A 2017-es Frankfurti Autószalonon találkoztam először a Honda Urban EV tanulmányautóval, ami azóta megragadt a retinámban, hiszen egy borzasztóan aranyos, régi időket idéző mégis modern jármű benyomását keltette. Alapvetően szeretem az olyan high tech tárgyakat, amik valamilyen retro köntösbe vannak burkolva, és valahol éreztem, hogy a Honda ezzel a modellel teljesen más irányból fogja megközelíteni az elektromos autózást. Közel három évnek kellett ahhoz eltelnie, hogy kezeim közé kerülhessen a gyártásra érett villanyautó, melynek minden egyes kilométerét élveztem, annak ellenére, hogy elektromos autós mércével nézve sokkal több törődést, azaz sokkal több töltögetést igényel 160-200 kilométeres hatótávja miatt. A külcsín, a játékosság, a kütyük azonban mindenért kárpótoltak és ha már nálunk volt a Mazda MX-30-as tesztautó is egyidőben, egymás mellé állítottuk őket. Csekkold összehasonlító videónkat egy sorral lejjebb!

Honda e – a gyártó nem reklámozná, de tényleg retró a külcsín

Az alapkoncepcióhoz képest azért sok mindenben változott a Honda e, viszont a sziluett, a külső tükrök helyetti kamerák, a rejtett kilincsek és az első kerek fényszórók megmaradtak. Az erőltetett poén kedvéért megkérdezhetnénk, hogy akkor ez most jön vagy megy, hiszen a hátsó LED-es lámpákat is egy lekerekített szélű, fekete-fényes téglalapba helyezték, a töltőnyílás szintén kellő kontraszttal az autó orrán kapott helyet. Nincs rajta semmilyen felesleges kitüremkedés, csicsás élek, nincsenek ablakkeretek sem, jópofák a napocskára hajazó felnik. A maga módján szerényen olvadna bele a városképbe, bár ezzel a Charge Yellow Metallic színnel mindenki megbámulta az utcán.

Honda e teszt alapjárat

A Honda e kifejezetten elektromos autónak készült, tehát egy nulláról megtervezett, hátsókerék-hajtású padlólemezre. A tengelytáv így 2530 mm, az autó hossza mindössze 3895 mm, 1752 mm széles és 1512 mm magas és hiába az aprócska termet, 1520 kilót nyom szárazon. A fordulókör sugara mindössze 4,3 méter, mivel az első kerekek nincsenek hajtva, igen komoly szögben képes kifordulni, így borzasztóan agilis és mozgékony városi autó válik belőle.

Honda e – a vetítőszoba

Persze mindenkinek a műszerfal tetején elterülő kijelző-komplexum tűnik fel először, a kormány mögött egy 8,8 colos, egyszerűbb kijelzőt találunk, ami többnyire a fontos menetinformációkat közli, ez gyakorlatilag ugyan az, mint az új Honda Jazzben. Tőle jobbra két 12,3 colos érintőkijelző mutatkozik, amikre HDMI csatlakozóval akár a PlayStation-t is rádughatjuk, pendriveról filmet nézhetünk és ha már dugajok, a 230 V-os aljzattal elektromos eszközeinket is életre tudjuk kelteni, vagy ha kell elektromos autós kollégánkat tudjuk némi árammal ellátni. A külső visszapillantó kamerák képe egy-egy 6 colos kijelzőn mutatkozik meg, ezek használatát tényleg 10 percnyi vezetés után meg lehet szokni, bár a belső visszapillantó kameraképének feldolgozásához megfelelően kell fókuszálnia az emberi szemnek, ha azonban ez zavar, egy mozdulattal normális tükörként is tud funkcionálni.

Honda e teszt alapjárat

Az infotainment működése egyébként zökkenőmentesen ment a teszthét alatt, a beltérben töltött időt pedig igazán kellemessé tudta tenni a jó minőségűre sikeredett, fahatású „polc” és a könyöklő, amin az irányválasztó gombokat, kéziféket, autohold funkciót és az üzemmódválasztót találtuk. Piros pontot érdemel a külön klímapanel és a kétágú, remek fogású kormány, a szövet ülések és úgy egyáltalán az összeszereltség minősége. Elöl teljesen jól elférni, hátul viszont 185 centi felett ne akarjunk kényelmesen utazni, a négyszemélyes kisautó csomagtere szerény 171 litert kínál, a hátsó ülések támláját lehajtva viszont 571-ig bővíthető a tér.

Honda e – nem a hatótáv a lényeg

A Hondánál hisznek abban és valójában a statisztikákat is ezt mutatják, hogy egy 35,5 kWh-s akkucsomag a E-autó vásárlók nagy részének elég, bár az így keletkező, a WLTP szerinti 210 kilométeres hatótáv igencsak korlátok közé szorítja a tulajdonosokat. Viszont, ha minden nap otthonról 100%-os töltöttséggel vetjük bele magunkat a városi, elővárosi forgatagba, ne adj isten még a munkahelyünkön is tudjuk tölteni az autót, akkor ennél gazdaságosabb, környezetkímélőbb, élménydúsabb közlekedőedény nincs, igaz a valóságban 160 kilométeres hatótávot kellett beosztanom a teszthét alatt. Hálózatról, 2,3 kW-os töltéssel közel 18,8 óráig tart teljesen felrántani az akksit, AC töltővel, 7,4 kW-tal pumpálva 4 óra, míg a DC gyorstöltés esetén akár 30 perc alatt 80%-ra lehet tölteni az akksit, hiszen 50 kW-tal tudjuk maximálisan tölteni az autót.

Honda e teszt alapjárat

Kétféle teljesítményszinttel kérhető a Honda e: a 136 és a 154 lóerős villanymotor is 315 Nm-es maximális nyomatékot teljesít. Váltó hiányában az autó nem kérdez, azonnal jelentkezik a tisztességes nyomaték, nem igazán van ellenfelünk városban, 8,3 másodperc alatt teljesíthetjük a 0-100-as sprintet, a végsebesség 145 km/h. Az egypedálos módot használva szinte elfelejthetjük a fékpedál használatát és a rekuperációnak is jót tesz, azonban minden indításnál aktiválni kell és az adaptív tempomat használata után sem kapcsol vissza ez a funkció.

Honda e – városban verhetetlen

Mint már említettem, a 8,6 méteres fordulókör, a hátsókerékhajtás és a 154 lóerős teljesítmény teszi teljessé a hatékony városi használatot, de a minden keréknél független felfüggesztésről és az 50-50%-os súlyelosztásról sem szabad megfeledkezni, sőt az alacsony súlypont és az érezhető merevség is bőven hozzáad az élményhez. Menet közben viszont szélzaj az van rendesen, autópályán amúgy sem érdemes forszírozni 110 km/h-s tempó felett, hangszigetelésben érezhetően spórolt a gyártó. Ez leginkább akkor tűnt fel, mikor közvetlenül átültem az MX-30-ba, ami süketszoba volt a Honda e-hez képest, viszont a hangszórókból jövő imitált motorhang tud idegesítő lenni egy idő után.

Honda e teszt alapjárat

Honda e ár és összegezve

A Honda e minden szempontból egy városi autónak készült, oda, ahová a villanyautó illik. Nem egy erőgép és nem is egy hosszútávfutó, pici a csomagtere is és négy embernek sem feltétlenül kényelmes hosszútávon. Azonban kívül-belül remekül néz ki, tele van érdekes újdonságokkal, jól használható high-tech megoldásokkal és egészen felemelő érzés vezetni - ezt kevés villanyautó tudja. A japán minőséget és tartósságot abszolút magában hordozza, az árcédulára pillantva viszont könnyen elmehet a kedve azoknak, akik második autót keresnek a házhoz, ugyanis a gyengébb változat 10 999 000 forinttól vihető haza, az Advance viszont 12 679 000 forinttól indul, tesztautónkhoz pedig még hozzácsaptak egy 109 100 forintos Type 2-es töltőkábelt, valamint a párnaszettet, így 12 971 700 forintot kéne kipengetni érte - persze mindez az ügyesen elcsípett állami támogatással 8-10 millió forint környékén is kihozható. Alternatívaként a PSA és Renault-Nissan csoport valamivel olcsóbb és tágasabb termékeiből lehet választani, hasonlóan prémium alternatíváért pedig a MINI-hez vagy a Mazdához lehet fordulni.

Honda e Advance (2020)

  • Akkumulátor kapacitás: 35,5 kWh
  • Max. teljesítmény: 154 LE
  • Max. forgatónyomaték: 315 Nm
  • Hossz./szél./mag.: 3894/1752/1512 mm
  • Tengelytáv: 2538 mm
  • Saját tömeg: 1520 kg
  • Vegyes fogyasztás: 17,8 kW
  • Tesztfogyasztás: 19,2 kW
  • CO2 kibocsátás: 0 g/km
  • Végsebesség: 145 km/h
  • 0-100: 8,3 s