Az autózás története során a gyártók számtalan formatervet mutattak be, melyek mára már a feledés homályába vesztek. Ma ezekből az elfeledett géptestekből 5-öt ismerhetsz meg.
Tegnap miközben az ’59-es Bonneville-ről írtam és a videók között böngésztem, a Youtube valamiért feldobta a Baby Sisters Szeresd a testem bébi c. dalának paródiáját. Kicsit elgondolkodtam, és arra jutottam, hogy miért mindig csak az egyes modellek történetéről és néha – néha egy Top listáról írok, amikor a legfontosabb témát eddig kifelejtettem?
A szám arra inspirált, hogy ma bemutassak Neked 5 formatervet, melyek saját korukban teljesen megszokottnak, netán menőnek számítottak. A lista persze nem teljes, csak a legmeghatározóbb formatervi megoldásokat fogom ismertetni. A cikk végén szavazz kedvencedre és meg is oszthatod velünk a véleményed! Na de nézzük, melyek is ezek!
Vis – à – Vis
A Vis-à-Vis és Dos-à-Dos a legrégebbi formatervek közé tartoznak. Megjelenésük idejét illetően még nem is autókról, vagy automobile-okról, hanem ló nélküli szekerekről beszélhetünk. Rajtuk még jócskán látszott, hogy a tervezők a korabeli hintókról és szekerekről mintázták őket. De mi is a különbség a 2 megnevezés között?
A Vis-à-Vis lényegében egy motorizált szekér volt, melynek erőforrása vagy középen az utasok alatt, vagy a hátsó utasok alatt / mögött helyezkedett el. A maximálisan szállítható 3 vagy 4 személy egymással szemben ült, ami pont nem jött kapóra a sofőrnek, mivel a vele szemben ülő utasok kitakarták az út nagy részét.
Persze attól nem kellett félni, hogy hatalmas karambol kerekedik ki egy balesetből, mivel ekkoriban a ló nélküli szekerek még elég erőtlenek voltak. A képen látható 1897-es Vellée kreatív módon a karosszéria elrendezéséről kapta a nevét. A 2 hengeres, 2 230 köbcentis erőforrás csupán 4 lóerő leadására volt képes. Idővel megjelentek a zárt utasterű modellek is, mint például az 1905-ös Baker Electric Coupé.
Dos – à – Dos
Miután a manufaktúrák rájöttek, hogy nem igazán szerencsés, ha az utasok kitakarják az utat, némileg változtattak a konstrukción. Az utasokat a sofőr üléspadja mögé ültették, így jóval könnyebb volt látni a szemből érkező „forgalmat”. Eleinte a hátsó utasok menetiránynak ellentétesen foglaltak helyet, majd valamikor az 1900-as évek végén őket is menetirányba állították. Ekkora született meg a mai autók legkorábbi elődje.
Természetesen még ekkor sem beszélhetünk száguldásról, a ló nélküli szekerek továbbra is hatalmas motorokat, ám kevés lóerőt birtokoltak. A fenti képen látható Benz Dos-à-Dos 1 720 cm3-es erőforrása percenként 940-et fordult, és 5 lóerős volt. Legnagyobb sebessége 35,41 km/h volt. Ebben az időszakban még bőven jelen voltak a gőzautók, mint a De Dion Bouton La Marquise, melyek egyik utolsó példányát 1,25 milliárd forintért árverezték el!
Phaeton
A Phaeton megnevezésről utoljára a Volkwagen luxus limuzinja esetén hallhattál, bár a modellnek annyi köze van a megnevezéshez, mint Kispolszkinak a V8-hoz – semmi. A kifejezés egy könnyűsúlyú, 2 üléssorral felszerelt hintó nevéből ered, melynek nem volt rögzített teteje. Ennek a kistestvére volt eredetileg a spyder, mely csak 1 üléssort kapott.
Bár az 1900-as évek végén az autók elnyerték mai formáikat, a hintók öröksége még bőven tovább élt. Ha nagyon egyszerűen fogalmazzuk meg, a Phaeton nem más, mint egy kabrió limuzin. Egy hagyományos szedántól igazából annyiban tértek el, hogy tetejüket le lehetett hajtani. Emellett tengelytávjuk és teljes hosszuk egyezett a zárt tetejű modellekével, annyi pluszt nyújtottak, hogy a targatetőt le lehetett hajtani.
Annak ellenére, hogy a ’10-es években már megjelentek a zárt fedelű gépjárművek, a Phaetonok a ’40-es évek végéig jelen voltak. Ennek oka, hogy a kiviteli forma státuszszimbólummá vált, és többnyire a módosabb rétegek vásároltak.
Az amerikaiak nem nyugodtak bele a formaterv eltűnésébe, ők az ’50-es évek B-oszlop nélküli modelljeit, mint pl. A Mercury Montclairt is, így nevezték. A kivitelt Európában „Tourenwagen”, azaz túrakocsi néven emlegették.
A Phaetonok 2 további alcsoportra bonthatóak, landaulette-re és salamancára, de ezekkel egyelőre ne foglalkozzunk. A lényeg, hogy miután a népek ráuntak a kabrió limókra, többnyire már csak elnöki és parádés kocsikat szereltek lehúzható tetővel. Ide tartozott például Hitler kedvence, a Mercedes 770K (W150), vagy Kennedy Lincolnja, amiben lelőtték. A formaterv utoljára 1961-ben került sorozatgyártásba, mikor a Lincoln előállt az ikonikusan öngyilkos ajtós, elektronikus tetővel ellátott Continentallal.
Ha nem hiszed, hogy ilyen létezik, nézd meg, hogy az alábbi videóban szereplő ’67-es Continental limuzin hogyan hajtogatja a tetejét!
Victoria Kupé & Kabrió
A Victoria formaterv egy relatív rövid életű design volt, melyet az Art Deco, azaz a ’30-as évek idején alkalmaztak először, ám a ’40-es évekre már el is tűnt. Az ebben a stílusban szerelt gépek inkább műalkotások, mintsem funkcionális járművek voltak, melyeket csak a leggazdagabbak engedhettek meg maguknak.
A Victoriák 2 kivitelben érkeztek: kupé és kabrió. Mind a kettőn megfigyelhető, hogy nem csak a szélvédő, de az oldalsó ablakfelületek is aránytalanul kicsik a képtesthez képest. Ennek oka, hogy a kocsiszekrénynek a lehető legsportosabb megjelenést kölcsönözzék. Sok esetben a hátsó utasok saját ablakot sem kaptak, ami egy újabb jelenség, az „opera ablak” megszületéséhez vezetett.
A Victoria kivitelek még abban a korszakban születtek, mikor a csupasz alvázat a megrendelő szállíttatta a saját megbízású karosszéria lakatosához. A kivitelt főképp az USA-ban kedvelték, és elég kevés példány készült belőle. Főképp ultra – luxus modellek kaptak ilyen lapos tetőt, mint a Cadillac V16, Packard Twelve vagy Duesenberg Model J.
Buborékautó
A buborékautók megjelenése a mikroautók elterjedésével fonódik össze. Miután a németek elvesztették a II. világháborút, a gyártók szinte sehogy sem tudták eladni autóikat. Így született meg a motorok és autók közti átmenet, a mikroautó, ami lényegében egy rögzített fedéllel ellátott kisautó volt, mely erőforrása alig volt nagyobb pár 100 köbcentinál.
A buborékautók értékesítése jelentősen javított az NSZK autóparkján. De mégis mi a különbség a buborék- és mikroautók között? Az utóbbi főképp a géptest méretére utal, melyet Japánban nagyjából a német értékesítésekkel egy időben kezdtek meg. Az ázsiai országban „Kei car” néven vált ismertté. Legismertebb példája az 1960-as Mazda R360 és Subaru 360.
Az előbbi modellek annyiban különböznek az utóbbiaktól, hogy jelentősen nagyobb üvegfelületeket kaptak. Ennek az a háttere, hogy kevesebb fémet kellett az egyes autókra elhasználni, így a termelés olcsóbb volt. A fémet plexivel helyettesítették, ami már akkoriban is igen olcsó volt.
Nem is kétség, hogy az olasz alapokra épített BMW Isetta a valaha gyártott legismertebb európai buborékautó, ám mégsem Ő volt az, aki a leginkább kimaxolta a témát. A korábban vadászgépeket szerelő Messerschmitt a Heinkelhez hasonlóan kisautók szerelésébe vágott, mivel a győztek hatalmak megtiltották az NSZK-nak a repülők termelését.
A Messerschmitt KR200 nem csak, hogy hatalmas ablakfelületeket kapott, de lényegében a géptest teljes felső része hajlított plexiből készült! De mégis hogy’ néz ki élőben ez a 3 kerekű vadászgép? Derítsd ki a videóból, vagy keresd fel a kapcsolódó írásomat!
Ma láthattál 5 olyan formatervet, melyeket a gyártók már évtizedek óta nem alkalmaznak. A folytatásban további öttel ismerkedhetsz meg. Addig is írd meg, neked melyik a kedvenced és szavazz a Neked legszimpatikusabb kivitelre!
