Az aktuális, második generációs Renault Captur 2019-ben debütált, és az új Nissan Juke-kal közösen osztozik a Clio padlólemezén. Ez a harmadik modell a sorban (a Clio és a Megané mellett), amely 2020-ban megkapta a Forma-1-ben gyűjtött tapasztalatok alapján kifejlesztett E-TECH hajtásrendszert. És én alig vártam, hogy közelebbről is szemügyre vegyem.

Renault Captur E-TECH Plug-in Hybrid teszt alapjárat

A porcelánkék fényezés és a törtfehér tető üde színfolttá varázsolja a Capturt a fehér, ezüst és fekete autók tengerében, a hibridségéről elsősorban a zöld rendszám árulkodik

A feltűnő jelenség

Kifejezetten elégedett vagyok, amikor egy típus a generációváltáskor jelentősen változik az elődhöz képest. Szerencsére a Renault-nál nem nagyítóval kell keresni a változásokat, náluk a modellváltás valóban modellváltás, nem pedig egy modellváltásnak csúfolt facelift. A második generációs Captur szembetűnően sokat változott az előnyére, pedig az előző sem volt csúnya. Kifejezetten szerethetőek a gömbölyű és játékos formái, a markáns Renault-arculatáa, a C-, vagy D-betűt formázó nappali menetfényei, a bőkezűen mért krómbetétei vagy a „terepjárós” műanyag díszei.

 

Renault Captur E-TECH Plug-in Hybrid teszt alapjárat

A kép ne tévesszen meg senkit, az autó természetes terepe nem a vadon, hanem a város, a magas építésnek köszönhetően legalább a padkázással nem lesz gond

Tudom, a szépség szubjektív, de azt hiszem, kiegyezhetünk abban, hogy ez az autó mutatós. Na persze van, ami nekem sem tetszik rajta, ilyen például az előző Clióval bevezetett, az autó oldalán a küszöb felett futó extrémen meghajlított vonal. De ezt leszámítva nem igazán tudok belekötni a megjelenésébe. Divatos és trendi, a kéttónusú fényezés ráadásul feltűnő jelenséggé változtatja. A már említett gömbölyű formái miatt ugyan nem sok maszkulinitás szorult belé, inkább lesz a feleségek autója, ha jön a gyerek, mint a családapák igáslova.

 

Ez lenne az első generációs Renault Captur, mutatósabb az új, de az előd megjelenésével sem volt gond, ha a célközönséget nézzük

Szintet lépett belül

Amikor az előző generáció megjelent, másodmagammal azonnal ellátogattam egy Renault-szalonba, hogy közelebbről is szemügyre vegyem a típust. Na, nem magam miatt, hanem aki elkísért, ő már egy ideje tervezgette lecserélni a magasépítésű autóját, természetesen egy másik magasépítésűre. Úgy voltam vele, hogy a Captur tökéletes választás lesz neki: jól néz ki és kifejezetten jó az ára, ezek voltak ugyanis a legfontosabb szempontok. Aztán beültünk egybe, és inkább meg sem szólaltam. A felhasznált anyagokra és formákra még az autókhoz egyáltalán nem értő rokon is csak fintorgott.

 

Az előző Renault Captur beltere sokkal komolytalanabb volt, és a felhasznált anyagok terén sem jeleskedett, ezzel ma már nincs gond

A régi (akkor még új) Captur maradt tehát a szalonban, ellenben a mostani modell szerencsére hatalmasat fejlődött ezen a téren is. Végre tetszetős formákkal és kiváló anyagokkal találkozni odabent, az összeszerelési minőségre sem lehet panasz, mindenfelé kellemes kinézetű és textúrájú kárpitokat használtak. Az új Capturban az ember jól érzi magát, mert modern, mégis otthonos a beltér, és a rendelhető színes dekorelemekkel még a színvilág is nagyon rendben van.

 

Renault Captur E-TECH Plug-in Hybrid teszt alapjárat

A világos betétek nélkül kissé komor lenne a hangulat, így azért rendben van az új Captur beltere

Az ülések franciásan kényelmesek elöl-hátul, az alapáras, erős szövésű kárpit pedig zseniális és valószínűleg tartós is. Én biztos nem kérném bele a műbőr székeket. Van benne elegendő hely is minden ülésen, minden irányban. Nekem hosszabb időt az autóban ülve sem nyílt panaszra a szám, nem fájt a hátam, nem zsibbadt a lábam és nem ültem el az ülepem sem. Pozitív, hogy a hátsó pad tologatható, mondjuk elférne rajta egy könyöktámasz. Nem értem, miért nem fér bele az autó alapárába ez az „extra".

A vezetőülésben helyet foglalva a fűthető bőrkormányt nagyon kellemes volt markolászni, tekerni pedig kifejezetten könnyű és tetszés szerint lehet állítani az elektromos szervo rásegítésén is. Ami ergonómiailag már kérdéses, hogy a kormánytól kissé távol esnek a bajuszkapcsolók, a kisebb kezekkel megáldottak, főleg a hölgyek kényelmetlennek érezhetik majd. Engem továbbra is zavar, hogy a kormány mögött elhelyezett audiorendszert kezelő panel minden új Renault-ban a huszadik századból maradt itt, és ennek megfelelő a minősége is. De legalább hibátlanul működik.

Méretes, 9,3 col átmérőjű érintőképernyő trónol a középkonzol tetején, ahogy azt elvárnánk manapság. Grafikája és sebessége rendben van, nekem nem sikerült lefagyasztanom. Kezelése kicsit bonyolult, legalábbis szokni kell, mit hol talál az ember. Azonban még jóval drágább autókban is találkozni sokkal ügyetlenebb menürendszerekkel és butább hardverrel. Tetszett még a keret nélküli monokróm belső visszapillantó tükör, a hangulatvilágítás is jópofa dolog, színe és fényereje is állítható. A műszerfal is egy kijelző, 10,25 colos TFT, bánatomra sokat nem lehet variálni rajta, de ez is jellemző szinte minden márkára.

 

Renault Captur E-TECH Plug-in Hybrid teszt alapjárat

Az akkumulátor az ülés alatt helyezkedik el, és egy nagyfeszültségű piros kábelt puszta kézzel is el lehet érni, mert van egy 10 centis rés. Leleményes, rosszcsont lurkók esetleg felfedezhetik

Tárolórekesz van elég, szinte valamennyi gumírozott, azaz nem zörögnek és nem csúszkálnak az ott elhelyezett csecse becsék. Az ajtózsebek lehetnének nagyobbak, mert nem mennek át a másfeles PET-palackos teszten, azaz nem fér el bennük, ráadásul nem is gumírozottak. A könyöklő alatt is található egy doboz, bár méretét tekintve inkább csak dobozka, sok mindent nem lehet oda bepakolni. A kesztyűtartó ötletes, gyakorlatilag egy fiók, hely bőven van benne, és jól meg is van világítva. Nem látom át, miért praktikusabb, mint a hagyományos lenyíló fedelű, de tetszik.

A poggyásztér alapból átlagos méretű, bővítés nélkül 379 literes, a padlója kicsit magasan van, a nehezebb csomagok felemelésével meg kell majd küzdeni, de legalább nincs pereme és praktikus rekesz van alatta, ahová be lehet gyömöszölni a töltőkábelt (is). Pótkerék helyett defektjavító-készletet adnak, az is itt lakik. A hátsó ülőpadot teljesen előre tolva már bőséges, 559 liter áll rendelkezésre, a támla ledöntésével pedig 1,1 köbméteresre nő a tér. Ha kell, lehet tehát pakolni az autóba.

 

Renault Captur E-TECH Plug-in Hybrid teszt alapjárat

A poggyásztér mérete a mindennapokban bőven elég lehet, és a pad mozgatásával és/vagy a támlák lehajtásával már nagyobb dolgok is beférnek

Forradalmian új hibrid hajtás a lemezek alatt

A Clio, Megane és a Captur modellhez is elérhető E-TECH hibrid rendszert az F1-ben összegyűjtött know-how alapján fejlesztették a Renault saját boszorkánykonyháján. Jól hangzik és kétségtelen, hogy ez az autó legizgalmasabb része. Dicséret az erőfeszítésekért, hiszen simán licenszelhettek volna egy már működő meghajtást más gyártóktól, de ők inkább a saját útjukat járták. Megpróbálom gyorsan elmagyarázni a rendszer szisztémáját, de nyugi, az öt éven át finomított és reszelgetett hajtáslánc felépítését és működését sokkal bonyolultabb elmagyarázni, mint amilyen valójában.

Az autó orrában egy szögegyszerű, 1,6 literes, négyhengeres szívó benzinmotor található, amihez két darab villanymotor kapcsolódik és mind az első kerekeket hajtják. A 105 kilogramm extra súlyt jelentő 9,8 kWh-s akkupakk a hátsó ülések alatt helyezkedik el. A nagyobb elektromotor a hajtásban és a visszatöltésben játszik szerepet. A kisebbik feladata összetettebb, részt vesz a hajtásban, tölti az akkumulátort lassításkor, beindítja a benzinmotort, amikor kell, valamint – ez a legjobb rész - a benzines fordulatszámát is szinkronizálja minden váltáskor. Igen, jól sejted, itt kezd bonyolódni a dolog.

 

Renault Captur E-TECH Plug-in Hybrid teszt alapjárat

A régi ismerős, jól bevált 1,6 literes szívó benzinmotort már semmihez nem adják, a legmodernebb tölthető hibridnek mégis ez képezi az alapját, gond biztosan nem sok lesz vele

Szóval az autóban nincsen kuplung, miközben váltó van és a váltásokkor értelemszerűen össze kell hangolni a belső égésű erőforrás fordulatszámát az erőátviteli rendszer fordulatszámával, ezt végzi a kisebb villanymotor. De maga a 4+2 sebességes váltó is megér egy misét, főleg, mert nincs benne hátramenet, és például az egyes is 120-ig tart. A 4+2 sebességfokozatot pedig úgy kell érteni, hogy kettő a nagyobb villanymotorhoz, négy pedig a benzinmotorhoz kapcsolódik. Ó, anyám.

Az autó nem képes megmozdulni az 1,6-ossal, azt minden esetben a villanymotor(ok) végzi(k). A benzines csak előremenetben kapcsolódik be a hajtásba, és azt is csak körülbelül 20 km/óra sebesség felett. A tolatást kizárólag villanyüzemben lehet végezni. Attól nem kell félni, hogy teljesen lemerült akkumulátorral mozgásképtelenné válik az autó, mert normál körülmények között mindig tartalékol 20%-ot a telepben. Ha pedig a dugóban történő, órákig tartó araszolás mégis elkezdené kiszívni az utolsó elektronokat is a rendszerből, a benzinmotor beindul és feltölti az aksit.

 

Renault Captur E-TECH Plug-in Hybrid teszt alapjárat

Így épül fel a Renault E-TECH fantázianevű hibrid hajtáslánca, a jövőben a Clio, a Megane és a Captur mellett bizonyára más modellekben is viszontlátjuk majd

Menet közben már felmerül néhány kérdés

Alapvetően úgy vélem, hogy amíg a belső égésű motorral szerelt autók néhány perces tankolási idejével vetekedő gyors töltést nem találják fel az elektromos modelleknél, addig a sokat autózóknak egyáltalán nem alternatíva az elektromos autó. Ki akarna 3-400 kilométerenként fél-egy órát tölteni, és a villámtöltéssel egyébként az akkumulátor élettartamát drasztikusan csökkenteni? Ezért átmenetileg a hibrid, pontosabban a tölthető hibrid lehet a kompromisszumos megoldás, hiszen városban képes tisztán elektromosan üzemelni, városon kívül pedig ott a belső égésű erőforrással járó nagyobb hatótáv és a gyors tankolás lehetősége.

Nagyon kíváncsi voltam, hogy a Renault új fejlesztésű, saját E-TECH hibrid rendszere milyen. Vajon miért csináltak maguknak egyet, miért vesződtek vele, miért nem járták a jól kitaposott ösvényt és építettek egy olyat, amilyet mások is használnak? Talán csak nem alkottak valami sokkal jobbat? A teszt után úgy gondolom, hogy nem jobbat, inkább csak eltérőt alkottak és azt is előre bocsátom, hogy egyelőre nem érzem késznek vagy kiforrottnak a rendszert.

Az autóval mehetünk villannyal vagy benzinnel, illetve a kettő kombinációjával egyszerre. A belső égésű motor néha csak tölti az akkumulátort, néha hajt, néha mindkettőt csinálja egyszerre. Hogy mikor mit csinál a hajtásrendszer, mikor mi történik, arról a digitális műszerfalon tájékozódhatunk, egyébként az autó nem sokat sejtet a működéséről. Ettől függetlenül van egy üzemmódválasztó is, amellyel 3+1 lehetőség közül választhatunk. A „Pure-t” kiválasztva elektromos üzemmódban közlekedhetünk, „Sportban” a villanymotorok és a benzines egyszerre ad bele apait-anyait, a „My Sense” pedig a normál hibrid üzemmódot adja, amikor az autó magától váltogat a lehetőségek közül.

A plusz egy az ún. „E-Save” üzemmód, amivel az akksiban tárolt áramot spórolhatjuk meg például a későbbi városi felhasználásra vagy vehetjük rá az autót, hogy indítsa be a benzinmotort és töltse a telepet. Tapasztalatom szerint az akkumulátort maximum 50%-os szintre képes felhozni, a nagyobb elektromos hatótávhoz mindenféleképpen töltőre kell dugni a plug-in hibrid Capturt. Ezzel nincs is semmi baj, hiszen hálózati töltés nélkül a zöldrendszámos hibridek egyébként is csak „adócsalásra” valók.

A rendszer összteljesítménye 160 lóerő papíron, de a valóságban nem érezni annyinak, inkább 120-130 lóerősnek mondanám. Elinduláskor persze ott van a villanymotorok által szolgáltatott azonnali nyomaték, ami kellemes, de a villanyautós robbanékonyság menet közben már hiányzik. Ha pedig az akkumulátor kimerül, a szívó 1,6-os nem brillírozik, megszenved az 1,6 tonnás autóval, főleg akkor, amikor nem csak a mozgatással küzd, hanem a generátort is hajtja, ami szintén levesz az erejéből. Ilyenkor néhány kilométeren át nagyon lomha az autó, és a fogyasztás is az egekbe szökik.

Egyébként 135 km/órás sebességig képes kizárólag villannyal haladni, tehát nem kizárólag városban lehet helyi emissziótól mentesen autózni. A gyári adatok szerint a megtehető maximális elektromos hatótáv 65 kilométer, nekem azonban maximálisan 47 kilométert jelzett ki. Gyorsan hozzá kell tenni, hogy a téli hidegben (0-4 fokban) használtam, és ezt köztudottan egyik akkumulátoros sem szereti. Talán nyáron, óvatos gázpedálkezelés mellett megközelíthető a gyári érték, ami bizonyára elég is lehet a legtöbb ember napi ingázásának fedezésére.

Azonban egy zsáknyi homokszem is került a gépezetbe, tapasztaltam több érdekes viselkedést. Közepes és nagyobb gyorsítás közben például az autóban hosszabb-rövidebb ideig egy jól észrevehető remegés tapasztalható. Van, amikor 20 és 50 km/óra között, de van, amikor akár 100-ig is érezni. Eleinte azt gondoltam, biztosan a hajtásba besegítő és az akkumulátort egyszerre töltő (és emiatt szenvedő) belső égésű erőforrás okozza, de aztán elbizonytalanodtam. Felmerült, hogy a villanymotor okozza. Végül nem tudtam rájönni honnan ered és azt sem tudom, hogy kizárólag erre a tesztautóra volt-e jellemző, mások más hibrid Capturnál nem számoltak be hasonlóról.

Aztán egy másfajta, más frekvenciájú rezonanciát is tapasztaltam. Elsősorban akkor, amikor áll az ember a városi forgalomban, a benzinmotor pedig 2-3000-es fordulaton pörög, hogy töltse a lemerült akkumulátort. Az egy dolog, hogy hallani a belső égésű működését, ez még nem is zavaró kifejezetten, maximum furcsa, de valószínűleg a generátorból jön némi vibráció. Továbbá az erős gyorsításokat sem szereti a hibrid hajtáslánc. Nagy gázra a vissza-, de még a felváltások alkalmával is ránt a rendszer. Mintha lenne benne egy kuplung, amit durván kezel az elektronika. De kuplung ugye nincs, nem jöttem rá, mi történik ilyenkor. Ettől még zavaró.

Renault Captur E-TECH Plug-in Hybrid teszt alapjárat

A jópofa előválasztó kar, amellyel azt lehet eldönteni, hogy előre vagy hátra menjünk-e, egy lebegő konzolon lakik – ötletes, elegáns és praktikus megoldás

Menet közben, nyugis (hétköznapi) felhasználás mellett csend honol az utastérben még autópályán is, ahol azért többet üzemel a benzinmotor. Sokan fognak örülni neki, hogy itt nem tapasztalni a hibrid Toyotákra jellemző bőgő motort gyorsításkor. Van azért motorhang, ami elsősorban kihúzatáskor hallható, de szerencsére messze nem zavaró mértékben és a váltásokat követően ismét csend van. Városban, villanyüzemben természetesen nagyon kellemes suhanni az autóval, akik még nem tapasztaltak ilyet, általában nagyon hamar megszeretik az élményt.

A fékekkel kapcsolatban is van mondandóm. Ugyan hatásosak, de a működésük és adagolhatóságuk nagyon hektikus. Ez azt jelenti, hogy az autó időnként eltérő fékerőt ad azonos fékpedálállás mellett. Ez sok hibrid és elektromos autóra jellemző viselkedés, amelyet szokni kell. Nem kizárólag a Captur sajátja, oka feltehetően a regenerálásban keresendő, ezeknél az autóknál ugyanis a fékerőt egy szintig nem az üzemi fékek, hanem a villanymotorok adják. Ez okozhatja az esetenként eltérő fékhatást. Hasonló meglepetést okozhat, ha valaki az autót D helyett a nagyobb visszatöltést biztosító B állásban használja. Ilyenkor az autó kvázi egypedálossá válik, a féket csak az utolsó métereken kell használni megálláskor. De a regeneráció megszűnik, ha az akkumulátor töltöttsége meghaladja a ~95%-ot. Erről az autó ugyan tájékoztatja a vezetőjét, mégis ezzel a viselkedéssel megtréfálhatja.

 

A légkondicionáló automatikus, de nem kétzónás, még pénzért sem, ez fekete pontot ér, maga a kezelőpanel ismerős lehet akár a Daciákból is

A futómű nagyon kényes téma minden nagy akksis és emiatt nehéz hibridnél vagy villanyautónál. Az ember egyszerre vár el tőle kényelmet a remek állapotú hazai utakon, és egyszerre akar vele „élményautózni” a Mátrában. Ilyen kompromisszum nincs, pontosabban olcsón nincs. Sajnos a futómű a legtöbb esetben a spórolásról szól még akkor is, ha a tízmilliós autóról beszélünk. A Capturé kemény, üt, visszarúg kirugózáskor és hajszolva billeg is. Egyszóval érződik, hogy nem a legdrágább konstrukció van alatta, nem költöttek sokat az eltérő mértékben vulkanizált szilentekre vagy a precízen megtervezett futóműgeometriára. Persze az átlagos felhasználó nem fogja kifogásolni a működését.

A fogyasztás egy tölthető hibrid esetében nagyon fontos szempont. Nem meglepő módon, amíg van az akkumulátorban áram, nagyon jól tud fogyasztani. A hibrid üzemmódot aktiválva simán látni kettessel, hármassal vagy négyessel kezdődő átlagokat, ám ez tényleg csak addig van így, amíg lehet villannyal is haladni. Hosszabb távon vagy autópályán, amikor már többet működik a benzines, esetleg elhasználtuk az elektronokat és vissza is kell tölteni, több benzin fogy. A gyárilag megadott, WLTP-ciklus alapján mért 1,7 literes vegyes fogyasztás (muhaha) messze nem tükrözi a valóságot.

Amíg használtam az autót, többször is nulláztam az átlagfogyasztás-mérőt, mert kíváncsi voltam, hogy különböző használati körülmények között (város, országút, autópálya) mit produkál. Azt mondhatom, hogy nekem reálisan 5 liter körül fogyasztott átlagosan, ami mellé elfogyott 100 kilométerenként 4-5 kWh áram is. Azért csak körülbelül tudok nyilatkozni, mert a plug-in hibrid esetében nagyon sok múlik azon, hogy mennyire nyomjuk a gázt, zömmel hol közlekedünk, mennyi időt állunk a dugóban, B-ben vagy D-en használjuk-e és hogy otthon éjszakára felrakjuk-e tölteni. Nagyon nem mindegy ugyanis, hogy a reggelt teljesen feltöltött vagy lemerült akksival kezdjük-e.

 

Jobb oldalon áramot, bal oldalon hátul ugyanitt benzint tankolhatunk a hibrid Capturba, félretankolás kizárva

A fedélzeti töltő miatt az autó maximum 3,6 kW-os teljesítménnyel tölthető Type 2-es csatlakozón keresztül, ami azt jelenti, hogy a teljes töltés körülbelül 2,5 – 3 órát vesz igénybe egy utcai vagy otthoni fali töltőről. Gyorstöltőre egyáltalán nem rakható. Mégis jár a vállveregetés a Renault-nak, mert az autóhoz alapáron mellékelnek egy háztartási vésztöltőt (a kisebb 10 Amperest, de kérhető 16 Amperes is), amellyel 4-5 órát igényel ugyanez a mutatvány. A relatíve kis áramfelvétel miatt egyértelmű, hogy nem érdemes a Lidl parkolójában ingyen töltögetni, inkább otthon a garázsban, azonban egy plug-in esetében ez teljesen rendben is van.

Ár és összegezve

A hibrid Capturt kizárólag a legmagasabb, Intens felszereltséggel lehet megvásárolni, amely hidd el, bőségesen tartalmaz extrákat. Alapáras többek között a sebességkorlátozós tempomat, továbbá jár a sebességkorlátozó táblákat felismerni képes navigációs rendszer, a sávelhagyásra figyelmeztető és sávtartó asszisztens, a gyalogosokat és kerékpárosokat is felismerő városi vészfékasszisztens, a kiválóan világító ledes fényszórók, az auto-hold funkciós parkolófék, a tolatókamera és a radarok elöl-hátul, az automata klíma, az internetkapcsolattal rendelkező és Android Auto, illetve Apple CarPlay kompatibilis multimédiás rendszer, vagy a 10 Amperes vésztöltő is.

A plug-in hibrid így 10 749 000 forint listaáron, persze mindig lehet némi kereskedői kedvezményben reménykedni. Egyébként a sima, nem hibrid Renault Captur legolcsóbban 5 990 000 forintért vihető haza az alap Zen felszereltséggel, de ekkor az autót csak egy 101 lóerős 1,0 literes turbó benzinmotor mozgatja. A zöldrendszámos modell árát azonban természetesen nem ezzel, hanem az erősebb és automata váltós 1,3 literes, 131 lóerős, jó ellátmányú Intens-szel érdemes összevetni, amely közel azonos felszereltség mellett már 9,3 millió forintba kerül. Innen nézve nem olyan vészes a zöldrendszámos ~1,5 milliós felára, ráadásul a teljesen elektromos kis ZOE-hoz képest 150 ezer forinttal olcsóbb is.

Persze a hibrid modell árát is fejjebb lehet tornázni – bár az extrákat korrekt áron mérik -, a tesztautó például 11,8 millió forintba kerül a konfigurátor alapján, és olyan fontosabb extra tételeket foglal magában, mint a BOSE hangrendszer, az önmagától parkoló EASY PARK ASSIST, a hasznos holttérfigyelő, a télen nélkülözhetetlen ülés- és kormányfűtés vagy az indukciós telefontöltés. Én még beikszeltem volna az adaptív tempomatot (EASY PILOT csomagban) és a panoráma üvegtetőt is, amivel az ár már 12,3 millióra nőne.

Hogy 11-12 millióért drága-e a zöldrendszámos Captur, jó kérdés. Ennyi pénzért lehet jobb autót, a lemezek alatt igényesebb technikát és több vezetési élményt kapni, de almát csak almával szabad összehasonlítani. Nézzük tehát, hogy milyen magasépítésű plug-in hibrid crossovereket lehet venni helyette. Ott van rögtön a Kia Niro Plug-in Hybrid, amely alapáron 10 149 000 Ft, de csak 140 lóerős, igaz nem rossz autó. Aztán a Peugeot 3008 Hybrid4-t lehet még választani helyette, jó ára van, 15,5 millióról indul, igaz jól viszi a 300 lóerő. Hirtelen más nem is jut eszembe ebben a méretosztályban, szóval túl nagy harc nincs a vásárlók kegyeiért.

De nem is kell, mert a plug-in hibrid Captur azoknak szól, akik nincsenek kihegyezve egy autó technikai mivoltára, akiknek közlekedési eszköz csupán és az a legfontosabb, hogy egy autó legyen cuki, nézzen ki jól és kapható legyen a kedvenc színünkkel. Ebben nagyon jó a Renault Captur E-TECH Plug-in Hybrid. Igazából egy ilyen autó azoknak lehet tökéletes választás, akik meg tudják oldani az otthoni vagy a munkahelyi töltést, és zömmel elektromos módban tudják használni az autót, de mégis fontos számukra, hogy szükség esetén hosszabb utakat is abszolválhassanak vele.

Tetszett:

  • jó megjelenés, üdítő formák és színek
  • elektromosan használva nagyon harmonikus
  • jó alapár és jó áron vannak az extrák is
  • csendes utastér
  • a beltér anyagai nívósak
  • kényelmes ülések
  • megfelelő helykínálat

Nem tetszett:

  • teljesen lemerült akksival gyenge a 92 lóerős, 1,6-os benzinmotor és egyébként sem érezni a rendszer 160 lóerejét
  • kiforratlan hibrid hajtás az olykor zavaró rezonancia és a rángató váltások miatt
  • kényelmetlenül kemény a futómű

Renault Captur E-TECH Plug-in Hybrid (2020)

  • Lökettérfogat: 1598 cm3
  • Hengerek/szelepek: 4/16
  • Max. rendszerteljesítmény: 160 LE
  • Max. forgatónyomaték: 144 Nm (benzinmotor)
  • Hossz./szél./mag.: 4227/1797/1566 mm
  • Tengelytáv: 2639 mm
  • Saját tömeg: 1564 kg
  • Vegyes fogyasztás: 1,7 l (WLTP)
  • Tesztfogyasztás: 5,5 l
  • CO2 kibocsátás: 37 g/km (WLTP)
  • Végsebesség: 170 km/h
  • Gyorsulás (0-100 km/h): 10,1 s

Az új Renault Capturt próbáltuk már dízelmotorral is, ha kíváncsi vagy rá, nézd meg az alábbi videót!