A Nissan Skyline legendák egy igazán élő darabja.
Nos, annak, aki kicsit is beleásta már magát az autósportokba, annak nem kell magyaráznom, hogy az északi népeknek elgurult a gyógyszere. Ezzel azt hiszem, nem vitatkozik senki. Erre az elmebetegségre épít a cikkben szereplő kocsi tulajdonosa, az észt úriember is, Aleksandr Сherjomushkin. Azt csak félvállról említem meg, hogy az úr már túl van egy 600 lóerős 2101-es Ladán, amelybe egy Mitsubishi 3000GT 6G72-es 3,0 literesét rakta, hiszen a szóban nemsokára forgó 1500 lóerős GT-R-hez képest az igazából semmi.
Nem árt feltenni a kérdést, hogy mégis mi a bánatos jó istennek 1500 lóerő egy kocsiba, netán magassági kormány is jár már hozzá? Nos, az észtek, mint ahogy az északi népek általában, imádnak versenyezni és imádnak négykerekűekkel versenyezni. Meg is van tehát a válasz, hogy mit kezdenek egy ennyire erős autóval, ami már kezdeti állapotában is az RB motorral számos kocsit vert agyon a pályán és 298 km/h volt a végsebessége.
Volt azonban egy kígyó a kezdeti időszakban, egy Viper, amely csúnyán otthagyta az öreg GT-R-t. Természetesen a dolog nem maradhatott visszavágás nélkül, évekkel később ismét feltűnt a GT-R és lovasa Aleksandr, csak most már 402 km/órára volt képes a kocsi, amely nem másnak, mint egy komplett szívátültetésnek volt köszönhető. Persze a kigyóbigyó kénytelen volt arrébb csúszni a rivaldafényből. Na lássuk is, mi ez a szörny, amiről eddig meséltem.
A BNR32 Skyline GT-R alapvetően egy összkerekes kocsi, ám egy Dyno pados mérés során sajnos elszállt az első differenciálmű, így hátsókerekes setuppal fut. Ha őszintén, szívemre tett kézzel kell írjak valamit, azt mondom, ez a hiba csak jót tett a kocsinak. Na nem mintha lenne baj az összkerékhajtással, egy hátsós mégis csak izgalmasabb. Maga a motor 2015-ben lett kicserélve, ahol az autentikus RB25DET helyére egy VK56 kódú V8-as került, amely a Nissan Titan pickupból lehet ismerős.
Vagy az annál sokkal érdekesebb, Nissan R35 GT-R GT1 kiadásából, amely esetében 591 lóerőt sajtoltak ki az izmos, 5,6 literes blokkból. Szép, szép, de hol van ez még az 1500 paripától? Nos, a probléma ott kezdődött, amikor is szóba jött a VK 1000 lóerős határa, ahonnan csak úgy önmagában már nem lehet tovább húzni a motort. Mit tesz egy kissé zizzent járműmérnök, akinek mindene is megvan ahhoz, hogy még több lovat csikarjon ki egy olyan motorból, amely látszólag képtelen rá? Hát, tesz rá két akkora turbót, mint a fejem, drága olvasóim.
Mint a fejem! KETTŐT! A két méretes Garrett GTX3582 turbó jelenleg 2,2 barral fújja meg a rendszert, amit nem is igazán értek, hogy nem robban fel az egész a p****ba. Mindenesetre a motorbelsőt érintő kérdésekre csak egy kis huncutság villan a tulaj szemében, a nyakam tenném rá, hogy minden ki van már cserélve, kovácsolva, erősítve. Persze nem sikerülhet egy ilyen műtét elsőre, igazi csodának számítana, számos hengerfejtömítés és alkatrész ment a levesbe, mire megtalálták a megoldást, amely természetesen Aleksandr fejéből pattant ki.
A megoldás a kocsi hűtésében és olajrendszerében rejlett, ugyanis az egész hűtőrendszert elköltöztették hátra, így adtak helyet a száraz-karteres megoldásnak, amely egy ilyen irreálisan szélsőséges helyzetben, mint 1500 lóerő generálása is képes a motor megfelelő kenésére. Egyébiránt ez a megoldás határozottan megkülönbözteti a kocsit az átlagos dragrace autóktól, hiszen azokban fele ennyi figyelmet sem szentelnek a hűtésnek.
Az 5 fokozatú manuális váltót a Samsonas készítette, kifejezetten ehhez a projekthez. Alapvetően egy 6 sebességes váltóban gondolkodott a csapat, de a cég szakértőinek tanácsára, miszerint sokkal jobb 5 kövér fokozat, mint 6 rövid (amivel szinte biztosra vették a bukást), az 5 sebességes verziónál maradtak. A kuplung sem éppen alkalmas gyárilag ekkora terhelésre, ezért Aleksandr és csapata szeretett volna egy másikat alá, ám sajnos a piac nem volt összhangban a kereslettel, gyártottak hát maguknak egy 5 tárcsás karbon-kuplungot. Nem karbon-kerámiát, full karbont, amelynek a szilárdsága mellett nem csak a súlya kecsegtető, de a hőtűrése is páratlan.
Meglepő, hogy a futómű azonban gyári a kocsi alatt, nem mintha a GT-R felfüggesztés kaka lenne, szó sincs róla, azért nem gondoltam, hogy épp ez lesz teljesen OEM. Kipróbáltak ugyan néhány utángyártott setupot, de egyik sem vált be igazán. Legalábbis nem annyira, mint a vacsi új gyárik. Ráadásul a Szovjetunióból visszamaradt repterek, melyeken az észt versenyek zajlanak, nem sokkal jobbak aszfaltügyileg, mint a magyar utak bárhol, jó tehát a gyári, alapvetően utcára szánt futómű.
A cipő fontos, de itt nem annyira, hátul megmaradtak az autentikus, 18 colos Volk Racing Group CV Pro kerekek, elöl pedig egy pár Blitz Technospeed Z1 gurul, 265-ös gumikba csomagolva.
A 2020-as setup előzményeként a motort elsőként a gyári 600 lóerős határhoz programozták, majd szépen lassan lépkedtek feljebb. Az autó belseje sem maradt érintetlen, teljesen kibelezték azt, bekerült egy teljes bukókeret, valamint sportülések és sportkormány. Valójában egy csupasz cockpit az egész, de ennek nem is szabadna máshogy lennie.
Azt gondolom, és saját bevallása szerint a tulajdonos is azt gondolja, hogy ennek a kocsinak még teljesítenie kell a közel 400 km/órát összkerekes felállásban is, utána majd lesz egy kis idő kitalálni valami újabb lehetetlent. Ha valakinek, neki ez menni fog. Ha érdekelnek más tuningautók is, kattanj rá Tuning rovatunkra, vagy csekkold meg az ország egyik legvagányabb 350Z-jét Youtube csatornánkon!
