Az 1950-es években a Heinkel is megépítette saját mikroautóját, ami sokban hasonlított a kortárs Isettára. Az 1 hengeres kisautó licenszét többen is megvásárolták, köztük az angol Trojan Ltd. is
A II. világháborút követő időszakban az európai gyártók nehéz helyzetbe kerültek. A nyersanyaghiány mellett a népeknek sem jutott pénze új autó vásárlására. Míg az ’50-es évek Amerikájában megjelentek az ormótlanul hatalmas „felborított fürdőkádak”, Európában megszületett a mikroautó koncepciója.
A kistermetű, alig pár 100 köbcentis erőforrással szerelt autók átmenetet képeztek a személyautók és a fedett motorok között. Céljuk az volt, hogy a legszegényebb rétegeket is az utakra helyezzék. Többnyire olyan márkák vettek részt a kezdeményezésben, melyek korábban repülőgépeket gyártottak, mint például a Messerschmitt vagy a Heinkel.
A világégést követően a győztes hatalmak megtiltották az NSZK-nak, hogy repülőket termeljen. Sorstársaihoz hasonlóan a Heinkel Flugzeugwerke is tanakodni kezdett, hogy mihez kezdjen. Végül a német vállalat 1956-ban bemutatta saját buborékautóját, a Heinkel Kabine-t.
A kisautó olyan sikeresnek bizonyult, hogy licenszét 1960-ban az argentin Los Cedros S.A. és az angol Trojan Ltd. is megvásárolta. Korábban az ír Dundalk Engineering Company is megvásárolta a jogokat, viszont a silány termelési minőség miatt leállították a gyártást. Az angol cég Trojan 200 néven értékesítette, és többnyire 3 kerékkel szerelte, mivel így egy kedvezőbb adózási kategóriába esett.
A Heinkel Kabinenrollerek gyártása 1956-ban kezdődött meg, de alig pár évre rá nem csak, hogy a típus szerelése állt le, de a cég is lehúzta a rolót. Ennek több oka is volt. Az egyik, hogy a ’60-as évekre a megszokott küllemű autók ára alacsonyabb, a német életszínvonal magasabb lett, így mindenki meg akart szabadulni a köztes megoldást jelentő gépektől.
Emellett a BMW perbe fogta a Heinkelt, s azzal vádolta, hogy mindenféle engedély nélkül lemásolta a BMW Isetta-t. A megrendelések drasztikus csökkenése mellett a Heinkel nem tudta fizetni a perköltségeket, így 1960-ban letette a kanalat.
A hajdani német repülőgyár bukása nem tántorította el a szintén haldokló Trojan Kft.-t. 1960-tól 5 éven át, mint Trojan 200 értékesítette a buborékautót, ami amúgy megszűnése előtt az utolsó modellje volt. A licensz megvásárlása nem volt egy rossz ötlet, a korszak Angliájában a nép rajongott a kistermetű, kis lökettérfogatú autókért.
Méreteit tekintve elég apróra sikeredett. Tengelytávja 1 760 mm volt, melyhez egy 2 550 mm-es teljes hossz tartozott. A 2 személyes gépezet széltében 1 370 mm, magassága 1 320 mm volt. Ehhez egy 285 kilós önsúly tartozott, ami utasokkal és rakománnyal együtt 510 kilóig volt terhelhető. Nézd meg a videót és járd körbe Te magad!
Az Isettához hasonlóan a Trojan 200-ast is egy ajtóval szerelték, melyet szó szerint a géptest orrába szereltek. A bajor masinával ellentétben annyi hátránya mégis volt, hogy az ajtó nyitásakor a kormányrúd nem „bukott ki”, így nehézkesebb volt a be- és kiszállás. Így a sofőrnek először az anyós oldalára kellett ülni, majd onnan továbbcsúszott saját helyére.
A géptestet hatalmas üvegfelületekkel látták el, ami jelentősen megkönnyítette a tájékozódást, nem is beszélve arról, hogy a termelés kevesebb fémet igényelt. A Trojan elhúzható tetővel érkezett, ami a Fiat Topolinohoz hasonlóan a felhasznált nyersanyagok mértékét volt hivatott csökkenteni. A buborékautó esetén a ponyvatető egy plusz biztonsági funkcióval is bírt: szűkös parkolás vagy karambol esetén a tetőn át is könnyen ki lehetett szállni.
A Trojan 200 egy válság szülte autó mintájára épült, így talán nem is meglepő, hogy a fapados modell volt az egyetlen kivitel, ami szerepelt a piacon. A „trójai cég” kifejezetten spártai módon szerelte fel a 3 kerekű autót, amit többnyire az eredeti német alkatrészekből szereltek össze.
Műszerfala inkább hasonlít egy korabeli motorkerékpáréra, mintsem egy akkori személyautóéra, hiszen ha megnézed az óracsoportot, a sebességmérőn és indexen kívül csak egy analóg óra díszeleg a sofőr előtt. A váltó is jócskán eltér a megszokott kivitelektől: A fokozatokat egymás fölött helyezték el, s váltás esetén duplán kellett kuplungolni – minden fokozatot egy üres követett. A nehézséget az jelenthette, hogy a váltókart a sofőr baljára szerelték, hogy ne foglaljon el plusz helyet az utastérből.
Ha feltenném azt a kérdést, hogy milyen párhuzamot tudsz vonni egy Trojan 200 és egy Ferrari Testarossa között, elsőre valószínűleg néznél rám, hogy „Ember, elgurult a gyógyszered?”. Aztán elkezdenél sakkozni, hogy végülis mind a 2 piros, mind a kettő autó, de nagyjából ennyi. Ez mind igaz is, de ezeken kívül egy közös tulajdonságuk még van: Mind a 2 autó középmotoros!
Igen, a Trojan az „RME”, vagyis hátsó középmotoros, nem pedig a farmotoros autók csoportjába esik. Oka, hogy a helykihasználás érdekében a motorteret az utastérbe tolták, így a 0,2 literes erőforrás szó szerint az utasok mögött döngicsélt. Mivel az autónak effektíve orr része nem volt, a tankot a motor fölé szerelték, ami finoman szólva sem volt egy kifejezetten biztonságos megoldás.
A 200-as trójai erőforrása inkább hasonlított egy kávédarálóra, mintsem egy manapság megszokott 3 hengeres motorra. A Zündapp Janushoz hasonlóan egy 1 hengeres, 198 köbcentis (7,4 kW-os) benzines erőforrás hajtotta, ami 10 lóerő leadására volt képes. A 4 ütemű motor egy hozzá hasonlóan kicsi, 13,2 Nm-es nyomatékkal dolgozott.
Az 1 dugattyú egy 90 km/h-s csúcssebességet eredményezett, és 47,6 másodperc alatt gyorsult állóhelyből 90-re. A féktelen száguldásnak az első kerekekhez erősített hidraulikus dobfékek parancsoltak megálljt, míg a hátsó kerékhez csak a kéziféket erősítették. De hogyan is szuperál az utakon? Nézd meg a videót és derítsd ki Te magad!
Ha megtetszett ez az egyedi 3 kerekű kis bestia, és szívesen beállítanál egyet a kertbe a muskátlik mellé, már nagyjából 10 ezer fontért, vagyis megközelítőleg 3,7 millió forintért is találhatsz egy egész jó állapotú példányt. Ha kicsit utánanéznél a témának, keresd fel a Car-fom-UK.com oldalát.
Persze az ár a Trojan esetében is bőven elszállhat. A képeken bemutatott 1962-es modell az RM Sotheby’s 2013-as árverésén 54 625 dollárért, vagyis megközelítőleg 16,6 millió forintért talált új gazdára. Ennél azért kicsit olcsóbban, de szintén a Sotheby’s árverésén egy 1957-es Heinkel Kabine 35 650 dollárért, nagyjából 10,8 millió forintért kelt el.
A Trojan 1965-ben felhagyott a Heinkel másolatok gyártásával, majd azt követően le is húzta a rolót. Az egyedi 3 kerekű gépezet tagadhatatlanul nagy szerepet játszott Anglia újra az utakra helyezésében, de végül a Mini őt is legyűrte. Nekem például személy szerint a kedvenc mikroautóim közé tartozik. Mit gondolsz, Te befektettél volna ebbe a masinába, vagy addig kuporgattál volna, míg meg tudtál volna venni egy Austin Minit?
