A Cosworth a Forma-1-es sikerek mellett utcai autókba is gyártott motort, az Audi RS4-es és a Mercedes 190-es se lenne ugyanaz az angol műhely segítsége nélkül.
A brit autóipar termékeinek minősége vitatható, ez az állítás pedig hatványozottan igaz volt a 20. század második felére. Valamikor a '70-es években kezdtek el szivárogni a német és japán járművek az ottani piacra, amelyek szépen lassan megmutatták az Egyesült Királyság vevőinek, hogy az autók lehet, hogy bonyolult és összetett gépezetek, de mégis akadnak olyan gyártók a világon, akik mindennapi használatra alkalmas példányokat tudnak készíteni belőlük.
Persze a briteket sem kellett félteni, a Jaguar, a Bentley, a Rolls-Royce termékei örök luxust és eleganciát reprezentáltak, a Land Rover terepjárói a világ legextrémebb helyeinek legmostohább körülményeivel is megbirkóztak. A felső osztály márkái voltak ezek, de még borsos vételáruk ellenére sem voltak maradéktalanul megbízhatóak.
Akkor el tudod képzelni, hogy az átlagembernek jutó British Leyland termékei (Austin, MG, Rover, Triumph) mennyire voltak kifinomult szerkezetek. A halovány motorok, a hitvány összeszerelési minőség és a silány felhasznált anyagok miatt kétes hírű járművekként emlékeznek rájuk vissza. De a szigetország 1958-ban megmutattatta, hogy ha rendelkezésre áll megfelelő szakértelem és erőforrás, rá tudnak cáfolni a berögzült sztereotípiára.
Az említett évben két úriember, Mike Costin és Keith Duckworth megalapította a világ egyik legismertebb motorépítő műhelyét, és Forma-1-es beszállítóját, a Cosworth vállalatot, aminek elnevezése kettőjük vezetéknevéből származik. Korábban a Lotus mérnökei voltak, Duckworth lépett ki korábban a híres brit cégből, Costin még évekig ott szolgált, és csak szabadidejében foglalkozott a Cosworth projektekkel.
Az átütő siker akkor indult, amikor a Ford elkezdte támogatni az akkor még apró angol műhelyt. Számos motorjuk az anyacég nevén futott, és az ő modelljeiben dolgozott. A Forma-1-es győzelmek az 1960-as évek végén kezdődtek, az első világbajnoki címüket Graham Hill és a Lotus csapata szerezte meg a DFV (Double Four-Valve Motor: dupla, négyszelepes motor) kódú 3,0 literes, V8-as motorjukkal.
Ezt követően egyre több istálló szerződött a Cosworth céggel, a '70-es évek második felére a mezőny nagy része a híres brit motorral versenyzett. Ezeket az erőforrásokat úgy alakították ki, hogy a hátsó felfüggesztést és a váltót könnyen össze lehessen velük házasítani. A kiemelkedő műszaki tartalom és a kompatibilis megoldás meghozta az eredményt, a DFV-vel 10 konstruktőri világbajnokságot zsebeltek be maguknak.
A sikerszéria az 1980-as években ért véget, a feltöltött motorok kezdetével. A Cosworth túl későn kezdett bele saját turbómotorjának fejlesztésébe, így már kapásból hátrányból indultak. A GBA kódjelű, 1,5 literes V6-ossal egy győzelmet sem tudtak elérni, a „csigák” betiltása után bizakodva kezdtek bele újabb szívómotorok fejlesztésébe.
Azonban ez sem hozott érdemi sikert, nem tudták visszanyerni régi fényüket, egyedül 1994-ben tudtak újra világbajnokságot nyerni a Zetec-R V8-assal és a Benetton csapatával. Az említett istálló a Ford támogatását élvezte, így ők kapták meg először a legfrissebb fejlesztéseket, továbbá Michael Schumacher kiváló vezetési tudása is szerepet játszott az elért sikerben. A Ferrari után a Cosworth büszkélkedhet a legtöbb győzelemmel, szám szerint 176-tal.
A Forma 1-gyel párhuzamosan a Cosworth hozzákezdett más projektekhez is. Általában külső gyártók keresték fel az angol műhelyt, hogy segítsenek zártpályás illetve hegyezett közúti autók motorjainak fejlesztésében. A módosítás mértékétől függetlenül ezek a gépek mára igazi kuriózummá váltak, most a hat talán legkiemelkedőbb következik közülük.
Ford Escort RS1600
Az első generációs Ford Escortok 1967-ben jelentek meg, rövid idő alatt népszerűek lettek Európában, de leginkább az Egyesült Királyságban. 1974-ben már túl voltak a kétmilliomodik legyártott példányon, aminek több mint felét a szigetországban készítették.
A külső és a műszaki tartalom is az amerikai hagyományokat idézte, hátsókerék-meghajtás, elől MacPherson rugóstagok, hátul pedig laprugók kaptak helyet. A négyfokozatú manuális vagy háromsebességes automata váltó mellé széles motorválaszték párosult. A 0,9 literes Crossflow elsődleges profilja a hétköznapi autózás volt, de a versenysportokban már komolyabban motorizálták.
A Gruppe 2 ralibajnoksághoz készített 1,6 literes motor a Lotus Elan dupla vezérműtengelyes, keresztöblítéses motorjára épült, amit a Ford vett kezelésbe. Az RS1600 (Rallye Sport) legerősebb változata az Alan Mann Racing csapata által futtatott 200 lóerős, 16 szelepes autója volt, amivel könnyedén megnyerték a British Saloon Car Championship sorozatot 1968-ban.
Ezeket a motorokat váltották le a Cosworth BDA (Belt Drive A Series – szíjas hajtás, A sorozat) motorok, majd a nagyobb 1,7-es BDB, végül pedig az injektoros BDC. A nagyobb teljesítmény, a feszesebb futómű és a pont helyett varrathegesztéssel készített karosszéria lehetővé tett számos sikert a versenysportokban.
Mercedes-Benz 190E 2.3 16V
A Mercedes a '80-as években fogott össze a Cosworth vállalattal, hogy érdemben meg tudják valósítani ambícióikat a motorsportban. Először a ralivilágbajnokságot tűzték ki célul, de az Audi egyeduralmát látva tudták, hogy hátsókerék-meghajtással nem lesznek ütőképes ellenfelei az ingolstadti gyártónak. Ezért más irányban indultak el, a DTM-ben (Deutsche Tourenwagen Masters – Német Túraautó Bajnokság) próbáltak szerencsét.
A német-brit együttműködés eredménye egy valóságos mestermű lett, amiről azóta is csak szuperlatívuszokban beszélnek. A 2,3 literes, 16 szelepes négyhengeres motorok 185 lóerőt és 236 Nm-t mozgósítottak. Az alapja az M102-es Mercedes motor volt, aminek hengerfejét a Cosworth készítette, amiben közrejátszott a DFV és BDA erőforrásaik fejlesztése során szerzett tapasztalat.
1988-ban továbbreszelték, a hengerűrtartalom 2,5 literre nőtt, a teljesítmény pedig 204 lóerőre. Ennek végsebessége már elérte a 250 km/órát, a 0-100-as gyorsulást pedig 7,1 másodperc alatt zavarta le. A 16V változatok önzáró differenciálzárral hagyták el az üzemet, ezzel is igyekeztek megnehezíteni a bajor konkurencia dolgát. Éveken keresztül a 190-es és az M3-as párharca határozta meg a bajnokságot, a durván felspoilerezett, pályára hangolt Cosworth-Mercik sikere nagyban hozzájárult ahhoz, hogy a stuttgartiak büszkélkedhetnek a legtöbb konstruktőri bajnoki titulussal.
Ford Sierra Cosworth RS
Hasonló volt a helyzet a Fordnál a '80-as években, mint a Mercedesnél. Ralizni akartak, de nem láttak reális esélyt arra, hogy megverjék az Audit. A négykarikás márka akkoriban szinte minden vetélytársától elvette a cukrot, az RS200-as Ford középmotoros felépítése ellenére sem tudta megverni.
Az akkoriban frissen debütáló Sierrában látták meg a potenciált, de a gyári motor soványnak bizonyult. A Cosworth kapóra jött, hiszen közeli kapcsolatban állt már akkor is a Forddal, így adta magát a további együttműködés. Az YB kódjelű blokkok első darabjai ekkor születtek meg, az átdolgozott 2,0-es Pinto motor 16 szeleppel és turbóval megspékelt változata már akkor is csemegének számított a fanatikusok között.
Az ötfokozatú, Borg-Warner váltóval kombinált gépezet teljesítménye 204 lóerőt számlált, álló helyzetből pedig 6,5 másodpercre volt szüksége a 100-as tempó elérésére. Ezek a számok nem bizonyultak elegendőnek, a Sierra RS500 fejlesztésénél több módosítást is végeztek, például a turbót és a hűtőrendszert is nagyobbra cserélték.
Ezekkel további 20 lóerőt sikerült kifacsarniuk a Sierrából, aminek köszönhetően az utcai változatok kimondottan fürgén viselkedtek, vezetésük élményszámba ment és megy a mai napig is. A pályára hangolt gépek persze sokkal keményebben voltak, a felmatricázott és hatalmas légterelőkkel ellátott szörnyetegek 500 ló feletti teljesítményre is képesek voltak.
Audi RS4
Az Audi már az első RS modelljét sem bízta a véletlenre, az RS2-est a Porschéval közösen fejlesztették. Az öthengeres turbómotor a Quattro hajtással kombinálva igazi rakétává tette az egész család számára. Ez még a 80-as alapjaira épült, az 1995-ben bemutatkozó B5-ös generációval már új néven futott az ingolstadtiak középkategóriás autója. Szakítottak az addig bevált, páratlan hengerszámmal és helyette egy 2,7 literes V6-os dupla turbós motorral próbálkoztak. Az S4-esből emelték át, majd a Cosworth műhelyének odaadták, hogy tegyenek csodát vele.
Sikerült is nekik, a szívó- és kipufogószelepek növelésével 380 lóerőt és 440 Nm-t hoztak ki az immáron hathengeres motorból. Ez a teljesítmény hatfokozatú manuális váltóval kombinálva 4,9 másodperces 0-100-as gyorsulást és limitált, 250 km/órás végsebességet jelentett. Az 1620 kilogrammos tömeget meg is kellett állítani, erről egy szintén közös fejlesztésű fékrendszer gondoskodott elől 360, hátul pedig 312 mm-es tárcsákkal.
Subaru Impreza WRX STi Cosworth
A legdrágább, legerősebb és leggyorsabb Subaru Impreza, amit valaha gyártottak. Már az alap WRX STi is hatalmas élményt tud adni, legyen szó burkolt közútról vagy sáros erdei útról. A 2,5 literes, négyhengeres boxermotor gyári állapotában is 300 lóerőt teljesít, de a Cosworth műhelye ezt megfejelte további 100-zal. A végeredmény magáért beszél: kereken 400 lóerő és 3,7 másodperces 0-100-as gyorsulás, amivel igen kemény szuperautóknak is szerezhet álmatlan éjszakát. Emellett 18 colos könnyűfém felniket, Recaro bőrüléseket egyedi légterelőket kapott, a futómű alkatrészeiről a Bilstein és az Eibach cége gondoskodott.
A hatdugattyús, hűtött tárcsafékeket pedig az AP Racing csapata biztosította az Impreza számára. A több ízben is módosított, hardcore-Subarut 2010 májusában mutatták be. Megtetszett neked is? Szívesen beruháznál egy ilyenre? Sajnálom, hogy nekem kell elrontanom a pillanatot, de csupán 75 darabot gyártottak belőle, vélhetően már a debütálás napján gazdára talált mindegyik. Érthető, hiszen az 50 ezer fontos (kb. 18 millió Ft) vételár egészen kedvező volt a paraméterekhez képest.
Ha érdekelnek az Impreza modellek, ne hagyd ki ezt a bemutatót sem!
