A gazdaságos prémium SUV, egy teherautó szívósságával.
Kissé hullámzóan indult a rövid teszthétvége a Ssangyong szuperprémium SUV-jával, amire az első 10 kilométeren az összes negatív jelzőt végig mantráztam, amit valaha hallottam azoktól, akik zsigeri utálattal ítélnek el mindent, ami nem német prémium. Pedig az okostelefonos kapcsolat akadozásán kívül semmi rosszat nem tett, csak nem engedett elindulni, amíg nem vagyok bekötve, csipogott, ha közel volt valami, lassított, ha gyorsan közeledtem valakihez és leállított a motort, amikor megálltam. Az igazán idegesítő az iszonyatos csipogás volt, amíg rá nem jöttem, mennyiféle dolgot lehet benne személyre szabni.
Manapság már nincs nagy meglepetés abban, hogy a tisztességesen felszerelt autók nagyon aktívan ügyelnek az utasok kényelmére és biztonságára, de nem mindegy, mit hogyan tesznek. A Ssangyong pedig meglepően diszkréten nyúl bele a vezetésbe, viszont borzasztóan hangosan szól mindenért.
A Ssangyong azon kevés autógyártók közé tartozik, akinek nem csak magazin borítók szintjén van köze terepjáró készítéshez, hanem valóban használható eszközöket gyártanak. A Rexton azonban már az ezredforduló gyermeke, ami a SUV-divat farvizén úszva hozott gazdaságos alternatívát a szabadidő-autó vásárlóknak.
Ennek megfelelően a 2001-ben bemutatott, Európában 2003-tól forgalmazott első generáció vérbeli divatterepjáró lett, ami a dél-koreai gyártó jelentős tulajdonjogával rendelkező Mercedes-Benz M-osztály (ez pedig nem más mint az ML Merci) alapjaira épült. Házon belül egyébként a személyautó típusú Musso utódja lett és annyira kívánatosnak szántak, hogy Giorgetto Giugiaro olasz formatervező Italdesign cégének aranykezű csapata álmodta meg a formavilágot. Az eredmény szerintem megosztó, az erősen távol-keleti autókra jellemző szokatlanul ívelt formák és arányok miatt.
Az Y200-as széria két ráncfelvarrást is kapott, követve a szigorodó károsanyag-kibocsátási normákat és a modern felszereltségre vágyó vásárlók igényeit, bár itthon azért nem a legismertebb példánya az SUV piacnak. Ettől függetlenül Európában 2001-2006 között 29 784 db-ot értékesítettek a CarSalesBase adatai alapján, a ráncfelvarrott Y250-ből elkelt 25 082 a következő 6 évben, de a második frissítés már csak 7901 vásárlót hozott.
2017-ben érkezett az igazi új generáció, ami egészen más szintre emelte a Rextont a szó szoros és átvitt értelmében egyaránt. Az autó sokkal nagyobbnak tűnik a magasan húzódó övvonallal, egészen monumentális megjelenése lett. Nem is csoda, hiszen a Ssangyong állítása szerint a dizájnt a görögországi Phanteon ihlette. Érdemi változás a méreteiben nem történt, legalábbis külsőre, de az új széria utastere is sokkal modernebb és praktikus lett. Ez ugyanannyira nem lendítette be az európai eladásokat, mert az első 4 évben csak 7671 darab kelt el. Idővel talán nő a bizalom a márkával kapcsolatban itthon is, mert a tavalyi Datahouse statisztikák szerinti 34 forgalomba helyezett új példány sem az a szám, amivel piacot robbantottak volna.
Finomhangolt vonalak
Pedig a forma megérett az elismerésre, a legújabb ráncfelvarrás után mindent tud, amit az öreg kontinens vásárlói elvárnak, még ha a márkanév presztizsértéke továbbra is hátra sorolja a választékban. Számomra az egyetlen dolog, ami az összkép arányait megborítja, az a sárvédőívek indokolatlanul magasra húzott függőleges felülete, ami alatt kissé elvesznek a kerekek.
Szemből tekintélyt parancsolóan feszül a hatalmas, króm négyzetekkel megspékelt hűtőrács, amit közre ölel az autó szerintem legszebb részét képező fényszóró páros. A LED-es lámpatestekben a C-alakban hajlított nappali menetfény keretezi a négy fő fényforrás foncsorát, amitől az 1960 mm széles autó eleje olyan, mintha gyémánttal lenne kirakva.
Bár a Rexton technikailag a terepjáró kategóriába sorolható, az első lökhárító mélyre húzott kialakítása inkább autópálya-takarító, presztízs SUV-kra jellemző és az is tény, hogy ennek megfelelő lendülettel húzódnak le előle a lassabb járművek. Persze terepen már nem biztos, mert a 224 mm-es hasmagasság mellet elöl 20,5, hátul 22 fokos terepszögünk van.
A 4850 mm hosszú autó oldalról hozza a megszokott alakját. A felextrázott tesztautóhoz pedig járt a küszöbfellépő is, ami végérvényesen alkalmatlanná teszi a nagyobb akadályokon való közlekedésre, viszont remekül jött a térdproblémás édesapám beszállásakor. Az európai stílusba tökéletesen illeszkedő formavilág mellett a hatalmas króm felniket túlzásnak érzem, ráadásul sérülékenysége miatt több odafigyelést is igényel a tulajdonostól.
Pénztárcabarát luxus a Távol-Keletről
Az ajtók finoman záródnak és átgondolt, ergonomikus utastér fogad, ráadásul olyan kidolgozottsággal, ami azonnal prémiumérzetet kelt. Vannak persze olyan apróságok, mint a vezetőoldali kilincs nyikorgása és egy két kellemetlenebb tapintású apró részlet, ami az igazán rongyrázós luxusból a realitás talajára rántja az utasokat, de ha szőrszálhasogatás nélkül csak a napi használat szintjén tekint körbe az ember, akkor nagyon is kellemes az összkép.
A szín és az anyaghasználat szempontjából mindenkinek más a szép, de azért az általánosságban kijelenthető, hogy a Rexton prémium felszereltségben kiemelkedően részletgazdag. A steppelt, négyzetmintás bőrborítás izgalmassá teszi a hatalmas felületeket, ugyanakkor nincsenek bazárian túljátszott részletek. A gombok szolidan harmonizálnak a körülötte lévő kárpit színével, még a váltó és hajtás előválasztó gombjait sem tolták túl.
Apropó gombok - szerencsére van belőle bőven. Bár a felszereltséghez járó 9,2 colos középső kijelzőn majd' mindent lehet kezelni, a klímapanel vezérlése klasszikus fizikai gombokkal történik. Ami viszont az infotainment legjobb része, az a megjelenített információk személyreszabottság. A navigációt beállítástól függően akár a kormány mögötti műszeregység helyén terpeszkedő, 12,3 colos kijelzőn is megjeleníthetjük, így minden fontos információt szem előtt lehet.
A műszerfal kijelzőjének menüjében könnyedén lehet lépkedni a kormányon található gombokkal, teljesen átlátható és különösebb akadás nélkül teszi a dolgát. A rendszer egyetlen kellemetlenséget okozó pillanata is csak az első 20 kilométeren zavart össze, de később már hiba nélkül működött.
A hétszemélyes verzió hátsó ülései meglepően kényelmesnek tűnnek, a ki- és beszálláshoz elég teret enged az előre dönthető középső pad, de azért magas utasoknak ezt nem ajánlanám hosszabb utazásra. Öt személy számára viszont akkora légköbméter áll rendelkezésre, hogy még a pandémiás időszakban is tartható a távolság.
Korszerűsített motor és váltó
A motor megújulásának köszönhetően 202 lóerő lett a csúcsteljesítmény, és hozza az Euro 6d követelményeit is. A motorteret felnyitva a megújulás szembetűnő a magasan elhelyezkedő turbófeltöltő miatt, de a teljesítmény továbbra sem csinál izom SUV-t az autóból. Ettől függetlenül jól autózható és lehet tartani vele a forgalom ritmusát, köszönhetően az új, nyolcfokozatú, teljesen elektromos vezérlésű váltó remek áttételezésének.
A sokasodott ménes mellett a motor csúcsnyomatéka 441 Nm-re nőtt, ami 1600-2600 között áll rendelkezésre. Ha sietni kell azért előfordul, hogy kellemetlenül rövid a hasznos fordulatszám-tartomány, de normál közlekedés mellett a budai hegyi utakon sosem éreztem kevésnek az autót.
A nem túl nagy, de bőven elfogadható teljesítmény mellett az autó kiemelkedően jól fogyaszt. Nem különösebben mondanám takarékosnak azt, ahogy a rövid teszthétvégén mozogtam a behemót Ssangyonggal, ezért olyan 10-12 literes fogyasztást vártam, akárcsak egy hasonló méretű, új platós esetében. Végül egy kicsivel 8 liter felett állt meg, ami szerintem parádés egy 2,2 tonnás dögnél.
Az alvázas terepjáró alapokra épített óriás SUV felszereltségtől függően akár a futóműben is eltérhet, mert míg az alap változatok merevhidat kaptak hátra, a jól felszerelt kivitelek többlengőkaros, független felfüggesztéssel készülnek. A magas építésű tesztkocsival nem különösebben ijesztő kanyarodni, pedig felépítéséből fakadóan a tömegközéppontja nem igazán ideális magasságokban van, viszont a feszes futómű nem enged a centrifugális erőnek.
Jól manőverezhető anyahajó
A konszolidált dinamizmus mellett kifejezetten nagy hangsúlyt fektettek az autó vezethetőségére. Méreteihez képest jól lehet vele manőverezni városban, mert ideálisan beállított üléspozícióban remekül látni az autó végeit. A magas építésnek köszönhetően a legtöbb autó felett ellátni, ami segíti a forgalom átláthatóságát, de a dél-koreai gyártónál nem bízták a véletlenre, ugyanis mindenért csipog az autó.
A tesztautó felszereltségének kimaxolása miatt minden létező asszisztenssel és figyelmeztető rendszerrel el volt látva, amik néha komplett zenekarként funkcionáltak. Szerencsére a menükben navigálva találtam lehetőséget finomhangolni, hogy az ember ingerküszöbét csak biztonságos mértékben izgassa.
A vezetéstámogatók nem túl aggresszívan nyúlnak bele a sofőr munkájába, a sávtartóasszisztens pedig kifejezetten kóválygósnak tűnt, amin nem sokat segít a vegyes állapotú budapesti felfestés. A vészfék-asszisztens szerencsére nincsen hiperérzékenyre hangolva, és az adaptív tempomat is komfortosan változtatja a sebességet.
A csúcs-Rextonnál mindent elkövettek azért, hogy a Premium felszereltségű autó megnyerő legyen a szegmensben, ezért zajszigetelős szélvédővel és oldalablakokkal szerelték. Menetközben valóban kevés zaj szűrődik be a kabinba, ráadásul a minimális szél és kerékzaj mellett a motorból sem hallani sokat.
Az autó vezetés szempontjából nem sok élményt vagy visszajelzést ad abból, hogy merre járunk, de mivel jól láthatóan egy kényelmes SUV előállítása volt a cél, ez jó is így. A megvalósításhoz azonban nem annyira célszerű a Musso Granddal közös, klasszikus létrealvázra építeni autót, mert hiába a masszivitás, kegyetlenül megrázza a bódét a nagyobb úthibákon, amit a keményre hangolt futómű sem finomít.
Ár és összegezve
A Ssangyong Rexton remek választás az objektív megítélés szempontjából, mert tartóssága, mérete és gazdag felszereltsége mellett kedvező az ára is. Nincs túlértékelt márkaimidzs, amiért a vevőknek jelentős felárat kell fizetni, bár a is tény, hogy jóval szerényebb szervizhálózattal rendelkezik, mint egyes európai vagy japán modellek. Bár a szervizköltségek általában arányosan változnak az autó vételárával, a Rexton még amellett, hogy abszolút prémium kiegészítőkkel felszerelt óriási családi utazót kapunk, kedvező fogyasztásával is kíméli a pénztárcát.
Szerintem aki ekkora autót keres, de nincsenek márka fétisei, elégedett vásárlója lehet a dél-koreai terepjárónak. Bár a terepjáró megnevezést talán sosem kell majd bizonyítania, hétszemélyes változatban viszont igazi nagycsaládos autó. A csillagokig extrázott tesztautó 17,17 millió forint körüli ára nem annyira ijesztő a kategóriában. A belépőmodellért valamivel több mint 8 millió forintot kell kicsengetni, igaz lényegesen visszafogottabb is a csúcsváltozatnál.
A Ssangyon Musso Grand tesztvideóját itt találod:
Ssangyong Rexton 2.2 e-XDI (2021)
- Lökettérfogat: 2157 cm3
- Hengerek/szelepek: 4/12
- Max. teljesítmény: 202 LE
- Max. forgatónyomaték: 441 Nm
- Hossz./szél./mag.: 4850/1960/1825 mm
- Tengelytáv: 2865 mm
- Saját tömeg: 2105-2241 kg
- Gyári vegyes fogyasztás: 8,6 l/ 100 km
- Tesztfogyasztás: 8,1 l/100 km
- CO2 kibocsátás: 225 g/km
- Végsebesség: 184 km/h
- 0-100: 10,7 s
