Végre beleülhettünk, megtapogathattuk, sőt ki is próbálhattuk azt, hogy a Hyundai-Kia kettős szerint milyen a jövő. Ha igazuk lesz – márpedig az Ioniq 5 alapján igazuk lesz –, akkor nekünk is fel kell készülnünk, mert ez már nem az az autózás, amit megszoktunk.
Érdekes, de alig 20 kilométerre lakom Zebegénytől, mégsem jártam arra soha. Gyönyörű táj és éppen úgy alakult, hogy ott vezethetem először a Hyundai világmegváltó újdonságát, az Inoiq 5-öt. Egy kellemes terasz, mellette pedig sorakozott három tesztautó. Középen állt egy negyedik, full extrás,, kétmotoros, szörnyenmenős kivitel, ami ironikusan csak azért volt ott, hogy árammal etessen egy kávéfőzőt. Bár nem mondom, hogy nem érdekelt a menetdinamikája, ez egy jól elsütött gag, amiért szintén tudok lelkesedni.
Minden autó nyitva volt, úgyhogy kapva az alkalmon azonnal be is vetődtem, hiszen korábban már szemeztem az Ioniq 5 belterével, de csak a számítógép monitorom mögött. Elsőre azt mondanám, hogy sokkolóan modern. Amikor látunk egy filmet, amiben a jövő lakásában flangálva, mindent csak egy lendítéssel irányítanak; na valami olyasmi az Ioniq 5 belülről. Mindenhol érinthetőfelületek, ennek köszönhetően pedig letisztult és levegős. Nem mondom, hogy rosszul néz ki, de ez áldozatokkal jár, mint a folyamatos takarítás, gombkeresgélések és rossz úton nehézkes kezelés. Bár ég és föld a két típus vezérlése, ebből a szempontból az Ioniq 5 hasonló gondolatsíkon van a Volkswagen ID.4-gyel.
A megmaradt gombok és fizikailag érinthető felületek nagyon kellemes tapintású anyagból készültek, a fémhatású elemek pedig tényleg elhitették velem, hogy fémből vannak – pedig nem. A Hyundai nem állt meg a környezetvédelemnél azon a ponton, hogy elektromos, aztán kész, hanem az Ioniq 5 belterének nagy része újrahasznosított műanyagokból készül, mégsincsen semminek bóvli érzete. A szőnyegek használt halászhálóból, míg az ülések PET-palackokból készülnek, így a szemétkupac tetején sínylődés helyett újra értelmet nyer mindezek létezése.
Jó ülni mind a négy ülésben, de az Ioniq 5 olyan széles, hogy talán még az ötödiken is. Elképesztően sok helyem van elöl és hátul is, magam mögött simán az ölembe ülve elférnék mégegyszer. Emellett pedig a hátsó üléssor ülései is tologathatóak, a csúcsfelszereltségekben akár elektromosan is. Se kardánalagút, se ormótlan középkonzol vagy műszerfal, baromi tágas az Ioniq 5 belülről, mert egyébként kívülről sem kicsi, csak annak tűnik.
Első blikkre egy hagyományos kompakt autó, mint a Golf. Persze a hagyományost jelen esetben a formára mondom, nem is a külső dizájnra, mert az valami egészen egyedi. Ha lehet hinni a pletykáknak, akkor a formatervező mérnökök a ‘70-es évekbeli Hyundai Ponyt vették alapul, persze van, aki szerint csak annyi a hasonlóság, hogy mindkettőnek négy kereke van. Mindenesetre a forma és a részletek egészen elképesztően hatnak élőben.
A Tetrisre emlékeztető fényszórók elöl és hátul is ütősek, a féklámpát látva tovább fokozódik az élmény. Az autót hátulról előre mindkét oldalt elvágja egy-egy átló, amitől úgy néz ki, mintha kétféle fényezés lenne minden modellen, pedig nem, egyszerű fényjáték, hatásos dizájnelem. A sárvédőívek műanyagjain meghagyták a koncepcióautós vágásnyomokat, de az egész autó olyan, mint egy megvalósult koncepció. Egészen kevés érdekes és izgalmas apróság került le a gyártásérett szériadarabig, ezzel pedig egy megjegyezhető és emlékezetes formát alkottak. Ha szembejön az utcán, nem fogjuk összekeverni semmivel, és én ezt nagyon tudom értékelni.
Élőben látva eszmél rá az ember, hogy akármennyire is kompaktnak tűnik, ez egy nagy autó. A maga 4,63 méteres hosszával, 1,89 méteres szélességével sem tűnik el egy parkolóban, de amitől annyira tágas tud lenni, az a három méteres tengelytáv. Kint vannak a kerekek a bő 1,9 tonnás autó négy sarkán, az akkucsomagot pedig mind a padlóba rejtették. Ezzel a súlypont alacsonyan marad és a hasznos utas-, illetve csomagterekből sem vesz el feleslegesen helyet.
Az egyik csomagtér hátul van dupla padlóval és 527 literes befogadóképességgel, ami nagyon szép érték, bőségesen van benne hely. A másik csomagtartó az autó orrában leledzik és csupán 57 liter, de bőségesen elég, hogy itt tartsuk az autó töltőkábeleit, ezzel teljes mértékben felszabadítva magunknak a rendes csomagtartót. Az Ioniq 5 a csoport E-GMP-platformjára épül ugyanúgy, mint a hamarosan érkező Kia EV6, így van belőle összkerekes kivitel, amiben az első tengelyre is kerül egy villanymotor. Ilyenkor a töblettechnika miatt az első csomagterünk 24 literre szűkül, de könnyeket emiatt felesleges ejteni, a töltőkábeleket így is elrejti.
Visszatérve a sofőrülésbe a megszokott módon csak egy Start gombot kell keresni, pittyen kettőt az autó, és mehetünk. Egy hang kíséri a fedélzeti rendszer felállását, ami arconcsapás-szerűen áraszt el minket rengeteg információval. A középső kijelzőn hagyományosan a menürendszer, média, navigáció és beállítások jelennek meg, de a végtelenségig sorolhatnám. Alapvetően nem egy rossz rendszer, én azért időnként el tudok benne veszni, az amúgy rommá imádott Sorento esetében is csak ebbe tudtam belekötni.
A kormány mögött elbújó tablet az óracsoportot hivatott kiváltani, de elsőre, mint ősembernek a tűz olyan megilletődést okozott. Egyszerűen nem voltak meg a hagyományos körműszereim, se mutatók, se semmi. Két oldalt két érdekes, háromdimenziós sáv mutatta a fogyasztást és a visszatermelést, illetve bal fent megvolt a kilométeróra. És a többi? Megpróbálhatnám elsorolni, de talán nem is tudnám mindet, hogy mi.
Vezetve kicsit egyszerűbb lett a helyzet, ott jóval kevesebb dolog érdekelt a fedélzeti rendszerrel kapcsolatban. Ami elsőre feltűnt és már forgattam a szemem, hogy a kormány mögött váltófülek vannak. Jézusom, ebbe az autóba minek kellettek váltófülek. Be sem fejeztem fejben a gondolatot, azonnal kaptuk az infót, hogy azok a karok a regeneratív fékezés intenzitását állítják öt fokozatban. Ilyennel eddig nem találkoztam és azt kell, hogy mondjam: csillagos ötös!
Nullás fokozatban az autó vitorlázó módjára lebeg bele a nagyvilágba, amíg tart a lendület. Az első három fokozat egyre erősödő regeneratív fékezés és az ötödik, ami az igazán érdekes, az úgynevezett I-Pedal funkció. Ilyenkor az autó egypedálos használatra áll át – ugye ez más típusokban a B, azaz a Brake fokozat a váltón – viszont felengedett pedállal olyan intenzitású visszatermelésre késztet, hogy ehhez már tényleg nem kell a fék. Az autó ilyenkor meg is áll, ha nem nyúlunk a gázhoz.
A futómű egészen szépen vette a rossz utakat, mert bár az Ioniq 5 közel két tonna, a súlypont alacsonyan van, így stabil marad. Bár ezt a súlyt nem tudja elrejteni, egy-egy erőteljesebb fékezésnél érezni lehet a tehetetlenség kegyetlen törvényét, egyszer sem éreztem, hogy baj lenne egy feszesebb kanyarból vagy egy húzósabb vészmegállásból.
Kanyarban betámaszt, ahogy illik, padlógázra sem bizonytalanodik el, hiszen rengeteg biztonsági elektronika vigyáz ránk és varázsolja az autót lényegében hülyebiztossá. Szépen leszabályozva kigyorsít, nem hagyjuk le a szuperautókat, mert felesleges, ez nem arról szól. Bár Sport módban fejtámlához szögezte a búrámat, inkább csak nagyobb előzéseknél érzem indokoltnak a használatát, Eco-ban sokkal nagyobb élmény. Az egész néma suhanást a beltéri kárpitok és műanyagok cicergése, helyenként pedig zörgése törte meg, a kalaptartó pedig végigkopogta az utat. Ezt most mind betudom az előszériásságnak, ha majd a tesztautó is csinál ilyet, akkor van gond.
Érdekes, de az elektromos rendszer feszültsége a megszokott duplája, tehát 800V, ami rengetegnek hangzik. Igazából az is, viszont a feszültség és az áramerősség arányaival játszva tudják növelni elméletben a rendszer hatékonyságát, így elképzelhető, hogy a jövőben az Ioniq-család többi modellje is hasonló rendszeren alapul majd.
A tesztelt autókban a nagyobbik, 72,5 kWh-s akkucsomag etette a hátsó tengelyre beépített 217 lóerős villanymotort, ami 350 Nm instant nyomatékkal rángatta az Ioniq 5-öt. Bőségesen elégnek érzem ezt a teljesítményt, és talán ez is a legjobb kombináció, hiszen kisebb teljesítmény, plusz a nagyobb akkumulátor, egyenlő a legnagyobb hatótáv, ami ebben az esetben 481 (WLTP) kilométer a kisebb, 19 colos felniken (20-as felniken ez már csak 451). Aki szeretne biztosra menni minden egyes előzésnél és a lámpák alól is úgy lőne ki, mint az igazi sportautók, annak elérhető egy összkerekes, 305 lóerőt és 605 Nm nyomatékot tudó kivitel, ahol ugyan a hatótáv lecsökken (460/430 itt is a felnitől függően), de egy komoly menetdinamikát és 5,2 másodperces 0-100 gyorsulást kaphat.
A kisebb, 58 kWh-s akkumulátorokkal hajtásképlettől függően 384 és 360 kilométeres hatótávokat kapunk, csupán 170 és 225 lóerős teljesítményszintekkel. Minden típushoz elérhető gyorstöltés, viszont a kisebb akkumulátornál ez maximum 180, míg a nagyobbnál 220 kW-ot jelent. Konnektorról töltve 24 és 30 óra körüli töltési idővel kell számolni, viszont 50 kW-tól kezdve már egy órán belül elérhetjük a 80 százalékos töltöttségi szinteket. A csúcs a 350 kW-os töltő, amivel elméletileg 18 perc alatt ugyanezt érjük el, így kezd felzárkózni egy kisebb benzines autó használhatóságához.
Jelenleg az Ioniq 5 a kisebb akkumulátorral, egy darab 170 lóerős villanymotorral és alapfelszereltséggel 15 millió forintról kezd, és elvileg kaphat 1,5 millió forintnyi állami támogatást, ha éppen elérhető. A többi modell esetében ezt felejtsük is el, hiszen olyan árszintekre evezünk, ahol ez a lehetőség már régen nem él. A nagyobb akkumulátor egymillió forintot dob az áron, viszont ez automatikusan egy erősebb villanymotort is jelent. A csúcs az összkerekes First Edition kivitelt minden földi jóval megpakolva közel 21 millió forintért vihetjük haza, és ne felejtsük el, hogy mindhez jár 5 év garancia, illetve 8 év vagy 160 ezer kilométernyi akkumulátorra kiterjedő garancia.
Úgy összességében kezdem azt érezni, hogy a modern villanyautók kezdenek igazán jól használható közlekedőedénnyé válni. Az Ioniq 5 egy remek példa erre a tendenciára és be fog jönni a Hyundainak, ahogy eddig sok minden más is. Retró, de nem olyan bambán, mint a Honda e, hanem komolyanvehető és tiszteletet parancsoló karakter. Egy elég jó elektromos rendszer dolgozik alatta megfelelő teljesítménnyel és hatótávval, a beltere pedig egy igazi űrhajó. Bár nekem kissé sok, mégis úgy érzem, hogy most csapásirányt mutatnak az autózás jövőjének.
