A II. világháborút követően Japán lassan, de biztosan talpra állt. A sikerhez hozzájárultak az ’50-es és ’60-as évek mikroautói, melyek egyik legkimagaslóbb példája az 1960-ban bemutatott Mazda R360-as volt.
A második világégést követően a győztes hatalmak autói egyre csak nagyobbak és erőteljesebbek lettek. A vesztes országok kénytelenek voltak alternatívákat keresni, hogy polgáraikat a volán mögé ültessék. Míg az USA-ban egy V8-as Pontiac Catalina a középszerűség példaképe volt, egy ekkora autó nem, hogy az NDK-ban, de még az NSZK-ban, vagy akár japánban is eladhatatlan lett volna. A szerencsétlenül járt nemzetek végül egy öszvér megoldással, a mikroautó koncepciójával álltak elő.
A háború után japán lakosságának nagy része autó nélkül maradt. A kormány sokáig töprengett, mit is tehetne, hogy a motorizáció ismét beinduljon. Az ’50-es években meg is jött az ihlet: Az ország vezetősége előállt a „Kei-car” koncepciójával, ami nagyban hozzájárult az ország újjáépítéséhez. A Kei-car a legkisebb kategóriába eső járművekre vonatkozik, melyek apró termetűek voltak, lökettérfogatuk alig volt több pár 100 köbcentinél. Ezekért a tulajdonságaiért kárpótol adózásuk és biztosításuk mértéke, mely a legtöbb esetben megegyezik egy motorkerékpár költségeivel. Megjelenésük a fogyasztókon kívül a városoknak és a környezetnek is hasznos volt. Forgalomba helyezésük előtt a lakosság azon része, amely meg tudta fizetni egy jármű fenntartását motorokkal közlekedett - beleértve a többgyerekes családokat is! Mai szemmel talán nehéz elképzelni, milyen is az, amikor egy város útjain szinte csak motorok poroszkálnak a lepukkant közszolgálati buszokon kívül.
Csak keveseknek volt kerete egy autó fenntartására, ezek is java részt a háború során lepusztult rozoga járművek voltak. A Kei autók biztonságosabbak voltak és több férőhelyet nyújtottak, mint a motorok, így a kétkerekűek száma rohamosan lecsökkent. Az újjáéledő nemzet dugói kisebbé váltak és a környezetszennyezés mértéke is csökkent. A Kei-car igazi sikernek bizonyult, a háztartások döntő többsége elhagyta a robogókat és átültek a kisteljesítményű személyautókba. Szinte minden gyártó megalkotta saját kisautóját, egyik legelismertebb példája az 1960-ban bemutatott Mazda R360. Íme egy korabeli reklám:
A cég legjobb mérnökei dolgoztak a projekten. Közéjük tartozott Kenichi Yamamoto, a Mazda Wankel-motorjának atyja. A formatervért Kiro Kosugi felelt, aki hatalmas rizikót vállalt azzal, hogy az R360-t kupénak tervezte. Ez azért is volt veszélyes, mivel a Mazdán kívül minden gyártó kistermetű, gyakran háromkerekű platósokat dobott piacra. Kivitelének köszönhetően kitűnt a tömegből, és még praktikus is volt – amit a japánok mindig is imádtak.
Vizuális tuningelemként hatott az autót vízszintesen szelő díszcsík, ami ránézésre nagyobb termetet kölcsönzött a kevesebb, mint 3 méteres csöppségnek. Tipikus japán jellegzetesség, hogy a tükröket az ajtók helyett az orra szerelték. Ezeket csakis kézzel lehetett állítani, pár évtizeddel később is csak a luxusmárkák modelljeinek tükreit lehetett az utastérben ülve elektronikusan mozgatni. Ilyen például a japán belpiacra szánt 1973-as Toyota Century.
A farmotoros kisautó hatalmas karriert futott be. A gyártás 1960 májusában indult, s addigra már több mint 4 500 megrendelés érkezett. A termelés megkezdésével népszerűsége egyre csak nőtt, 1960 augusztusára havonta átlagosan 2 000 darabot gyártott le. Ez év decemberében már 4 090 példány hagyta el a Mazda hirosimai üzemét. A gyártás első éve hatalmas sikerrel zárult, összesen 23 417 mikrokupé talált gazdára. A kisautó nem csak az ázsiai ország, de a gyártó életében is kulcsfontosságú volt. Az R360 bőven kivette a részét Japán motorizációjának újrakezdésében, míg a Mazda a Kei car-piac 64,8%-t tudhatta magáénak. Azért ez egy elég szép eredmény!
Az autó fényes pályafutását nem csupán alacsony árának, a korban forradalminak számító műszaki újításainak is köszönhette. Ő volt az első olyan személyszállításra alkalmas mikroautó, amit 4 ütemű motorral láttak el. Jelentősen strapabíróbb és pénztárcabarátabb volt tankolni, mint 2 ütemű társait. Ez utóbbihoz az is hozzájárult, hogy össztömege 380 kiló volt, erőforrásának nagy részét pedig magnéziumból öntötték. Mivel a Mazda kifejezetten belpiacra szánta, így a Nissan Figaro, vagy sok más japán autóhoz hasonlóan 700 példány kivételével nem készült belőle balkormányos változat. A műszerfal egy darab termetes elemből állt, amin egy anyós oldali kapaszkodó és egy lecsukható hamutartó kapott helyet.
Az kisautó 7 éves gyártása alatt teljesítménye nem változott, minden egyes legyártott modellt ugyanaz a 356 köbcentis, 16 lóerős, 22 Nm-es V formában elrendezett 2 hengeres motor hajtott. Ezek egymással 90 fokot zártak be. A motort az autó hátuljába szerelték, mivel csapott orrában semmilyen módon sem fért volna el még ez a kis „kávédaráló” sem. Nem is kell mondani, hogy a farmotor mellé hátsókerék hajtást kapott. Helyhiány miatt az akkumulátor és a benzintank az autó orrába került, ami jócskán korlátozta a csomagtér nettó térfogatát. Alacsony hasmagassága lehetővé tette, hogy jól feküdje az utat. Emellé társult a mind a 4 kerék esetében alkalmazott független felfüggesztés, ami sokat javított a háború sújtotta ország lepusztult útjai poroszkálásában.
Annak ellenére, hogy nem mondható el róla, hogy sportautó, vezetési élménye mégis hatalmas. Már magában az is megmosolyogtat, hogy egy olyan autóba ülsz be, ami a megszokottnál jóval kisebb, nem is beszélve arról, hogy termete miatt a sebesség érzete a valós sebesség többszörösének tűnik. Ezt személyesen alá is tudom támasztani: nemrégiben vezettem egy Messerschmitt Kabinenrollert, amiben már az 50 km/h is egy űrsikló száguldásával ért fel. Ez minden törpeautóra igaz – szerintem! Neked bejön a kicsi Mazda? Vidd el egy körre!:
A Mazda R360 hivatalosan 2+2 kupéként jelent meg, de a legtöbb mikroautóhoz hasonlóan 2 személyen és a hátsó üléssoron elhelyezett rakományon kívül nem igazán fért el benne semmi. Igaz, nem mondható el róla, hogy vérbeli családi autó, mégis számtalan japán család utazását könnyítette meg. Európai viszonylatban hasonló konstrukció volt a Goggomobil TS 250 kupé és a Fuldamobil S6.
1962-ben a Mazda bemutatta a P360-t, becenevén csak „Carol”-t, ami ténylegesen képes volt 4 személy szállítására. A 2 autó mellett a Mazda gondolt a vállalkozókra is. Szintén az R360 alapjaira megépítette a B360-as modellt, ami dobozos vagy platós felépítménnyel volt rendelhető. Az ő esetében a tervezők kénytelenek voltak a motort az autó orrába szerelni, hogy növeljék a rakodótér befogadóképességét.
A sors kegyetlen tréfája, hogy a P360-nak és B360-nak születtek utódai, viszont az R-kupéból nem született második generáció. A gyártás leállításában közre játszott a konkurencia erősödése, ebben az időszakban jelent meg a Nissan N360, Mitsubishi 360 és a Subaru 360 is. Ez a 3 törpe is egy személyautó formatervét kapta meg, ami megtörte a Mazda Kei-car piacon szerzett előnyét.
Az R360 vesztét végül az okozta, ami megjelenésekor kiemelte a tömegből. Ez pedig maga a formaterve volt. A Mazda egy olyan korban akart látványos élmény-autót eladni, amikor olcsó tucat típusokra volt szükség. A gyártás befejeztével hamar eltűnt az utakról, ma már csak a rajongók emlékezetében és a veteránrajongók garázsaiban lelhető fel. A Mazda lassan 6 évtized elteltével mégsem feledkezett meg legendás „sportmodell”-jéről. A vállalat 2020-ban ünnepli 100. születésnapját, s ez alkalomból több ikonikus modelljéből visszavásárol néhányat, felújítja őket, majd ünnepélyes keretek között ki is állítja azokat. Jelenleg annyi biztos, hogy a kiállított típusok között szerepelni fog egy Cosmo Sport és egy R360 is.
Mivel az autó Japánon kívül szinte ismeretlen, így beszerzése elég nehézkes. Az RM Sotheby’s aukciósház árverésén egy 1962-es modell például 28 750 dollárért, vagyis kicsit több mint 7,8 millió forintnak megfelelő összegért cserélt gazdát. A magas összeg ellenére az autó nem is volt valami hűha állapotban. Az új tulajnak még bőven kell rá költeni, hogy gyári állapotú legyen, de ehhez jócskán többre lesz szükség egy „New Car” illatú Wunderbaumnál. Ha Te is szeretnél magadnak egy különleges 4 kerekűt, legjobb, ha japán oldalakat látogatsz, csak vedd figyelembe, hogy az alkatrészek beszerzése nehézkes lesz, és a hazaszállítás költsége sem lesz akciós. Ha mégis belevágnál, hajrá, nem sokan mondhatják el, hogy a Mazda történetének egyik első mérföldkövét hajtják!
Az R360 bemutatásával a Mazda bebizonyította, hogy még a legszörnyűbb háborús időkben is képes strapabíró, piacvezető autókat gyártani. Hiába hitték az amerikaiak, hogy az atommal örökre ellátták a szigetország baját, az mégis bebizonyította, hogy nincs az az erő, amivel sem őt, sem zsenialitását el lehetne pusztítani! Talán a sors iróniája, hogy pont a hirosimai üzem gyártósoráról gurultak le a nemzet sorsát jobbra fordító törpekupék.
