A W108/W109-es szériát itthon csak „állólámpásként” ismerik, az 1965-ben bemutatott S-osztály csúcsváltozatába 6300 köbcentis V8-ast szereltek!
Baby-Benz, pápaszemes, zöldséges, bálna, fekvőlámpás – fura jelzők, amelyek segítenek beazonosítani egy-egy Mercedes modellt. Némelyiket a gúny szülte, némelyiket a tisztelet, némelyiket meg csak azért használják, mert kitűnően megragadja a dizájnnak azt a részét, ami leginkább megkülönbözteti az elődtől, vagy a többi modelltől. Ezek becenevek az évtizedek során beívódtak a köztudatba, ebből (is) látszik, hogy hatással voltak még a laikusokra is a 70-es, 80-as, 90-es években. Jellemzően imádják vagy utálják őket, nehéz közömbösnek maradni irántuk, sőt van egy olyan széria, amit megkockáztatom, hogy csak csodálni lehet: az állólámpás S-osztályt.
Az autóról képeket ide kattintva találsz.
A W111/W112-es volt az első csillagos limuzin, amire illett a jelző, sőt, ez volt a stuttgartiak első olyan autója, amivel érdemben tudták csökkenteni az előállításhoz szükséges időt és költségeket. Mert korábban ott volt a sirályszárnyas 300SL, aminek karosszériáját borzalmasan hosszú idő volt legyártani, de például a 300-as Adenauert sem volt kispálya megépíteni, mivel az összes példányt kézzel szerelték össze. Megoldásként a Mercedes behozta az úgynevezett Heckflosse (fecskefarkú) platformot, amire megépítette a korabeli E (W110) és S-osztályt (W111/W112).
Az 1965-ös Frankfurti Autószalon bemutatott W108-as kódjelű luxuslimuzin külsőre nem sokban különbözött elődjétől, a W111/W112-es generációtól, meghagyták az alapvető stílusjegyeket: állólámpa, gigantikus hűtőmaszk, kecses vonalak. Viszont a fecskefarokra (Heckflosse) hajazó farral együtt a késő 50-es, kora 60-as évek dizájnját is maga mögött hagyta a Mercedes, egy sokkal letisztultabb formavilágot álmodott meg Paul Bracq és Friedrich Geiger. Az autó övvonalát lejjebb tették, így 15%-kal nagyobbak lettek az oldalsó üvegfelületek, már ez is elég volt ahhoz, hogy a típust „üvegháznak” becézzék. Továbbá az autót 60 mm-rel lejjebb ültették, az ajtók 15 mm-rel szélesebbek lettek, ezek a változtatások együttesen tágasabb utasteret, jobb kiláthatóságot és dögösebb külsőt eredményeztek.
Futóművet tekintve komolyabb előrelépés történt: a W108-as gyárilag megerősített hátsó tengelyt és hidropneumatikus felfüggesztést kapott, ami a kor viszonylatában páratlan menetkomfortot biztosított a nagy Mercedes számára. Szériafelszereltség volt a tárcsafék elöl-hátul, illetve a 14 colos alufelni garnitúra. Sokakban felmerülhet a kérdés, hogy egy modellnek miért van két típuskódja (W108/109): dizájnban ugyan megegyeztek, de a W109-es tengelytávját 115 mm-el megtoldották és légrugós futóművel szerelték fel, tehát egyfajta „lang” kivitel szerepét töltötte be a Mercedes akkori palettáján.
Az 1965-ös debütálásakor 3+1 különböző változatban lehetett kérni a korabeli S-osztályt. A 250 S volt a belépőmodell, ebben még Zenith karburátorok itatták a sorhatost (M108), ami 130 lóerő leadására volt képes. Aki fejlettebb technikára vágyott, annak ott volt a 250 SE, ahol az E-betű a Bosch-féle mechanikus befecskendezőrendszert jelentette, azonos köbcentiből ez az egység (M129) 20 lóval többet kínált (150 Le) és nagyjából 190 km/h-s tempóig repítette az autót. A csúcsot ekkoriban a 300 SE és a 300SEL (W109) jelentette: ezek még mindig hat hengerrel operáltak, de a nagyobb lökettérfogat miatt itt nagyobb kraftot is kaptak a vásárlók (170 Le). Az M189-es blokkal már képes volt a 200 km/h elérésére az autó. De ez piskóta volt ahhoz képest, ami következett.
Erich Waxenbergernek, a Mercedes egyik mérnökének támadt egy egészen különleges ötlete: pakolják bele az elnöki csúcslimuzin, a 600-as Grosser 6,3 literes V8-as motorját a W109-esbe. Az amúgy is bitang M100-as blokknak így bő 1 tonnával kisebb súlyt kellett cipelnie, a végeredmény mondanom sem kell valami egészen brutális lett. Amikor a főmérnököt, Rudolf Uhlenhautot meghívták, hogy tesztelje a prototípust, az első piroslámpánál kiszállt és felnyitotta a géptetőt. Nem hitte el, hogy képesek voltak azt a hatalmas erőforrást egy eredetileg sorhatosra tervezett motortérbe belepasszírozni.
250 lóerős teljesítménye lehetővé tette, hogy négy felnőttel és csomagokkal is tartósan 200 km/h felett hasítson a csillagos csatahajó, maximális kényelemben. Ez volt a világ első teljesítményorientált luxuslimuzinja, a Mercedes új kategóriát teremtett a 300SEL 6.3-mal. Érdekesség, hogy ennek az autónak feltuningolt változatát, a 6.8-at a Le Mans-i 24 órás versenyen is elindították, a „Vörös Disznó” becenévre hallgató bestia meglepő helyezést ért el a rangos futamon. Erről bővebben itt olvashatsz.
1968-ban a Mercedes megreformálta a felső-középkategóriás modelljét: nyugdíjazta a már idősödő W110-es szériát, helyét a W114/W115-ös, „állólámpás E-klasse” vette át, ami a gyártó történelmének egyik legtartósabb konstrukciója volt, előkamrás dízeljei már-már felfoghatatlan futásteljesítmény elérésére voltak képesek, egy görög taxis 4,6 millió (!) kilométert pakolt 240D-jébe. De szerencsére a stuttgartiak zászlóshajójukat sem hagyták változatlanul, a 250-es motor hengerűrtartalmát megnövelték, így lett belőle a 280 S vagy 280 SE, amit már hosszított kivitelben is kérhettek a vásárlók.
Sajnos a 6,3-as változatok száma erősen limitált volt, Amerikába viszont kellett a V8. Mit volt mit tenni, kellett legalább egy erőforrás, amivel áthidalják azt a szakadékot, ami a sorhatos és a csúcsmodell között tátongott. 1969-ben két új motorral bővült a W109-es palettája: a 3,5 literes, Bosch D-Jetronic befecskendezőrendszerrel felvértezett M116-os kerek 200 lóerős teljesítménnyel rendelkezett, a 4,5 literes „big block” egy évvel később debütált 225 lóval. Ezzel már képes volt az autó a 10 másodperc alatti 0-100-ra. A modell történelmében 1970 volt az utolsó jó év, ezt követően szépen lassan kivonták a forgalomból a hathengereseket, majd a 6,3-ast, végül pedig a köztes modelleket is.
A W108/W109-es Mercedes S-osztály korának legfejlettebb és legkifinomultabb limuzinja volt. A 6,3-as V8-as modell megteremtette a feleslegesen erős luxusautók ligáját, de már a mezei sorhatos is olyan kaliberű autó volt, hogy mondhatni sztenderdet állított a kategóriában. Az „állólámpás” Merci fogalom lett nem csak hazánkban, hanem világszerte is, sokan könnyes szemmel emlékeznek vissza erre a korszakra, amikor a csúcsminőség és a megbízhatóság vitathatatlan volt a csillagos termékek esetében. Utódja, a W116-os Sonderklasse már egy fokkal kommerszebb kinézettel rendelkezett, de a fekvőlámpás még egy fokkal magasabbra tette a lécet motorok és technika szempontjából. Überelni egy 6,3-ast? Azt mégis, hogy lehet? A cikkemből kiderül!
