Három-négy fős családnak felesleges szállást bérelni, mert a Highlander lehajtott ülésekkel egy kisebb garzonnak is elmegy. Kényelmes utazó, amire még a nyerges sem húzná rá a kormányt, hiszen nem lehet nem észrevenni, sőt kevesebbet zabál városban, mint az 1,8-as családi Mazdánk.

Van az a fajta környezettudatosság, ami a lehetőséghez mérten az optimális megoldással próbálja csökkenteni az ökolábnyomot, meg van a nettó képmutatás a sok száz lovas plug-in SUV-kkal. A Highlander a SUV-k, vagyis az autózás megalomán őshazájának terméke, ahol minden nagyobb mint máshol, mégis a jelenleg ismert technológia józannak tűnő alkalmazásával került az utakra: “This is America”.

toyota-highlander-teszt-alapjarat

Pedig a típus, mint minden SUV bármi, csak nem észszerű. A 4Runner mellé érkezett, Camry alapjaira épült közepes méretű SUV-ként mutatkozott be két évtizede. Az eddig közvetlenül a RAV4 felett árválkodó, de a Land Cruiser alapjaira épült - terepjárókra jellemző tulajdonságokkal bíró - 4Runner szabadidő-autó mellé egy olyan termék került a piacra, ami egy tipikus látszat autó. Olyannak tűnik, mint ami előtt nincs akadály, nevezhető egyterűnek, vagy emelt kombinak is, de a magas padlószint miatt rosszabb helykihasználás és nagyobb légellenállás jellemzi, viszont személyautós utazási kényelmet ad. A divat nem a logikáról szól, viszont a vásárlói igényeket kiszolgálta, ennek megfeleően nagy sikerrel értékesítették.

Érdekesség, hogy már 2005-től volt hibrid változat, akkoriban a 3,3 literes, V6-os benzines volt elérhető, ami nem mellesleg az első hétüléses változatként is debütált az amerikai kontinensen, ezzel tökéletes alternatívát nyújtva a hétüléses egyterűeket unó vásárlóknak. A második generációnál bemutatkozott az újabb hibrid hajtáslánc, az amerikai igényeknek megfelelően ez is hat hengerrel és megnövelt lökettérfogattal, így egy „gazdaságos”, 3,5 literes V6-ossal járhattak az amcsi anyukák.

A 4. generáció érkezése 2019-ben szakított a hathengeres hagyományokkal, miután már az Egyesült Államok vásárlói igényei is nagyobb hangsúlyt fektettek a környezetvédelemre és a gazdaságosabb autókra: a Toyota Highlander is új irányt vett. Generációról generációra nőtt a mérete, végül átvette a méretosztály vezető szerepét a Land Cruisertől, bár értékesítésben mindig is jóval előtte járt, így kiérdemelte az előrelépést a tornasorban. Méretével fordított arányban változott a motorizáció a jól bevált hibrid rendszer használatával és azt gondolom, hogy még az európai vásárlók számára is versenyképes alternatíva lett a nagyméretű SUV-k piacán.

Méretével utat nyit az autópályán, mint Mózes a Vörös-tengerben

Baromira bejön, hogy a Toyota levetkőzte az évtizedek óta tartó formatervezési rémálmot, és beállt a pózerkedő autókat gyártók sorába. Köszönhető ez Yoshikazu Saekinek, aki a RAV4 formavilágát is megálmodta. Persze mindeközben megmaradtak a legmélyebb Toyota értékek is, hogy minden optimális legyen, az alapot adó padlólemez is már a RAV4, Camry és a Lexus ES-nél megismert TNGA-K platform. 

toyota-highlander-teszt-alapjarat

12,6 centivel hosszabb, mint a Land Cruiser, 8,3 centivel rövidebb, mint az új Explorer, legkevesebb 1930 mm-t foglal el garázs szélességéből és 1755 mm magas, szóval én a 178 centimmel lemosni csak lábujjhegyen tudtam, mert szemmagasságban épp csak a tetővonal volt.

Az autó előtt állva azon gondolkodtam, hogy gyalogosvédelem szempontjából vajon jobb-e egy városi személyautó, ami térdmagasságban rúgja ki az ember lábait, vagy inkább ez, amire álló helyzetből kényelmesen felhasalok? Az mindenesetre biztos, hogy az új formatervekre jellemző látványos vonalak mögött van hely az ütközést elnyelni, hiszen a keresztbe helyezett négyhengeres nem foglalhat annyi helyet, amekkora az autó első túlnyúlása. De nem is ez számít, inkább az, hogy így adják ki jól az arányok. Bár a Toyota merész formatervei a CH-R és a RAV4 esetében is sokkal agresszívebbek, az amerikai piacra készült Highlander sokkal lágyabb. Nem is gondolnám, hogy kellene nagyobb feltünés az autónak, hiszen méretéből fakadóan így is többet sejtet, mint ami valójában.

toyota-highlander-teszt-alapjarat

Az autót megkerülni hosszú sétát jelent, ugyanakkor remek panorámát nyújt a nem túlspilázott oldala. Nincs fellépő, kopoltyú, éles vonalakon táncolva visszacsillanó fényjáték, egy egyszerű ív követi le a kerékjáratokat, semmi csicsa. A hátulnézet szempontjából bármelyik kombi vagy hatchback Toyota vonalait bele lehet látni, tökéletesen illik az arculatba, az egyetlen eltérő, izgalmasabb kiegészítője a felső spoiler. Ez egy apró részlet, de amikor az ember megnézi közelebbről, akkor veszi észre, hogy ezzel be lehetne takarni egy Corolla komplett hátsó üvegét, ami elég sokat elárul a Highlander monumentális felépítéséről. Itt azért tennék egy kis kitérőt, ugyanis a Toyotának van Amerikában full-sized SUV-ja is, ami a Tundra nevű óriás pickup alapjaira épül, Toyota Sequoiának hívják, és egy szerény 5,7 literes V8 hajtja, na az az abszolút nagy Toyota. Európai szemmel viszont a Highlander minden porcikája full-sized.

Terepjárásra nem biztatnék egy vásárlót sem, mert a 18,1 fokos első és 22,7 fokos hátsó terepszög nem sok mindenre jó, de simább földutakon elég jól boldogul a 203 mm-es hasmagasságával, és nyilván a járdáról fel-leállás is sokkal komfortosabb, mint egy GR Corollával. Áradáskor érdemes kerülni a víz alá merült területeket, mert már a térdig érő vízben kimaxoljuk a 40 centis gázlómélységet.

CB rádiót is adhatnának a hátsó sorban ülőkkel való beszélgetéshez

Tágas, nagyon tágas. Ez a legjellemzőbb paramétere a beltérnek. Mindig is érdekel az, hogy egy autógyártó nemzetközi projektekkel foglalkozó emberének melyik piacok a kedvencei, mert annyira más légkört sugároznak magukból az egyes kontinensekre szabott termékek, hogy azt nem lehet általánosan kezelni. Egyszerűen, ha beülök egy echte amerikai piacra szánt autóba, mindig más az a bizonyos “új autó szag”, az anyagok, a méretek, az elrendezés. Az amerikai modellekben minden elnagyolt, rengeteg praktikus, többrészes pakolórekesz van karnyújtásnyira. Bár az elnagyoltság miatt közel sem nevezhető kifinomultnak, és ez európai prémium szegmenstől ez pont ugyan úgy távol tartja a Highlandert, mint az Explorert is, de az tény, hogy egy hosszabb utazás racionális igényeit tökéletesen lefedi.

toyota-highlander-teszt-alapjarat

A jó fogású Toyota kormány mögött analóg műszerek mutatják a motor energiafelhasználását és a sebességet, a közötte elhelyezett digitális műszercsoporton pedig a szokásos utazással, médiával vagy beállításokkal kapcsolatos információkat tudjuk kijeleztetni. Középen hatalmas, fekvő kijelző található, a tesztautó felszereltségében ez éppen 12,3 colos, aminek menürendszere gyors, de sajnos a telefon tükrözését csak kábelről kezeli, és valami elképesztően borzalom a kameraképe. Lenne mit fejlődi infotainment terén a Toyotának, de szemmel láthatóan így is szárnyalnak az eladások.

A könyöklő megoldása kissé fura, mert a közepét elhúzva nyitja az ember. Ettől hülye helyre kerül a varrás, lesznek plusz peremek a két oldalán, amik nyomják az ember könyökét, ráadásul az indukciós töltő is a fedél alatt van, szóval, ha valaki néha rápillantana a telefonra ellenőrizni a töltés állapotát, annak mindig ki kell nyitni a könyöklőt. Szükséges is néha ellenőrizni a töltő működését, mert a tálca, amibe a telefont belehelyezi az ember, nem tart minden méretű készüléket pontosan a helyén, az én telefonom előre hátra csúszkált, és folyton megállt a töltés.

A középkonzol és a kesztyűtartó akkora, hogy a komplett család hétvégi hidegélelmét el lehet benne rejteni, sőt a kesztyűtartóban hűtve tárolható. Az oldalzsebek benyelik a másfeles üveget és mellé fektetve még vagy két fél literest, a váltóbox mellett van pohártartó is, sőt előtte még egy indokolatlanul nagy fakk, ahol az USB és a szivargyújtó csatlakozói is vannak. Azt gondolná az ember, ennyi tároló elég, de van ám még hova pakolni. Középen van egy vékony rés, ahova egy lyukon keresztül fel lehet vezetni az USB aljzat felől a töltőkábelt és pihenőre tenni a lemerült eszközt, sőt az anyósülésen utazók előtt is széles tálcát alakítottak ki.

toyota-highlander-teszt-alapjarat

A praktikus fakkok arzenálja mellett háromzónás klíma jár az Excecutive felszereltséghez, de a leghátsó sor sem marad légcsere nélkül. A középső sor ülései dönthetőek és 2-3 arányban előre hátra tologathatóak egy 15 centis sínen, aminek köszönhetően nincsenek fixen lábtér nélkül beszorítva a harmadik sorban ülők, mert van lehetőség arányosan beállítani a lábteret az utazóknak.

A bődületes utastérhez jár a tisztességes csomagtartó, ami normál öt személyes állapotban 579-865 literes, attól függ, hova toljuk a középső üléssort, de lehajtott hátsó és középső ülésekkel eléri a 1909 liter is. Hétszemélyes állapotban is marad 268 liter a csomagok számára, amit lehet akár 332 is, ha plafonig rakjuk a poggyászt.

Meglepően könnyedén és gazdaságosan mozgó behemót

A jól bevált Toyota-féle hibrid rendszer 4. generációját használták fel a Highlander motorizációjához, ami ez esetben egy négyhengeres, Atkinson-ciklusú, benzinnel működő belső égésűt, és elöl-hátul független elektromotorokat jelent. A hibrid rendszer akkumulátorát a középső üléssor alá helyezték a súlyelosztás és a helykihasználás érdekében. A belső égésű, 2487 köbcentis motor 190 lóerő leadására képes 6000-es fordulaton, 237 Nm-es csúcsnyomatékát pedig 4300-4500-as fordulat között adja le. 41%-os hatásfokkal működik, ami kiemelkedően jó, hiszen a turbós benzinesek manapság jellemzően 35-41% között mozognak. A korszerű technika képes váltani közvetlen és szívósor befecskendezés között üzemtől függően, a motor légcseréjének optimalizálását pedig elektromotorral működtetett, változó szelepvezérléssel érték el a szívóoldalon, így az öntöltő Toyota hibrid rendszer károsanyag-kibocsátása arányaiban igen alacsony marad.

toyota-highlander-teszt-alapjarat

A teljes rendszer teljesítménye 243 lóerő, amivel 8,3 másodperces 0-100-as sprintet enged az autónak, de ennél talán életszerűbb kontextusba helyezve a számokat azt lehet mondani, hogy a maximális, 2 tonnás vontatási képességet is ki lehet használni anélkül, hogy az autót visszahúzza a rakomány az érdi emelkedőn.

Az első kerekeket meghajtó elektromotor teljesítménye 134 kW és maximum 270 Nm forgatónyomatékkal tekeri meg a gumikat, amihez szükség esetén hozzáadódik a 40 kW-os hátsó elektromotor, ami 121 Nm-rel járul hozzá az autó lendületbe hozásához, vagy éppen segíti a haladást csúszós útfelületen.

toyota-highlander-teszt-alapjarat

Azon felül, hogy az autópálya jobb szélső sávjának használatakor sem kell attól tartani, hogy nem sikerül felvenni a tempót és besorolni a bal oldali sávba ragadt titánok közé, kifejezetten jól fogyaszt. Számszerűsítve: alattam autópályán 8,3 literrel teljesítette a Budapest-Győr távolságot. Sokan rettegnek a CVT-vel szerelt hibridek köszörülő hangjától, ami a Highlanderre is jellemző nagyobb kigyorsításnál, sőt vontatásnál nyilván még gyakoribb zajként szűrődik az utastérbe. Egyet is értek a problémával - bár engem nem kifejezetten zavart -, egy ilyen értékű autónál valóban beleférne még egy kis szigetelés a motortér felől.

Kényelmes utazó, csak a jacuzzi hiányzik hátulról

Bár a SUV őrület végeláthatatlan térhódításával nem értek egyet, bizonyos típusok létjogosultságát én sem kérdőjelezem meg. A Highlander méretével, vontatási képességével, praktikus helykihasználásával és elfogadható fogyasztásával szerintem ésszerű alternatíva, főként, hogy számomra a teszt alatt egy kifejezetten kellemes utazóautóvá vált. Városban nyilván értelmetlenül nagy, nehéz vele parkolni és a szűk budapesti utcákon lavírozni vele, azonban autópályán, de leginkább főúton már otthonosan mozog.

A középső sor alá helyezett akkupakk, mélyen a motorháztető alatt megbúvó belső égésű és váltó alacsony súlypontot eredményez, ami miatt az óriás nem jön zavarba a kanyargós főúton. Ez persze nem azt jelenti, hogy majd a versenyszellemmel túlfűtött tulajok Toszkánában fogják kergetni a Stelvio QV-ket, ahogy a Porsche Cayenne is nagy valószínűséggel az első kanyarban hagyná ott az Alpok szerpentinjein. Ennek az autónak egyszerűen nem ez a feladata, és komoly baj van a toronyban annál, aki ezt várja egy ekkora SUV-tól. Baj pedig biztosan van több toronyban is, különben nem lenne egyetlen vevője sem a hibrid Explorernek, X5 M szériának, GLS AMG-nek, RS Q7-nek, vagy a már említett Stelvio QV-nek.

toyota-highlander-teszt-alapjarat

Az elöl MacPherson, hátul többlengőkaros futómű nem kifejezetten lágy, de a 2,1 tonna körüli tömeg mégis méltóságteljesen siklik át kátyúkon, amiknek egy részét hatalmas kerekek nyelik el. Sajnos, valószínűleg az amerikai összeszerelés miatt elég kopogós a futómű, ami nekem sokkal többet ront a menetkomforton, mint másoknak az állandó fordulatszám-tartományban pörgő motor zaja.

A szél és kerékzaj még autópályás tempó mellett sem vészes az autóban, de a vezetési komforthoz a csenden kívül jócskán hozzájárul az is, hogy a legtöbb esetben messze ellátunk az autók felett, így bőven van időnk reagálni a forgalmi szituációkra. Az útról a futómű kopogásán kívül nem sok visszajelzést kapunk, de talán ennél az autónál fontosabb a jól szervózott kormány erőlködésmentes tekergetésének érzete, mint az effektív vezetési élmény.

toyota-highlander-teszt-alapjarat

A kényelmes fotelekben terpeszkedve egy igazán kiábrándító eleme van az autónak, az pedig a már említett borzalmas kamerakép, amit nagyjából a 6-8 évvel ezelőtti középkategóriás kínai telefonok szintjét is alig üti meg. Szerencsére hiába a hatalmas méret, szerintem könnyen kiismerhető az autó szögletes formájának köszönhetően, így nem kell 100 százalékban a kijelzőre bíznia magát a sofőrnek.

A nagyravágyók élete bizony költséges

A Toyota legnagyobb anyahajója (európai szinten legnagyobb) 15 millió 900 ezer Ft-ról indul, amihez jelentős kedvezmények is igénybevehetők, de a felextrázott Executive tesztautót már bőven 21 millió Ft feletti árral kínálják. A mérete alapján a Highlander a prémium óriások hely kínálatával bír, amit árazása is megerősít, azonban a USA-piacra jellemző minőség szerintem kevés az európai prémium vásárlók elvárásainak kielégítésére, ahogy ez a Ford kínálatából már sokszor említett, konnektoros Explorer esetében is megfogalmazódott bennem. Nem is feltétlen gondolom, hogy szükséges lenne a Toyotának a prémium kategória gyártóit szorongatni, arra ott van a Lexus RX 350L, igaz az kisebb bizonyos szempontból.

A Highlander kihasználására alkalmas közönség valószínűleg nagyon kicsi, bár ez jellemző a legtöbb ilyen méretekkel rendelkező SUV-ra, mégis van valami homályosan megmagyarázható észszerűség benne, főleg ha a vontatási képességével is számolunk. A minimálisan kisebb Kia Sorentóhoz hasonlóan jól fogyaszt a hibrid hajtás, de a gyártóba vetett bizalom talán sokaknál billentetheti a mérleget a japán technika felé, de ha nem feltétlen kell a zöld hajtás, akkor ár/érték arányban akár a Ssangyong Rexton luxusautóig extrázott változta is jó lehet, hiszen ára épp csak eléri a Toyota belépőjét.

Persze egyik sem ekkora és a külső méretek pár centis eltérése alig enged következtetni arra a térfogatra, ami az autóban várja az utasokat. Mivel egy rongyrázós termékként tekintek rá, motor-váltó-hajtás szempontjából pedig nincs különbség a felszereltségi szintek között, nem sok értelmét látom a Comfort csomag kezdő áránál sokkal jobban extrázni az autót. Legfeljebb kérnék hozzá 78 900 Ft-ért tetőcsomagtartót és 148 900 Ft-ért síboxot, hogy akár öt emberrel is kényelmesen vághassak neki a téli kikapcsolódásnak.

Ha érdekel a Toyota RAV4 PHEV tesztje, akkor nézd meg videónkat:

Toyota Highlander Hybrid AWD-i Executive (2021)

  • Lökettérfogat: 2487 cm3
  • Hengerek/szelepek: 4/16
  • Belsőégésű motor max. teljesítménye: 190 LE @6000
  • Max. összteljesítmény: 248 LE
  • Elektromotor teljesítménye: 134 + 40 kW
  • Max. forgatónyomaték: 270 + 121 Nm
  • Hossz./szél./mag.: 4966/1930/1755mm
  • Tengelytáv: 2850 mm
  • Saját tömeg: 2130 kg
  • Gyári vegyes fogyasztás: 6,6-7,2 l/ 100 km
  • Tesztfogyasztás: 7,5 l/100 km
  • CO2 kibocsátás: 149-163 g/km
  • Végsebesség: 180 km/h
  • 0-100: 8,3 s