Hogy jön vagy megy, sosem tudni. Egy biztos, hogy nem maradt sokáig! –a Zündapp első és utolsó próbálkozása autókkal
A kezdeti időszakban az NSZK hatalmas gazdasági problémákkal küzdött, az osztályok közti szakadék egyre csak nőtt. Ez meglátszott az élet minden területén: utazás, lakhatás és mobilitás. A jobb anyagi létben élők megengedhették maguknak az egyre nagyobb és terebélyesebb autókat, míg a szegényebb rétegek egy robogót is alig tudtak megfizetni.
Az autóról képeket ide kattintva találsz.
Szerencséjükre a leleményes német mérnökök megalkották a „buborékautó” fogalmát, melyek közül a legnépszerűbbeknek az Isetta (BMW 300) és a Messerschmitt modelljei bizonyultak, míg legbizarrabbnak a Zündapp Janus 250 bizonyult. Ez utóbbit 1957 és ’58 között gyártották, összesen 6.902 darabot. A legtöbb autóval ellentétben a típus világra jövetelét nem a piac egy kiaknázatlan szegmense jelentette.
Akárcsak a Messerschmitt esetében, a Dornier Flugzeugwerke nevű friedrichshafeni repülőgyár kénytelen volt leállítani a gépek termelését. Miért? A háború elvesztése után a szövetségesek megtiltották a tengelyhatalmaknak, hogy repülőgyáraik legyenek, s ez a rendelet az ’50-es évek végéig hatályos maradt. Végül a motorgyártó Zündapp vállalattal közösen kifejlesztett egy mikroautót, a Zündapp Janust.
Az egyedi formaterv elnevezése egy római istenhez köthető. Janus a kezdetek és kettősségek istene volt, gyakran ábrázolták két arccal: egy a megszokott helyen, míg a másik a tarkóján helyezkedett el. A róla elnevezett buborékautó is hasonlóan kettős volt. Két ajtaja volt, egy elől és egy hátul.
További érdekesség, hogy a kisautó eleje és hátulja egy az egyben ugyanúgy nézett ki. Ha távolról nézzük, és nem látjuk a kormányt, melyre egy 4 fokozatú váltót szereltek, eltarthat egy darabig, míg rájövünk, hogy melyik is az eleje. Hossza 2,8 méter, magassága 1,4 méter volt.
A mikroautók döntő többségével ellentétben 2 üléssorral szerelték fel. Ezek egymásnak hátat fordítottak, a kétütemű, egyhengeres (!) középmotort a két üléspad közé szerelték. A 245 köbcentis, 10 kW-os motor 10-14 lóerő leadására volt képes. Legnagyobb sebessége 80km /óra volt. Praktikus funkció volt, hogy az üléspadokat ággyá lehetett alakítani.
Mind a négy kereket hidraulikus dobfékekkel szerelték fel. Sajnos ez az egy pozitívum hozható fel vezetésélmény szempontjából. Gyakran megesett, hogy utazás közben az autó gravitációs központja méterenként változott, mivel önmagában csupán 425 kilós volt, s 4 utas szállítása esetén tömege akár a duplájára is növekedhetett. Ettől kifejezetten nehézkessé vált a kormányzás, kanyarokban akár fel is borulhatott. Hiába, néha a németek is mellé nyúlhatnak, akárcsak az amerikaiak a hasonlóan „biztonságos” Chevy Corvairrel.
Vajon ha 1957-et írnánk, Téged meg tudna győzni a reklámfilm, hogy rendelj magadnak egy Janust?
A biztonsági tényezők hiánya, magas ára és vetélytársaihoz képest elavult felszereltsége miatt a gyártást egy év után le kellett állítani. 1958 második felére a Zündapp leállította a termelést, az üzemet eladta a Boschnak és visszatért a motorok gyártásához.
Ahogy a buborékautóknál ez megszokott, eredeti áruk igen alacsony volt, viszont manapság egy kisebb vagyont is elkérhetnek értük. Tovább növeli értéküket, hogy alig 100 darab maradt fent belőlük. Már 30.000 euróért egy Janus büszke tulajdonosa lehetsz, és akkor még „olcsón” megúsztad.
A Janus sosem tartozott a népszerű autók közé, létezése hamar a feledés homályába merült. Az elmúlt évtizedekben a populáris kultúra sem tett utalást létezésére, a Disney Verdák 2 animációs filmen kívül. A mesében Professor Zündapp néven szerepel, aki meg akarja akadályozni a bioüzemanyagok népszerűvé válását.
Michael Dörflinger, (2012) Oldtimerek képekben, Alexandra Kiadó
