BMW 220d Gran Coupé (2020)

2020. december 28. | 13:24

Egy mindenféle meghajtású BMW széria, amiből van két- és négyajtós kupé, kabrió és hétszemélyes családi is.

Nincs abban semmi meglepő, hogy egy autógyártó közös néven vagy akár közös platformon többféle típust kínál a közönség számára, gondolok itt a Mercedes moduláris alvázára, amire az A- és B-osztály, a GLA, a GLB, a CLA és a CLA Shooting Brake is épül. Érthető is, hiszen így lényegesen olcsóbb kiszolgálni a változatos igényeket. Na de egy néven ennyi féle típus biztosan okoz majd némi kavart a fejekben.

Évekkel ezelőtt söpört végig a sajtón a hír, hogy “a vezetés élményét” ígérő márka legnagyobb bugiját adó hátsókerék-meghajtás megszűnik egyes modelleknél. Az elsőkerekesek alapját adó UKL (és UKL2) platform mostanra megannyi típust kiszolgál az 1-es, 2-es, X1-es és X2-es szériában, sőt, a bajorok által gyártott MINI-t is. A dolgok miértjét kár is kutatni, hiába lázong (velem együtt) minden benzinvérű, a többség igénye dönt, az 1-es és 2-es széria vásárlóit pedig jobban izgatja a helykínálat és a biztonságos közlekedés, mint az izgalmas autózás.

A 2-es BMW széria már csak azért is érdekes, mert még ott figyel a palettán a márka hátsókerekes kompakt sportos kupéja, az M240i (magát az M2 Competition és CS-t nem sorolnám a 2-es szériához, hiszen merőben más technikának számít, az az M széria, és kész), valamint az alapvetően elsőkerekes, hétszemélyes családi és a Gran Coupé is. A márka üzenete lassan átalakul, és az élményt feláldozzák a biztonság oltárán ezeknél a modelleknél. Ez nem csak az átlagos közlekedésre vágyók biztonságára vonatkozik, hiszen az M5-sem kapható már a klasszikus hátsókerék-meghajtással. Szerintem nem megkérdőjelezhető döntés az, hogy a legerősebb modeljeiket összekerékhajtással szerelik, a hatalmas teljesítmény hasznosítása amúgy is nettó lehetetlen csak a hátul hajtott kerekekkel. Ettől függetlenül azért hagytak kiskaput azoknak a vérbeli rajongóknak, akik belekóstolnának az igazi rock and rollba, hiszen gombnyomással hátsókerekes lehet az is.

A közös alvázra épített, sokszínű modellválaszték akarva akaratlanul azt a kérdést feszegeti a fejemben, hogy az egymástól ennyire eltérő célra épített termékek közül vajon melyik az, ami igazán jó a saját kategóriájában. A hétszemélyes családi tágas helykínálata és komfortos futóműve vajon egy lágy utazóautóként kényezteti sofőrt, vagy a Gran Coupé feszessége köszön vissza a kerekek felől?

Összeállnak a részletek, de nem minden szögből

Gyorsan szeretném tisztázni, hogy a BMW 2 Gran Coupé szerintem kivételesen nem azok közé a típusok közé tartozik, amiknek aránytalan méretűnek látom a hűtőmaszkját. Szerintem az autó orr-része kivételesen el lett találva, a márka arculatát sokkal ízlésesebb módon tálalja, mint a felsőkategóriás-elegancia és prémiumság megtestesítésére szánt 7-es széria.

A 2-es Gran Coupé laposra húzott orra, a LED-lámpákkal és a szemet gyönyörködtető fényjátékokat visszatükröző élekkel változatossá tett összkép nagyon megnyerő. Köszönhető ez az M Sport futóműnek is, ami 10 mm-el csökkenti az amúgy 152 mm-es hasmagasságot. Azonban abban a pillanatban, ahogy az autó sarka fele haladok egy új és kellemetlennek tűnő perspektívából látom a dolgokat.

A kupé formavilág kialakítása a négyajtósok esetén számomra már önmagában egy megerőszakolt eljárás, de ez a saját véleményem, és amúgy is mit lehet tenni, ha a vásárlók fura igényeit kell kiszolgálni. Na, nem mintha ezeket az igényeket nem az autógyártók által kínált termékek idéznek elő, hiszen arra vágynak, amit látnak másoknál, nyilván az SUV-kra kialakult őrült igény is így terjedt.

Szóval szemből engem levett a lábamról az M-pakettel megszépített Gran Coupé, de ahogy kezdtem az oldala felé közelíteni, valami furcsa lett. Talán a hátsó üléssor minimális fejterének eléréséhez igazított kupés vonal az oka, hogy magasra húzott övvonal és szélvédő fele haladva még annál is magasabban futó motorháztető akkora felületetet ad oldalnézetből, ami alatt elvesznek a kerekek. Pedig az autó katalógusának adatai alapján teljesen jó arányokkal született, a valamivel több mint 4,5 méteres hossz, tükrök nélkül 1,8 méteres szélesség és a 1420 mm-es magasság sportos formát feltételez.

Bár a kupéhoz képest néhány centi lábteret nyertek a hátul ülők is, a 2670 mm-es tengelytáv láthatóan kevés a komfortos utazást biztosító helyekhez. Számomra a márka egyik legkisebb szériaszámú autójához alapvetően nagyképű a névválasztás, amit a száraz adatok is megerősítettek.

Formatervezés szempontjából a Ssangyong autói bántották ilyen mértékben a szememet, mert a kerekek nagyon aprónak tűntek sok korábbi modelljük alatt, ahogy most a BMW-n is. Jelen esetben azonban a 18”-os, kétszínű M-es felniket nyeli be a karosszéria, és bár hely az lenne, nem tudom, milyen szekérkerékkel lehetne orvosolni az arányokat.

Az autót hátulról nézve furcsán magasnak tűnik, legalábbis ha kupéként tekintünk rá. Sokáig gondolkoztam, hogy mire emlékeztet a magasan végződő csomagtérajtó és arra jutottam, hogy oldalról és hátulról is leginkább a 3-as vagy az 5-ös GT finomított vonalait látom benne. Mivel a GT-k lapos orrát és rövid, magas farát teljesen összeegyeztethetetlen dolognak tartottam eddig is, valószínűleg ennél az autónál is képtelen vagyok megbékélni ezzel az aránypárral. Pedig a csomagtartón húzódó hátsó LED-fények és az M-es külsőhöz tartozó lökhárító nagyon is dögös látványt nyújt, és a 430 literes csomagtartó is akkora, amibe négy ember ha ügyes, bepakolhat egy hosszabb útra is.

A Gran Coupé érkezése a CLA Coupé célközönsége számára jelenthet alternatívát, bár szerintem az formavilág sokkal arányosabb a stuttgartiak divatos járgányán. Talán a Mercedes hosszában rejlik az előny, mert a sportos vonalvezetés jobban összeáll az elnyújtott, alacsonyanra húzott csomagtérfedél miatt.

Ugyan nincs sok hely, viszont a sofőr kényelme kiemelkedő

Az ajtó kinyitása után sportos hangulatú kép fogad, a széles küszöb, a vastag, sportos kormány és vastagon oldalpárnázott bőrülés miatt. A vezetőülés oldalpárnáinak állíthatósága lehetőséget ad a még sportosabb érzet eléréséhez, de akár hosszabb távú utazásra is lehet igazítania őket. A BMW "foteljeinek" kialakítását és személyre szabhatóságát régóta kiemelkedőnek tartom.

A beltér teljesen fekete színvilága kiemelkedően elegáns, és gondolom azzal sem árulok el nagy titkot, hogy az anyaghasználatra sem lehet panasz. Fedetlen műanyag felületek csak mutatóban vannak az autóban, a bőrbe húzott kárpitok szürke varrásai is diszkrétek, nem zökkentik ki a szemet a harmóniából. Van, akinek unalmasnak tűnhet, nekik az autó utasterének éjszakai panorámája nyújthat vigaszt, ilyenkor ugyanis a szürke műanyag betét motívumainak lágy megvilágítása jelzi, meddig tart a tér a sötétben.

A BMW egyik legkisebb autója a 2-es Gran Coupé, nem is az utasok kényelme a legfontosabb szempont, viszont a sofőrt tökéletesen kiszolgálja. Már az első pár méteren kiderült, hogy nagy hangsúlyt fektet a márka az ergonómiára. Hosszabb utazás közben hasonlóan kiegyensúlyozott kényelmet adott, mint az általam legutóbb tesztelt német prémium a Mercedes GLA is, de itt nem okoz tériszonyt az SUV-s magaslati levegő.

A vezetés közben használandó kezelőfelületek nemhogy karnyújtásnyira, épp csak alkar mozdításinyi távolságra vannak, aminek köszönhetően egyáltalán nem kell fészkelődni a használatukhoz. Ugyan a gerincsérv elkerülése érdekében Bene Mátétól megtudtuk, hogy fontos pozíció változtatása vezetés közben, azért az sem hátrány, ha nem az alapvető gombok nyomkodása miatt hajolgat az ember előre hátra.

Azért akadt egy két dolog, ami borzasztóan kirántja az embert a zenből. Ilyen például az ajtók irgalmatlan csattanása bezáráskor. Értem én, hogy a számomra oly sokra értékelt keret nélküli ajtókban a felhúzott ablakok nem olyan finoman illeszkednek az ajtó kéderére, mint a merevebb kerettel rendelkező szerkezetek, de az a hanghatás, amivel záródik az ajtó, az vállalhatatlan. Ezenkívűl a műszerfalon futó szürke háttérvilágítással ellátott műanyag betét illesztése sem volt hibátlan, de ez is csak annak zavaró, aki kényszeresen végignyomkod minden felületet. Hozzáteszem, nem valami szőrszálhasogató hibakeresési fétis vezérel az ilyen tevékenységeim során, egyszerűen azokat a részeket kutatom, amik sok tízezer kilométernyi használat után esetleg kellemetlen hangot hallathatnak.

Ennél az autónál kevésbé lehetne jobb divattermék valami, a négyajtós kialakítás és a hátsó üléssor létjogosultságát sem tartom többre, mint bármelyik kompakt alvázon futó divatterepjárót, amik manapság oly nagy számban róják az utakat. Nyilván a hátsó üléssor ajtajainak megjelenése sem szimplán száraz racionalitás eredménye, hanem a kompakt kupé kategória lefedését jelentette. A beszállás nem kifejezetten kényelmes a hátul utazók számára, de ez csak a kezdet, mert sem a lábtér, sem a fejtér nem támogatja a kiegyensúlyozott utazást.

Feszes futómű, sportos forma, kerregő dízel

A peres gumik, az alacsony hasmagasság, a kompakt méret és a megannyi sportos M-kiegészítő első ránézésre igazi kanyarvadász sportautót feltételez. Számomra ezek a tulajdonságok nehezen értelmezhetőek a kis fordulatszám-tartományban hatékony, kelepelő dízellel, de ez hajszálnyit sem csorbít az autó értékén. Ugyan a futómű feszes, a gumik pedig borzasztóan alacsony profilúak, aki hozzászokott a kátyúk kerülgetéséhez az kifejezetten komfortos autóak tekintheti a Coupét. A komfort legfontosabb szempontja pedig nem más, mint a csend, ami a kiváló szigeteléseknek köszönhető.

A tesztautót ugyanis az 1995 köbcentis, négyhengeres, Euro 6d-temp normákat teljesítő dízellel szerelték. A motor teljesítménye kiválóan alkalmas a dinamikus közlekedéshez, 190 lóerős csúcsteljesítménye mellett 400 Nm nyomatékot állít elő, 1750-2500 fordulatszám között. Önmagában ez a teljesítménygörbe inkább egy teherautóban tűnne hasznosnak, de a száraz adatok mit sem érnek önmagukban. Erre jó példa az autó, mert a dinamika kulcsa a nyolcsebességes automata, ami alatta van. Gyorsan és pontosan pakolgatja a fokozatokat, aminek köszönhetően a legtöbb esetben a nyomatékgörbe csúcsán hagyja a motort. Városi körülmények között valahol 7 liter alatt kényelmesen lehet vele autózni, de a takarékos dízelnek köszönhetően ez országúton és autópályán jelentősen csökkenthető.

Az, hogy minden pillanatban megvan a lehetőség a 400 Nm kihasználására, nagyon jól összhangba hozza a sofőrt az autóval, ugyanakkor a borasztóan jó hangszigetelésnek köszönhetően nem vérpezsdítőnek, inkább jól használhatónak mondanám az autó teljesítményét. Már csak azért sem hozza ki az emberből az állatot, mert egyszerűen zavaró, hogy elöl hajt.

Az erős, elsőkerekes autók rettentően kiábrándítóak tudnak lenni egy rosszul hangolt futóművel, vagy egy alulkvalifikált hajtási megoldással. A különféle kipörgésgátló rendszerek a tapadás elvesztése esetén a fékkel próbálják kompenzálni a helyzetet, ami sokszor iszonyatos kerékcibálásba torkollik, amit a szilentek és a különféle egyéb alkatrészek jól hallhatóan nem szeretnek. A BMW kipörgésgátlója sokkal finomabban kezeli a technikát, mert az ARB-nek keresztelt technológia a motorvezérlő elektronikával karöltve optimalizálja a hajtásra szabadított nyomatékot. Az én értelmezésemben ez egy jó dolog, hiszen nem a már leadott nyomaték megfékezésével óvja meg a futófelület szublimálását, hanem egyszerűen csökkenti a nyomaték leadását. A folyamat olyan finoman történik, hogy jóformán fel sem tűnik, csak hipercsúszós útfelületeken. Hasonló gázállás-felülvezérlést csinál a menetstabilizáló rendszer is a legtöbb autómárkánál, ha biztonságosnál nagyobb mértékű keresztbecsúszást feltétlez.

Kényelmes utazások

Bár az autó futóműve rendkívül feszes, a gumik pedig kifejezetten peresek, nem mondanám kényelmetlennek az utazást. Igazából a szigeteléseknek hála a közlekedés már-már sterilnek hat. A futómű tompa puffanással jelzi a nagyobb egyenetlenségeket, de nyoma sincs oda nem illő hanghatásnak.

A borzalmas ajtócsapódástól eltekintve átjött a prémiumság érzete, így akik az 1-es szériánál eggyel komolyabb dologra vágynak, azok jól teszik, ha a Gran Coupé felé veszik az irányt. Ugyanakkor azt kell mondjam, ennél jóval fantáziadúsabb futóművet is rittyenthettek volna alá. Bár tudom, hogy a vezetés élménye szlogen nem az egész paletta, hanem elsősorban az M-es, de legalább a hátsókerekes termékeit festi le, lehet egy fronthajtásos autó is izgalmas. Élő példa erre a Ford Focus, legyen az 1 literes hibrid, vagy az ST. A menetstabbal összekötött csoda-motorvezérlés helyett sokkal jobban illene a sportos külsőhöz egy rendes sperr diffi. Dehát az nem olyan biztonságos, meg drága is, a szoftvert pedig elég csak feltölteni.

A nyomatékos dízelmotor jól használható városban is, de igazán 100 felett éled, így ez a kompakt kis BMW egész komoly autópálya-harcossá válik. Fura módon az is kiderült, ha valaki a legrövidebb távolságra állított adaptív tempomattal vereti, a rendszer akkor sem engedi túl közel az előtte haladóhoz, így elkerülhetők a jól ismert és borzalmasan veszélyes vonatozások az autópályákon. Különösen hasznos, ha az ember bekapcsolt sávtartóval közlekedik, mert olyan határozottan képes belenyúlni a kormányba egy véletlenül index nélkül megkezdett sávváltásba, hogy inkább bekapcsolja az ember az indexet, mint hogy küzdjön az elemekkel. Ugyanakkor a sávtartónak van egy komoly hátránya, mert a budai hegyek hiányos útburkolati jelei között krúzolva nem egyszer előfordult, hogy az asszisztenssel félreértésbe keveredtünk az út szélét illetően. Szerencsére meggyőzően ráncigáltam vissza a csipkézett padka mellől. így nem lett baj, de úgy 20 km után inkább ki is kapcsoltam a rendszert.

Ár és összegezve

Előítéletek ide vagy oda, első új BMW tesztelésem elég fura élmény volt. Nem tudom, hogy ebben az időszakban simán csak egy tömeges elsötétedés sújtotta a közlekedők elméjét, vagy én jártam új utakon, esetleg az amúgy első ránézésre kellemes formájú autó tűnt áttetszőnek a budapestiek számára, de elképesztő sűrűséggel húzták rám a kormányt, előztek be buszsávból és forgalomtól elzárt felfestéssel jelölt útszakaszokról.

Volt egy vidéki igazoltatásunk is Adrival, amikor érdekesebb volt az új BMW, mint a megpakolt kisbusz, amit közvetlen előttünk intettek ki. Mit van mit tenni, ez az autó szemből tényleg jól mutat, nem csoda, hogy a jard szeme is megakadt rajta.

Úgy alapvetően az autó egyben van, nem valami összekapkodott technikáról van szó. A prémium márkákra jellemző részletességgel találkozhat az ember minőségi anyagokkal, kiforrott technikával és jól működő infotainmenttel. Persze, mint mindennek, ennek is megvannak a maga hibái.

A kompkat kupé kategória nem kifejezetten széles, de nagy érdeklődéssel figyelt palettáján a Gran Coupé biztosan felkelti majd a bajor márka rajongóinak érdeklődését. Kellemes megnyugvást jelent, hogy az autón nincsenek szélsőségesen eltúlzott részletek, és bár számomra nem állt egybe az autó, a kevés kategóriatárs miatt biztosan meggyőzi majd az új vásárlókat is.

A belépőmodell háromhengeres, 1,5 literes benzinessel 9 millióról indul, a tesztautó listaára 11,6 milla a 2,0 literes dízellel, a legizmosabb M235i xDrive változat pedig valamivel 17 millió forint felett indul. Mivel a BMW négyajtós kupéja kedvezőbb áron indul, mint a rivális Mercedes, elsőre az tűnik jobb választásnak, de jól meg kell gondolni, mire is vesz autót az ember. Fiataloknak vagy második családi autónak ideális lehet, kétségkívül színesíti a szürke hétköznapokat, még a tesztelt példány színtelen árnyalatában is.