendezést
Az ötödik generációs Volkswagen Passat 2000 végén kapott egy ráncfelvarrást, majd 2001-ben debütált az új csúcsmodell is, a Passat W8 4Motion. Az autó orrában egy, két VR4-es motor összegyúrásából született 4,0 literes, nyolchengeres motor dolgozott, amely 275 lóerő leadására volt képes. Ez az adat egy D-szegmenses, nem prémium autótól akkoriban igencsak komoly érték volt.
A projekt célja valójában az volt, hogy megágyazzon a konszern két VR6-os motorból megalkotott 6,0 literes, W12-es motorjának, amelyet később a luxusautókban használhatnak. Legelőször a D2-es Audi A8-ban (420 LE) jelent meg 2001-ben, majd a következő generációs A8-as (450 LE) mellett bekerült a VW Phaeton (420/450 LE), a VW Touareg (450 LE) és turbóval ellátva a Bentley Continental GT és Fyling Spur típusokba is (560-610 LE).
A harmadik generációs Audi A8 csúcsmodelljébe már a motor átdolgozott változata került, lökettérfogatát 6,3 literre növelték és közvetlen benzinbefecskendezést kapott, aminek hála teljesítménye kereken 500 lóerőre emelkedett. A W-hengerelrendezésű motor pályafutása itt véget is ért a nagy Audikban, a konszernen belül ma Bentley-t kell vennie annak, aki erre a motorra vágyik.
A mérnöki csoda: Bugatti Veyron W16
Korunk egyik legizgalmasabb, legismertebb és legeszementebb motorja kétségtelenül a Bugatti Veyronban 2005-ben debütált W16-os, pedig eredetileg egy W18-as motor hajtotta volna az autót. A 8,0 literes, négy turbóval lélegeztetett, 64 szelepes motor gigászi, 1001 lóerőt préselt ki magából már az első verzióban is és segítségével a szuperautó képes volt átlépni a 400 km/órás sebességet.
Később aztán teljesítményét még tovább fokozták, amikor más kivitelekbe vagy egyéb típusokba is beépítették. Semmi nem tart örökké, a 2020-ban bemutatott, már gyártásban lévő Bugatti Bolide egy versenypályára optimalizált, 1600 lóerős szuperautó, amely állítólag az utolsó a sorban ezzel a kivételes és különleges motorral.
Nyitókép: Bugatti