Az ötlet jó volt, de a méretei miatt száműzték az emeletes Ikarust egy vidéki nagyvárosba, ahonnan leszerelték és balatoni presszó lett belőle. Ezután egy kis huzavona és tulajváltogatások miatt szitává rohadt, de a közelmúltban a Volán felkarolta értékmentési programjával és gyönyörűen restaurált nosztalgiajáratként folytatja útját.
Ha az átlagember azt hallja, hogy emeletes busz, egyből London nevezetességévé érett piros AEC Routemasterek ugranak be neki, de ez nem véletlen. Persze ma már ott is modernebb a történet, mert amellett, hogy maradtak pirosak és emeletesek, fejet hajtva a környezetvédelem előtt, hibridek is lettek. Talán még Berlinből is beugorhat néhány embernek az emeletes busz, de ha Magyarországról keresek ilyen példát, akkor legfeljebb a fanatikusok vagy párszáz pécsi ember emlékezhet hasonló jelenségre.
Pedig ha magyar buszgyártás, akkor bizony Ikarus és nem csak a legendás faros vagy esetleg a 266-os létezik, amiből pár még ma is fut. A gyártó történelme hatalmas, tele érdekesebbnél érdekesebb buszokkal, meglepően modern és korukhoz képest fejlett darabokkal, illetve egy rakás remek koncepcióval, amit az akkori politika minden jóval együtt elkaszált.
A MÁVAUT Ikarus 556 emeletes buszt talán egyik rétegbe sem tudnám beilleszteni, mert koncepciónak indult, de működött és hét évig szállított utasokat Pécsen. Viszont ez az egy darab készült, de ez is már két leselejtezett buszból, innen a Bikarus elnevezés.
Két busz egymás tetején, az már emeletes busz
Az Ikarus 556 önmagában egy egyszerű, de modernnek számító busz volt, amit 1965 és 1973 között gyártottak. Ez volt az Ikarus első önhordó karosszériájú busza, ez lehetővé tette azt, hogy ha a tetejére tesznek mégegy ilyen utaskabint, azt gond nélkül elbírja. Persze ez anno senkinek sem volt célja a gyártáskor, mert magaspadlós felépítésük miatt ezeket felpolcolva toronyház jött volna létre. A MÁVAUT (Magyar Államvasutak Közúti Gépkocsi Üzeme) telephelyén mégis nekeistek és két leselejtezett 556-ból összeraktak egy emeletes buszt.
Az elv egyébként remek, hiszen ugyanannyi négyzetméteren fér el több ember, mint egy egyszintes kivitelnél, a városi forgalomban pedig - főleg egy busznál - nem annyira szempont a nagy tempójú kanyarstabilitás. A koncepció a magaspadlós építésen vérzik el, így erősen kellett gondolkodniuk a mérnököknek, de megoldották. Kompromisszumokat kellett kötni, de végül 1968-ra elkészült az első magyar emeletes Ikarus, vagyis a Bikarus.
A végeredmény egy bő 4,2 méter magas, 11 méter hosszú és önállóan több mint 11,5 tonnás szörny, ami egyébként messze nem néz ki olyan esetlennek, mint kéne neki. Magaspadlósnak magas, ugyanúgy lépcsőt kell mászni, de mintha gyerekkoromból a helyi járatként szolgáló 266-os magasabb lett volna. Persze lehet, hogy csak én voltam kisebb és ezért jelentett nagyobb küzdelmet a lépcső, de tény, hogy a MÁVAUT emeletes buszon vannak érdekes, kényszerszülte megoldások.
A földszinti folyosón a dupla üléssorok között az én 180 centi körüli magasságomnak pont kellemes magasságú a kialakítás, de már ott is volt, aki behúzta a nyakát. A meglepően kényelmes, piros műbőrrel bevont ülések felett a szerkezet miatt viszont kevesebb volt a hely, így leülés-felállás manővernél óvatosan kellett közelíteni, nehogy beverjük a fejünket.
Az emeleten ezek a dobozok már nem voltak meg, ott a teljes belmagasság végig 165 cm, ami valljuk be, nem sok. Ráadásul akik fent utaztak nyáron, azokat pont nem érdekelte a 45 fokban elfordított ülések kényelme, mert egy alacsony, nagyablakos konzervben főttek a melegebb nyári napokon.
Nem is volt érdemes, de nem is lehetett fent álldogálni, a buszon klasszikus stílusú piros betűk jelezték, hogy az emeleten csak ülve szabad utazni. Hogy maradt-e ülőhely, azt a felszálló résznél egy piros tábla jelezte az ülőkalauz meglepően kényelmes és jól kitalált félkabinja fölött.
Ha a visszajelzőn maradt fekete pötty, akkor hátulról egy ijesztően szűk lépcsőn elindulhatunk felfelé, ülés elfoglal, majd a célállomáshoz érve az első lejáró tölcsér kialakítású szűk lépcsőjén kellett elhagyni a fedélzetet. Az utasáramlás egyirányban történt, jöttek is volna a problémák, ha azon a lépcsősoron megpróbáljuk kikerülni egymást, néha még a vonatnál is képtelenek megvárni az emberek, mire leszáll mindenki, aki akart.
Az alsó szinten 36+2, az emeleten 28 ember fér el papíron, viszont elvileg a földszinti állóhelyekkel együtt képes a busz 100 ember szállítására egyszerre. Ezzel tényleg hatékonyabb a közlekedés, mert ugyanannyi helyet foglalnak az úton, mint egy egyszintes buszon valamivel kevesebb ember. Viszont az anatómiai sajátosságok miatt utána kellett menni a dolgoknak technikai fronton is.
Nem csak összecsavarozták a két buszt
A bemutatón elmondták, hogy a felső utascellát oldható kötéssel építették fel az alsó buszra, ezzel nagyban megkönnyítve a felújítás folyamatát. Persze jól hangzik, hogy LEGO-módszertannal csak össze kell illeszteni a két darabkát, de amellett, hogy a felső szintet is nagyban módosították, az első szinten is meg kellett erősíteni a szerkezetet.
Akármennyire is csak egy buborék a tető, van súlya és akkor még jön 28 ember, ami átlagos 70 kg-mal számolva további majdnem két tonna. A súlypont emelkedett, így a futóművet is módosítani kellett és erősebb légrugókat is raktak a busz alá a mérnökök. Anno a sajtó megszólította a MÁVAUT Ikarus 556 első sofőrjét, Nagy Lászlót, aki azt mondta, hogy a buszt az olajos szervokormány segítségével meglepően könnyű vezetni, és a kanyarstabilitása sem olyan vészes, mint amilyennek látszik.
A busz annyira kísérleti fázisban volt, hogy az egyetlen elkészült konkrét példányban egy, a Járműfejlesztési Intézet (JÁFI) által fejlesztett sorhatos Csepel DL-619-es motor dolgozott, de később a sorozatgyártáshoz szerettek volna áttérni egy MAN-tól licencelt RÁBA motorra a megbízhatóság miatt.
A sorozatgyártás elmaradtával ebből végül nem lett semmi, sőt, a restaurált busz sem az eredeti motorját kapta vissza a megbízhatatlanságából kifolyólag, hanem egy Rába D10 típusút, ami már a kora ‘90-es évek szüleménye. Egy jól sikerült motorról van szó, ami rengeteg buszban volt jelen és ahogy beindították az emeletes szörnyet, szinte magam előtt láttam, ahogy a DUL rendszámkezdetű csuklós Ikarus elindul az utcánkból, és velem együtt viszi munkába vagy iskolába a népet.
Amikor a busz újdonságként szolgált az eredeti motorjával, olyan 60 km/h körüli sebességet becsültek neki, jelenleg az új szívvel akár a 80 km/órát is elérheti, de főként városi közlekedésre tervezték, így ez nem volt prioritás. A fogyasztása a lehetséges maximum 18,5 tonnás súly ellenére 28 liter/100 km körül marad (már az új motorral), ami nem is egy rossz érték és talán nem is egy túl-optimista WLTP szám.
A fővárosnak magas volt, Pécs örült a MÁVAUT Ikarus 556-nak
A felüljáró egy hihetetlen praktikus megoldás, mivel nagy forgalmú utakon egyidejűleg, egymás keresztezése nélkül haladhat a forgalom. Zseniális! Kivéve, ha az adott város emeletes buszokat szeretne használni. Amikor az ötlet megfogant, a csuklós buszok helyigényére abszolút felkészületlen infrastruktúra terheltségének csökkentése volt a cél.
Ugye a csuklós busz hosszú, lomha és a hátulja hajlamos kaszálni, amikor követi az elejét kanyarban. Ezzel szemben az emeletes busz térbeli adottságai a magasság kivételével ugyanolyanok, mint egy szimpla kabinosnak, így a helyigénye is. Kivéve, ha át kell férni felüljárók alatt, akkor baj van.
Nagy vonalakban ez a gondolatmenet juttatta Pécsre a MÁVAUT emeletes buszát, ahol aztán 1969 januárjában megkezdte a munkát. Egészen 1976 januárjáig szállított utasokat, amikor is selejtezték (állítólag a motor megbízhatósági problémái kezdtek tarthatatlanok lenni), onnan Balatonvilágosra került.
Kávézóként üzemelt egy Volán-üdülőben csak hogy közel maradjon a tűzhöz, de innentől az idő vette kezelésbe. Kézről-kézre járt, ezalatt az állapota csak romlott. 2012 környékén szóba került a felújítása, de ez elmaradt, a munkálatok megkezdéséhez 2020-ig kellett várni, amikor a Volán az értékmegőrzési program keretein belül felkarolta.
Kis érdekesség, hogy az eseményre kihoztak egy Ikarus E99 típusú emeletes buszt is, amin vastagon látni, hogy mennyit fejlődtek az emeletes buszok. Eleve ez már egy alacsony padlós alapra épült és a MÁVAUT buszával szemben itt pont, hogy az emeleten van a nagyobb hangsúly. Sokkal több az ülés, de alul is férnek el bőven utasok, sőt, egy kis asztallal ellátott négyes rész is van.
Ez a busz konkrét emlékeket hozott elő belőlem, mert pontosan ez az elrendezés, pontosan ez a kárpit szín és pontosan ezek a buta kis képcsöves TV-k voltak azon a buszon, amivel még gyerekkoromban utaztam egyszer egészen Görögországig. Hogy az is egy E99 volt-e? Nem tudom, akkoriban még nem volt ennyire kézenfekvő fényképezni, mint ma az okostelefonok korában, de nem lehetetlen.
Újra utasokat fog szállítani a veterán Ikarus
A busz restaurálása fantasztikusan sikerült, szinte csak az újautó-illat hiányzott. Minden korhű volt és tökéletes, egy félrevarrt szál nem volt a rengeteg ülésen és felszállva egy igazi időutazás érzés fogott el, bár sosem utaztam ilyen korú buszon. Minden úgy csillogott, ahogy talán újkorában sem tette, bár ehhez az is kellett, hogy rengeteg alkatrészt áthegesszenek.
A rozsda kőkemény ellenfél, így bizonyos elemek még nem kerültek fel a buszra. A korabeli reklámokkal és a csigás Volán logóval ellátott oldalpanelek, amik a lenti és fenti ablaksort választották el, egyelőre csak rozsdásan és megkopottan pihentek a busz mögötti garázsban. Tervben van ezek restaurálása is, de a busz jelenlegi formájában is teljes és gyönyörű.
Az átadó ünnepségen Pafféri Zoltán Volán vezérigazgató és Kameniczky Ákos, forgalmi és kereskedelmi igazgató mondtak beszédet és mesélték el első találkozásukat az emeletes busszal. Azt mondták, hogy már az elszállítás előtt jelentős mennyiségű rozsdát kellett levakarni az évek óta pihenő buszról, de végül a saját lábán egy buszmentővel vontatva vitték el egy Zalaegerszegi műhelybe. Az átadó ünnepségre a busz a saját erejéből jött fel Hatvanig, és nem ez lesz az utolsó célpontja. A busz a továbbiakban a nosztalgia-járatok egyik tagja lesz és újra utasokat fog szállítani, persze kímélő üzemben.
