Bayon a népnek, i20 N az autósport kedvelőinek, a hidrogénhajtásra meg egyelőre még várni kell.
A pandémiás időszak lecsengeni látszik egyelőre, így a hazai importőrök is rendezvényről rendezvényre invitálnak minket. A Hyundai sem maradhatott ki a sorból, így egy napon volt alkalmam kipróbálni az i20 N-t, az új Bayont, a hidrogén üzemanyagcellás NEXO-t, a Tucson plug-in hibridet és a Santa Fe hibridet. A Tucson benzines és hibrid változatáról már olvashattatok nálunk tesztet, és a Santa Fe is járt szerkesztőségünkben, melynek testvérmodelljéről, a Sorento hibridről videót is csináltunk, így ezek részleteibe most nem mennék bele.
Annál inkább mesélnék a Hyundai Bayonról (ejtsd: béjon), amiből kettő is a rendelkezésünkre állt a tesztnapon. Az i20 kisautó alapjaira épülő szabadidő-autó számomra nem éppen megnyerő, ha a dizájt tekintjük, főleg a hátsójával van bajom, picit azt érzem, hogy az idősebb korosztályt célozzák vele, amolyan bácsiautónak készül, hiszen a Kona sokkal menőbb, merészebb, fiatalosabb.
Kis szabadidő-autóhoz képest azonban elöl kényelmesen elférni, van egy tisztességes, 411 literes csomagterünk, a kormány mögött megtalálható a nagytesókban is elérhető 10,25 colos digitális műszeregység, középre 8 és 10,15 colos érintőkijelzőt is kaphatunk vezeték nélküli Apple Carplay és Andorid Auto kapcsolattal.
A fickósabb, háromhengeres, egyliteres turbómotor 48V-os rásegítést kap, 100 és 120 lóerővel is elérhető, sőt a hatfokozatú manuális váltó helyett hétfokozatú duplakuplungossal is kérhető. Ami azonban igazán gazdaságossá, fenntarthatóvá teszi a Bayont, az az 1,2 literes, 84 lóerős, ötös manuálissal kérhető benzines szívómotor, ami egészen halovány még fordulaton is, de cserébe könnyedén hozható vele az 5-6 literes fogyasztás.
Az igazán kecsegtető dolog a Bayonban az ára, hiszen most kedvezménnyel 5 299 000 forinttól hozzá lehet jutni, a legdrágább változat 7 749 000 forinttól indul. A Limited felszereltségű, piros tesztautó igazán józan választás lehet, hiszen minden fontos vezetéstámogató és kényelmi extrát már belepakoltak, így 6 149 000 forintot kóstál, amit nagyon sajnálok, hogy a szívómotorhoz nem kérhető a hatos manuális váltó.
A nap legizgalmasabb autója egyértelműen a Hyundai i20 N volt, amit a Bajna-Héreg közti szerpentinen nagyjából egy 8 perc erejéig ki is tudtam próbálni, követve a felvezető Tucson nyomvonalát. Az autóban egy 1,6 literes T-GDi turbómotor teljesít 204 lóerőt és 275 Nm-es nyomatékot, mindezt egy precíz kapcsolási érzettel rendelkező, hatos manuális váltó viszi tovább az első kerekekre. Erős autót nem nehéz gyártani, az aktuális károsanyag-kibocsátási normáknak megfelelő erős autót viszont már annál inkább. Érződött is az autón, hogy alacsonyabb fordulatról nehézkesen indul meg, a turbólyuk-jelenség is enyhén, de jelen volt.
A turbó köztes töltőlevegő-hűtőt, spéci vízpumpát, 350 bar nyomáson dolgozó befecskendező rendszert kap, sőt fokozatmentesen változó szelepnyitást is alkalmaztak az autónál. A boyracerek nagy örömére elérhető az autóban a rajtautomatika és a fordulatszám-igazítás, vagyis visszaváltásnál magától „pöccint rá a gázpedálra” az autó. Az N Corner Carving mechanikus, részlegesen önzáró differenciálmű opcióként rendelhető az autóhoz. Az i20 N egyetlen felszereltségi szinttel, mindennel telezsúfolva kerül most kedvezményesen 7 999 000 forintba.
A Toyota mellett a Hyundai is villantott a hidrogén üzemanyagcellás járművek terén itthon, hiszen az importőrnél vendégeskedett a Hyundai NEXO, a márka második generációs sorozatgyártású hidrogén üzemanyagcellás szabadidő-autója. Ismerjük a hidrogénnel tankolható autó hátrányait, elsőként azt, hogy spéci kúthálózaton tankolható - Magyarországon pár hete nyitották meg a Linde Gáz által létrehozott első, hidrogén töltőállomást -, a másik pedig, hogy ha komolyabb baleset ér egy ilyen járművet, akkor rosszabb esetben az bizony durran, nem is kicsit. Az autóban három, egyenként 52,2 literes térfogatú, borzasztóan túlbiztosított, vastag falú hidrogéntartály található, ezek 5 perc alatt teljesen feltölthetők. Ezeket a negatívumokat félre téve a lényeg az, hogy végre elvesztettem hidrogénhajtású autó-szüzességemet.
No, de hogyan is tud haladni a NEXO? A hidrogént vegyi úton oxigénnel egyesítik, ezáltal elektromos áram szabadul fel, amit méretes akkucsomagban tárol el az autó, ezt hasznosítja mozgási energiaként az elektromotor. A kémiai folyamat mellékterméke a víz, ami szabadon távozhat a természetbe. A NEXO a WLTP norma szerint akár 666 kilométert is képes megtenni egyetlen feltöltéssel, 9,2 másodperces 0-100-as sprintet produkál, a végsebessége 179 km/órában van maximalizálva. Az autó orrában a méretes villanymotor 163 lóerő és 395 Nm-es nyomaték áll a rendelkezésünkre, ami villanyautókhoz hasonló módon érkezik meg, csupán a kijelzőn megjelenő körfolyamatok tudatosítják bennünk, hogy egy hidrogén üzemanyagcellás autót vezetünk.
Az interior az aktuális Hyundai beltér minőségét és extráit hozza, a közel 80 000 kilométert futott tesztautóban viszont itt-ott már hallatszódott a műanyagok nyöszörgése, de az legyen a legnagyobb bajunk. Az elöl MacPherson, hátul többlengőkaros futómű igényességre vall, igaz, az autó 1,8 tonnás súlya és az elöl, mélyen található villanymotor-tömb, a méretes akkumulátor minden irányból húzza-vonja az autót a tempósabb kanyarvételek során. Összességében viszont teljesen autószerű, akarom mondani villanyautó-szerű volt vezetni a NEXO-t, kérdés, hogy van-e létjogosultsága a hidrogén hajtásnak a személyautók terén, illetve ha van is, lesz-e elég töltőállomás itthon, Európa-szerte piacképesség téve ezeket a járműveket.
