A Korando a dél-koreaiak klasszikusa, ami Magyarországon igazi ár/érték bajnok.
A Ssangyong Korando a gyártó legrégebbi modellje, ami hazánkban kisebb elismerést kapott, mint megérdemelte volna. A klasszikus terepjáró első két generációja több mint két évtizeden keresztül szolgált az úttalan utak megjárására, mára viszont egy városi kátyúmászóvá vált SUV lett belőle. Nyilván logikus a márka legrégebbi, még a Guinness Rekordok Könyvében is Korea legrégebbi márkanevének jegyzett modellsorozatot használni az autóipar húzó szegmensében, hiszen vérbeli terepjáróra kevesen vágynak már.
A Korean Can Do kifejezés reneszánszát éli ennél az autónál, mert hosszú idő után végre egy világszinten versenyképes terméket hoztak a piacra. Egyébként típus nevének eredetéről már olvashattál a Ssangyong Musso Grand tesztjében is.
Az esetlen, de terepképességei szempontjából nem rossz második széria, majd az azt követő SUV trendeknek tökéletesen megfelelő harmadik széria nem kifejezetten volt szép, azonban a negyedik generációnak, azaz C300-asnak már mindene megvan a sikerhez.
Ssangyong Korando - szemrevaló külsőt kapott
Az a helyzet, hogy a Ssangyong elmúlt időszakban bemutatott autói a korábbi rettenetes formatervet levetkőzve, végre olyan külsőt kaptak, amivel labdába rúghatnak a nagy gyártók termékeivel szemben is. A 4410 mm hosszú 1830 mm széles és 1675 mm magas autó még épp nem tűnik böszmén nagynak a forgalomban, viszont az a méret, amiben az ember már biztonságban érzi magát.
A Korando teljes megújulása előnyére vált, bár az is tény, hogy a hűtőmaszk és lámpa kialakítása kicsit talán jobban hajaz a Volkswagen csoport dizájnjára, mint ahogy a gyártó más modelljein tűnt. Ezzel együtt a Ssangyong arculata elég egységesre sikerült, tulajdonképpen az aktuális termékpalettát egymás mellé állítva a Tivoli, XLV, Korando, Rexton és Musso Grand is tökéletesen beazonosíthatóvá teszi a márkát. A tervezés során szerintem remekül megtalálták az egyensúlyt a fényezett, króm és műanyag betétek között. Ráadásul a Korandot megkülönböztető hármas osztású dizájn nagyon elegánsan jelenik meg az olyan fénytestek kialakításában, mint az index lámpa, ködlámpa és hátsó lámpa LED-paneljei.
Ahogy az összes modellre jellemző, a Korando oldala is magas vonalvezetésű, igaz ez inkább a Rexton és a Musso esetében tűnik már-már soknak, a kisebb modelleknél kevésbé. A hatalmas felületeket a kerékjáratok szélesítései és az autó alján körbefutatott műanyag betét töri meg.
Igazából nehéz olyan részletet mondani karosszérián, ami komolyabb érzelmi reakciót vált ki az emberből, ha ránéz, de az összkép remekül elvegyül a konkurens márkák modelljei között. Az én szememnek egyedül a hátfal bántóan sík, mintha telibe tolattak volna vele egy falat.
Ssangyong Korando - praktikusan kényelmes
Ahogyan azt már a Tivoli, Rexton és a Musso esetében is láttuk, a Ssangyong nem csak a karosszéria tervezés terén jött lendületbe, az utastér kialakítása is meglepően jóra sikerült. Sőt, ez a Korando esetében nem is simán jó, hanem magasabb szintre emeli az autót. Érdemes azonban nem az első pillantás alapján megítélni, mert a zongoralakk fóbiásoknak megtévesztő lehet a sok feketén tükröződő üvegfelület, ami mögé látványos LED-világítást szereltek.
A világító ajtó és műszerfal betétek elsőre kicsit bazárinak tűntek, de miután rájöttem, hogy a színárnyalata és a fényerő, sőt annak pulzálása is állítható, gyorsan megszüntettem a padlizsán lila hangulatvilágítást és az autóhoz illő halvány vörösre állítottam, amivel máris másképp festett. Ez az extra egyébként a katalógus alapján az audio csomag részét képezi és csak a Clever, Premium kivitelekhez kérhető.
Miután a harmónia összekuszálására alkalmas tényezőt megszüntettem az utastérben, nekiláthattam kitapasztalni mennyire lehet személyre szabni a dolgokat. Nehéz nem ömlengeni a vezetőülés kialakításról, ugyanis az általam próbált autós fotelek szempontjából ez elég magas szintet képvisel. A felhasznált anyagok, vagyis ez esetben a műbőr minőségének megítélése nyilván a szubjektív luxus igénytől függ, de azt gondolom az autó árával alapból nem Rolls-Roycehoz szokott közönséget célozzák. Viszont ebben a 6-10 millás autóban olyan tökéletesen be tudtam állítani a gerinctámaszt és az üléspozíciót, hogy úgy éreztem magam, mint valami wellness központban. Igaz az állítható gerinctámaszhoz meg kell venni a prémium változatot.
Jó pont volt, hogy a középkonzol könyöktámasza előre hátra állítható, így az ajtón lévő könyöklővel kb. egy vonalba tudtam hozni és kényelmesen váltogathattam az alátámasztást, attól függően épp melyik oldalamon fetrengtem a pirosnál. A kormány kényelmes fogású, nekem az áttételezése és a mérete együtt kicsit sok, lehetne kisebb és/vagy foroghatna kevesebbet, mert hiába könnyű, ha annyit kell tekerni rajta, hogy elszédülök egy ipszilon fordulónál.
A műszerfal 10,25”-os HD LCD kijelzője a tesztautó esetében a széria felszereltséghez tartozik, ami szerintem nem elengedhetetlen része az extráknak. Személy szerint szeretem, ha legalább a fő műszerek analóg kort idéznek. Ettől függetlenül a kijelzőre nem volt panasz, nappal is jól látható és sötétben sem veri ki az ember szemét, ráadásul azt is lehet állítgatni milyen infót jelenítsen meg, így eggyel több dolog van, amit személyre szabhat a tulajdonos. Az középkonzol médiaegysége szériában 8”-os, kezeli az Andriod Auto és CarPlay funkciókat, szerintem így is kiszolgálná a legtöbb ember igényét, de a tesztelt autóban a 319 ezer forintos extrának számító 9”-os egység volt.
Bármennyire is látványosak a nagyfelbontású színes kijelzők, a számomra legfontosabb dolog az volt, hogy az autó mindenféle funkcióinak állítgatására hagytak fizikai gombot. Nem igazán szeretek vezetés közben a menük között szörfölve fényerőt állítani a műszerfalon, vagy hőmérsékletet a légkondin, ráadásul nem tartom kevésbé figyelemelterelő műveletnek, mint a mobil nyomkodását.
A hátsó ülések használóinak sem kell különösebben nyomorogni, mert bőven akad láb és fejtér is az autóban. A középkonzol hátsó részén található egy 220V-os csatlakozó, ami a belépő modell kivételé mindegyikben széria. Ez is egy olyan apróság, ami egyáltalán nem jellemző ebben az ár kategóriában, de nagyon hasznos tud lenni.
Az autó igazán praktikus része a csomagtartó, igaz ez csak azoknak lesz hasznos, akik nem arra veszik az autót, hogy a városi dugóban araszoljanak egyedül az 5 kilométerre lévő munkahelyükre nap mint nap. Egy laptop táska elhelyezésére egyszerűen túlzás lenne az 551 literes csomagtartó. Aki viszont sokat utazik, vagy a családdal együtt menne valahova, a szokásos 60-40 arányban dönthető hátsóüléseken túl tovább variálhatja a rakteret. A dupla aljzatú csomagtér használható síkban, vagy ketté osztva, de felső padlóelemek kivételével még nyerünk egy kis bónusz helyet is. Ha pedig a szükség úgy hozza, akár egy hűtőládát is üzemeltethetünk a csomagtérben elhelyezett 12V-os csatlakozóról.
Ssangyong Korando - a turbós benzinmotor meglepően jól teljesít
A teszt autót az 1,5 literes turbós benzines erőforrással volt szerelve, ami 163 lóerőt és 280 Nm-t tud. Ezek a számok manapság már nem hozzák lázba az embert, de ép ésszel végig gondolva rohadtul semmi szükség nagyobb teljesítményre egy szabadidőautóba. Az automata 6 fokozatú Aisin váltóval szerelt példány így is nyektette a kerekeket száraz úton, ezért erősen kétlem, hogy nagyobb erőtartalékra lenne szükség egy biztonságosan megválasztott előzési manőverhez. Más kérdés, ha valaki rendszeresen kihasználja a másfél tonnás vontatási kapacitás, mert akkor azért jól jön a nyomaték.
Ahhoz képest, hogy felszereltségtől függően átlag másfél tonna körül mozog az autó önsúlya, nagyon fürgén mozgott városban és hegyi kaptatókon egyaránt. A dinamikus menetteljesítmény részben köszönhető a nem sokat tétovázó automata váltónak is, amit mindenkinek ajánlok.
A Korandot egészen jól szigetelték, ezért nem sok hallatszik be a menetzajból. Azért a kigyorsítások alkalmával rendesen felhördül az 1,5 turbó, aminek egészen sportos hangja van olyankor. Sok városi araszolással és egy nagyobb körtúrával az agglomerációban egy hajszálnyival 9 liter alá ment a fogyasztás. Egészen biztos vagyok benne, hogy kellő odafigyeléssel lehet még faragni az étvágyából.
Ssangyong Korando - a terep-vénája megszűnt, de a magyar utakat magabiztosan megmászta.
Bármennyire is értelmetlennek tartom a SUV őrületet, az valóban pozitív tulajdonsága ezeknek az emelt hasmagasságú egyrétűeknek, hogy jobban tolerálják a magyarországi főutak minőségi hiányosságait. Ez persze nemcsak a hasmagasságnak köszönhető, hanem az átlag személyautókénál nagyobb átmérőjű kerekeknek is.
A Korando futóműve meglepően jól fogja az utat, bár esetenként kissé orrtolósnak éreztem, de nem annyira, mint a Mitsubishi Outlandert aminek azonos körülmények között egyszerűen elpattogott az eleje. A menetstabilizáló elektronika diszkréten teszi a dolgát, szerencsére épp annyit enged, hogy a vezető észrevegye a megváltozott útfelületet és úgy tűnjön, mintha köze lenne a helyzet kezeléséhez.
A már említett túl szervózott kormánymű, a meglepően dinamikus motor és az SUV-hoz képest feszes futómű miatt sokkal könnyebbnek tűnik az autó, mint másfél tonna. Forgalomban probléma nélkül kilátni belőle, a magas motorháztető miatt nem csak érzi a sofőr az elejét, hanem látja is a meddig tart.
A szűkre szabott ablakok nekem kissé ellentmondásosak, de nem csak a Korandónál van így, a Lexus UX-nél is értelmezhetetlen volt számomra. Adott egy emelt hasmagasságú szabadidő autó, ami azért jó mert sokkal jobban rá lehetne látni a forgalomra, de a lőrés ablakok miatt nem látjuk mi van közvetlen a kasztni mellett. Egy parkolóházban lavírozva a derékmagasságú oszlopok között marha zavaró helyzetet eredményezhet.
A Korandónál a tolatva parkolás is hozhat(na) némi meglepetést, mert rettentő magasan van az amúgy nagyon szűk hátsó ablak, így óriási vakfolt van a kocsi mögött. Ezt persze kompenzálja, a lecsapott hátú formaterv és a tolatókamera, aminek a Mussoval szemben elképesztően jó képe van. Sosem fogom megérteni, hogy egyes gyártók miért a 15 évvel ezelőtti leharcolt webkamera képminőségét prezentáló ipari hulladékokat használnak autóikban, az meg csak hab a tortán, ha egy konszern az azonos évjáratú modellpalettáján használ különféle technikát.
Az összeszerelés minőségének köszönhetően még a sokat látott Könyves Kálmán körút rázópadján sem volt különösebben hangos az autó, ez persze nyilván változik majd az évek alatt az igénybevételtől függően.
Ssangyong Korando ár és összegezve
Mivel tapasztalataim alapján a Ssangyongot, és úgy alapvetően a dél-koreai autómárkákat elég nagy fenntartásokkal kezelik itthon, egész teszt alatt az járt a fejembe, hogy miben igazán jó ez az autó, miért lehetne ajánlani. A helyzet az, hogy szerintem lehetetlen kiemelni egy dolgot. Úgy gondolom, 2020-ban olyan stabilan hozza az elvárható átlagot, sőt talán egy hajszállal többet a Ssangyong palettája, hogy nincs mibe belekötni. Egyelőre.
Bár a márka jó megítélése jellemzően nem azon vérzett el, hogy megbízhatatlan lenne, egyszerűen csak ismeretlen és európai szemnek eszméletlenül ronda volt sokáig. Az sem javított sokat a helyzetén, hogy szervizhálózata a nyomába sem ért a nagyobb gyártókénak, de a hazai képviselet állítása szerint dolgoznak az országos lefedettség kiépítésért.
Véleményem szerint a Ssangyong modelljeivel célzott kamuterepjárók kategóriájában racionális választás a Korando. Aki többre vágyik, mint amit egy Dacia adhat, ugyanakkor a valós kézelfogható dolgokért fizetne nem pedig a gyakran túlértékelt márkák nevéért, az mindenképpen keressen fel egy hazai képviseletet és próbálja ki ezt az autót.
Ssangyong Korando 1.5 Turbo GDI C300 (2020) adatok:
- Lökettérfogat: 1497 cm3
- Hengerek: 4
- Max. teljesítmény: 163 Le /5500
- Max. forgatónyomaték: 280 Nm /1500-4000
- Hossz./szél.: 4450/1870 mm
- Tengelytáv: 2675 mm
- Saját tömeg: 1590 kg
- Városi fogyasztás: 8,7 l /100 km
- Országúti fogyasztás: 6,9 l /100 km
- Vegyes fogyasztás: 7.1 l /100 km
- Tesztfogyasztás: 8,4 l /100 km
- CO2-kibocsátás: 146 g/km
- Végsebesség: 193 km/h
