1924-ben a Renault bemutatta a 6 CV sorozat legújabb tagját, a középosztály számára tervezett Type NN-t.
Az I. világháború nem csak a hadiipar fejlődésébe, de a személyszállítás történetébe is hatalmas változásokat hozott. A háborús időszak alatt kifejlesztett technológiák rövidesen beszivárogtak a lakosság mindennapi életébe, melyben az automobilok szerepe egyre csak növekedett. Így született meg például a Renault 1924-től 1930-ig szerelt középosztálynak szánt modellje, a Type NN is.
Ahogy a fentebbi bekezdésben írtam, a Type NN-nel a Renault célcsoportja a középosztálybéli felvevőpiac volt. Ez már magában nagy szó, hiszen ha belegondolsz, 10 – 15 évvel korábban az automobile birtoklása még kizárólag a legpénzesebb vásárlók kiváltsága volt.
Persze időközben a mérnökök rájöttek, hogyan is lehet a nyersanyagot olcsóbban előállítani, illetve már az 1900-as évek végén születtek olyan gépkocsik, amiket gyártóik a tömegeknek szántak. Ilyen volt például a Galamb József tervei alapján készült Ford T-modell, vagy a nála kicsivel fiatalabb, ám vele egy lapon említendő angol Austin Seven.
Az NN típusú Renault-ok amúgy a cég „6 CV” jelölésű családjába tartoztak, melyek a 6-os adózási kategóriába estek. Akkoriban még a lóerő után fizetett adó mértékét nem a gépkocsi tényleges ereje szerint, sokkal inkább egy matematikai képlet alapján határozták meg, melynek esetén a hengerek számát és méretét vették figyelembe.
Manapság már teljesen kézenfekvő, hogy mikor átveszed a szalonban az új autódat, már igazából nem kell vele semmit csinálni, csak egyszerűen örülni neki és elhajtani. A motorizáció hajnalán merőben más volt a helyzet. Mikor a kereskedő értesített, hogy megérkezett az új autód, lényegében egy üres alvázat kaptál, amit a gyártó bár műszakilag készre felszerelt, a géptest teljesen pucér volt, mivel a felépítményt „lespórolták”.
Ennek hátterében az állt, hogy a múlt század elején Európában a sorozatgyártás még csak gyerekcipőben járt, ráadásul jelentősen több formatervi kivitelt alkalmaztak, mint manapság. Ilyen „kihalt vagy ritkán alkalmazott formaterv” például a torpedo, boattail, salamanca, landau vagy landaulette.
Ha közelebbről is megnéznéd ezt a francia csodagépet, less bele a videóba és járd körbe Te magad!
De mit tehetett a kuncsaft a félkész autóval? Akkoriban Európában is az volt a módi, hogy már az autó megrendelése idején a vásárló lebeszélte egy karosszéria építővel, hogy fejezze be a munkálatokat. Miután a megrendelő átvette a motorizált alvázat, tovább is küldte az építőhöz, aki a legapróbb részletekig felöltöztette az autót.
Ez persze elég macerás, mivel a szállítással és utólagos építéssel sok idő elment, ennek ellenére még a legfinnyásabb tulaj is meg tudott győződni róla, hogy új autója teljes mértékben tükrözi elvárásait és személyiségét.
A cikk képein látható példány például a párizsi Labourdette munkáját dicséri, ami akkoriban az egyik legelismertebb francia karosszéria építő vállalat volt. Ennek az autónak a formatervét ezen a földrészen landaulette, Amerikában Town Car néven emlegették.
Annak ellenére, hogy a kocsi „meztelenül” került átadásra, a gyártók motorháztetőt mégis adtak az új gépekhez. A 6 CV sorozat erről az elemről kapta becenevét, mivel az orrszerkezet sokak egy lapátra emlékeztetett. Ha ismerős az autó megjelenése, az azért lehet, mert a kortárs Tatrák is ezzel a formatervi megoldással készültek.
Ha figyelmesen megnézed a fenti képet, láthatod, hogy az NN műszerfala némiképp hasonlít a mai autókéira, ám a gépezet működtetése sokkal nagyobb körültekintést és macerát jelentett. 1924-ben már az autók eljutottak arra a szintre, hogy a gyújtást nem kellett menet közben állítani, ám a szivató és benzincsap állításának feladata továbbra is a sofőrt terhelte.
A vezető oldali ülés lábánál megfigyelhetsz egy gombot a padlón, ami bár nem tűnik fontos elemnek, valójában forradalmasította a mindennapi autózást. Ez pedig nem más, mint egy korai önindító, amire a gyújtás ráadása után rá kellett taposni, hogy elinduljon a motor. Ez a Cadillac által kifejlesztett technológia jelentősen megkönnyítette az autók indítását, mivel helyettesítette a kurblizást, ami nem csak nehéz fizikai munka, de veszélyes is volt!
Na de nézzük is, mivel dolgozott ez az 1,5 tonna önsúlyt is meghaladó, 3 700 mm hosszú francia masina. Mivel a 6 CV család tagja volt, így az azokban alkalmazott sor-4-es erőforrással látták el, melynek lökettérfogata 951 köbcenti volt.
A motor 15 (11 kW) és 17 lóerős (13 kW) kivitelekben volt rendelhető, legnagyobb sebessége 60 km / h volt. 1928-ban jelent meg az átdolgozott NN2-es változat, ami ugyanezekkel a paraméterekkel már a 70 km-es csúcssebességet is elérte. A váltásért minden esetben egy 3 fokozatú kézi padlóváltó felelt.
De milyen hangot ad, ha felbőg a 4 henger? Nézd meg a videót és derítsd ki magad!
A Renault Type NN egy nagyszerű francia autó volt, amit számos olyan technológiai és design elemmel szereltek, ami saját korában csúcstechnológiának számított. Persze az idő felette is eljárt, termelését 1930-ban felfüggesztették. Az utána keletkező űrt a cég elsőként a vele párhuzamosan gyártott Monasix-szel töltötte fel, amit végül az 1936-ig szerelt Monaquatre váltott fel.
Mit gondolsz, ha Te az 1920-as években új autó vásárlásán törted volna a fejed, Te az NN mellett döntöttél volna, vagy valami erősebb, netalán német autót választottál volna? További képekért és részletekért keresd fel az RM Sotheby’s hivatalos oldalát!
