Ha több kell a hétköznapokba, hazudsz! - BMW 330i M Sport (2023) - Teszt

Olyan széles palettát nyújt már az összes nagy autógyártó, hogy az olyan jó kis klasszikus kategóriák, amibe a 3-as BMW is tartozik, szinte elvesznek a zajban. Pedig egy remek méret akár a családnak, akár a magányos vállalkozónak és ha kell a hely, akkor még mindig van belőle kombi - akarom mondani Touring, mielőtt a BMW-sek nekem esnek.

De a gyártók kitartanak, hiszen nem egy friss dologról van szó, lassan 50 éve jegyzünk 3-as BMW-t a nagyvilágban, kár lenne elengedni a kezét. Nem csak a formának vagy a kategóriának, de a szellemiségének is. Úgy tud egy kellemes méretű autót nyújtani, hogy még szorul bele afféle fiatalos sportosság. Nem arra gondolok, hogy lámpától lámpáig alázza a péntek esti tarhonyákat, hanem ha munkába menet utunkba esik egy jól megépített szerpentin, akkor lemoshatatlan mosollyal fogjuk reggel bootolni a Windowst az irodában.

Frissnek friss, klasszikusnak klasszikus

Nem azt mondom, hogy a szedán, mint fogalom kikopik, de időnként elhalványulnak bizonyos határvonalak, ha karosszériaformákról beszélünk. Ugye anno lehetett mondani a szendánra, hogy elölről hátra (vagy hátulról előre) egy kis doboz - nagy doboz - kis doboz a formája. Ez a motortér, utastér és csomagtér akart lenni, és igazából jogos. Ezeket a dobozokat viszont mintha víz mosta volna az utóbbi időben, annyira finom sziluettet kaptak.

Időnként már-már négyajtós kupéként emlegetik őket, amiben van is valami meg nem is túl pontos, de ez pont az a mosódás, amire gondoltam. És akkor itt egy olyan autó, mint a frissített G20-as 3-as BMW, ami bár szintén fantasztikus sziluettel operál, de még mindig egy igazán őszinte szedán. Nem is akar más lenni és ezért csak szeretni tudom, hiszen egy ilyen zsúfolt piacon az identitás megtartása erős érv lehet a döntés előtt állóknak. Erre oldalról sem fognak mást mondani, nem kell látnia a logót vagy a veséket az utca emberének.

Nem kapta meg az M-es modellek óriási hódfogait, de nem is illene egy ilyen harmonikusan finom autó külsejéhez. Inkább a fényszórókon igazítottak kicsit, és a vese-maszk alatti hűtőnyílást építették óriásira, de hát kell is a levegő a technikának.

2022 a finomság éve lehetett a BMW-nél, legalábbis azon a részlegen ahol a 3-as frissítésén dolgoztak, mert az elődhöz képest hátulról is szolidabb és ízlésesebb lett. Persze ott a diffúzor a két nagy ereszcsatornacsővel, de ezt a technika indokolja. Hiszen ez egy M Sport csomagos autó, így mehet is az ivós játék. Akárhányszor találsz egy kis M-logót valahol, húzol egy felest. Garantálom, hogy mire körbeérsz az autón a világodról nem tudsz majd.

Ami eltűnt, azt könnyek közt temetem, ami maradt, azt még mindig szeretem

Különös érzés volt a 3-as belterét felmérni, hiszen nem volt olyan régen, amikor az új X1-est teszteltem. Ott azért nagyobbat léptek a mérnökök és elkezdték kicsit az iX felé formálni a belteret. Bár az is igaz, hogy az X1 SUV, tehát belül is inkább magas, mint nyúlánk a tér. Ehhez mérten pedig a műszerfal is jóval alacsonyabb, kifinomultabb a 330i-ben, de helyenként nem éreztem azt az áttörő felfrissülést.

Talán szándékos is volt a döntés, hogy maradjunk egy kicsit a hagyományos megoldásoknál, amik korábban már beváltak és a vevők annyira szeretik. Gondolok itt a középkonzolon elhelyezett vezérlőre, ami szerintem már a kitalálásától kezdve egy remek elem a BMW-kben és a fejlesztés csak jót tett neki. Így hogy kapott egy besüllyesztett billenőkapcsolót a váltó az eddigi bumfordi kar helyett, ez a része is levegősebb lett az autónak mindamellett, hogy ez a központi irányítórendszer zseniális.

Még mindig mindennek megvan a gyorsgombja és a forgótárcsa szerepe sem változott, de minek is faragnánk szét valamit, ami tökéletes. Nem lehet mindent beáldozni a fejlődés alá takarózva, mert könnyen kiderül, hogy visszafejlődés volt. Ezt pedig az X1-gyel szemben a 330i középkonzolja elkerülte, de feljebb már nem volt minden kerek. Mert nem sokat kell nyúlni a médiavezérlőért, ami ugye egy tekerő- meg két érintőgomb.

Ezek nekem kifejezetten hiányoznak a lenti panelről és még a helyük is meglenne a forgótárcsa és a könyöklő között egy csupasz részen. Ott maradna bár árván az első és a hátsó szélvédő fűtése, de ez ma már kit izgat. Hiszen az iX-ben is magára hagyták, szinte észrevehetetlenségig zsugorították őket az elakadásjelző alá és mégis megtalálja az ember, ha nagyon kell. Tehát ezt a fekete érintőgombos panelt tőlem akár egy szalvétával le is lehetne törölni a szellőzők alól, na de felette a képernyő, az már egy jó elem.

Nehéz is felfognia az agyamnak, hiszen mintha ívelt is lenne meg nem is, persze ez legyen a legnagyobb bajom az életben, mert másba nem akadtam el. Egyedül talán még az fáj, hogy a BMW is lassan, de elengedte a fizikai klímaszabályzás intézményét. Hiába van itt fixen a tábla alján a hőfok, akkor is kellemetlen és figyelemelterelő így kezelni a klímát. Tudom, hogy sokan nem turkálnak benne napi rendszerességgel, de nekem mégis többször kellett volna gyorsan, de egyszer sem kaptam meg, csak némi pepecselés után.

Azt a fekete sávot az érintőgombokkal én simán beáldoznám arra a célra, és nem is járna sok fejlesztéssel. Hiszen ráncfelvarrás előtt még a 3-asban is volt fizikai szabályzó, még ha csak gombos is, tekerőkről inkább nem is álmodok. Abból van kettő a kormányon és elégedjek is meg vele, hiszen mint máshol, régóta itt is gombos a világításvezérlő tábla. Bár ezt sem piszkálja gyakran az ember, legfeljebb a ködre kell felkészülni és megtanulni, hogy mi merre leledzik.

A 330i-ben egyébként az fogja magát jól érezni, akit nem zavarnak a szűk terek. Ne értsen félre senki, nem kicsi az autó belseje, de nem ehhez vagyunk szokva, lássuk be. Az SUV magasra tör és nem csak eladásokban, hanem formavilágban is és ahhoz képest egy elegáns szedán büntetés lehet a kényelmes embereknek. Viszont a forma és az elegancia nekem már meg is indokolta, miért inkább ebben ülnék és mielőtt mindenki megijed, ebben sem veri be a fejét szinte senki.

Még hátul sem, pedig a tetővonal ijesztőbb lehet a magas embereknek. De ő is kényelmesen elfér az isteni bőrülésekben, és a lábtérre sem fog panaszkodni. Mögötte pedig egy nagy csomagtartó marad, pontosan 481 liter. Ez nem kevés, de azt azért fontos megérteni, hogy ez egy szedán, tehát nem úgy pakolunk, mint a kombiba vagy a kompaktba, ide nem kerülnek nagyobb alaktalan tárgyak, csak egy rakás csomag, esetleg pár cementes zsák.

Ne zavarjon össze a jelölés, és a motor se

Az egyik legnépszerűbb 3-as BMW itthon az E46 generáció és sokan azt mondják, hogy azért, mert az volt a legjobb. A valóság inkább talán az, hogy most ezt tudják kifizetni széles körökben a BMW-rajongók, így most éppen ez a jó BMW. Ugye ott a 330i jelölés elég gusztusosnak tűnt, ha pedig tényleg felhörrent a 3,0 literes sorhat, akkor beindult a nyálelválasztás.

Aztán teltek az évek és a 330i megkopott, jelentőségét vesztette a jelölés, mert már inkább teljesítményszintről árulkodik, nem a motor méretéről. Így már talán senkit sem lep meg, hogy a jelenlegi 330i nem hathengeres és még csak nem is szívómotor. Hanem egy modern négyhengeres, 2,0 literes, kettős megfúvással megspékelt turbós motor. Igen, ez majdnem ugyan az, mint a MINI modellekben vagy a kisebb jelölélsű BMW-kben, csak erősebb.

Konkrétan 245 lóerő és 400 Nm nyomaték, ami egy nyolcfokozatú automata váltón keresztül jut el kizárólag a hátsó tengelyig, ahogy azt kell. Értem én, hogy a hat hengernek van egy sajátos varázsa a hang és a nyomaték miatt, de ha visszaolvasol egy mondatot, akkor látod, hogy itt sincs hiány a számadatokban. A kettős megfúvás miatt nincs nagyon turbólyuk és ez a nyomatékmennyiség rendesen meglöki az 1600 kiló körüli testet.

Ez bár elsőre soknak tűnhet, ma már nem számít nehéznek. Plusz egy ilyen áldozatot meg kell hozni azért cserébe, hogy a 330i megfelelő merevséggel lehessen egy remek sporteszköz. Egészen addig fog zavarni a motor mérete, amíg ki nem próbáljuk az autót és onnantól rájövünk, hogy ez bőven elég. Hiszen a hétköznapi embernek remek fogyasztás és a finom járás mellé csendet nyújt, míg a hétvégi megvaduláshoz sem kell megvárni, amíg felhúzza a sportcipőt, végig ott van rajta.

Mert ha szeretnénk, akkor a 330i elvan olyan 7-8 liter közötti fogyasztással is, ami a súly és az erőtartalék tekintetében egészséges érték. Nyilván, ha tűzfalig nyomom a lábam, akkor határ a csillagos ég, de egy jól megfűzött szerpentinen sem ment nekem 10 liter fölé a mérő, és szerintem ezek jó adatok.

De ha telhetetlen vagy, akkor tessék, irány a 340i, ott a sorhatod 374 lóerővel és 500 Nm nyomatékkal. De mikor fogod ezt mind kiautózni, kérdem én? Nem beszélek magam ellen, mert én is szeretem a négyhengeresnél nagyobb motorokat, de ha igazán meghajtod a 330i-t, akkor rájössz, hogy nem feltétlen kell több - ha csak nem jársz versenypályára.

M-es is, meg nem is

Az M-es BMW-k minden generációja vagy kivitele arra a sorsa van kárhoztatva, hogy klasszikussá érjen egyszer. Teljesítmény, kanyartempó, dominancia és még egy rakás maszkulin jelző elférne ide, és ezt kicsit minden BMW-s szeretné átélni, még az is, akinek erre nincsen pénze. Ugyanakkor ott az M-pakett, de az főleg csak dizájn. Viszont a tesztautón a kettő közötti átmenet volt, a közel másfél millió felárú M Sport csomag, ami már nem csak a dizájnért felel, hanem a buliért is.

Hiszen nagyobb féket és izgalmasabb futóművet is kapunk ezáltal, nem beszélve a plusz aerodinamikai elemekről, amiket látványos helyeken szórtak szét a kasztnin. De ott figyelnek mindenhol a kis M logók, és a féknyereg is kék alapon nyújtja a legendás emblémát, ahogy azt illik. Így pedig kicsit mind a két végletet jelentő M-ből kapunk egy kicsit, pont annyit, amiennyi a hétköznapokban még nem kellemetlen.

Mert a futómű így tényleg elég kemény, persze érezni, hogy járnak a kerekek és a csillapítás is rendben van. Ellenben a drága magyar utak nem ilyen futómű alá születtek. Mert helyenként, ahol jó minőségű, sima aszfalton gurulhatunk, ott álom a 330i, rosszabb úton viszont csak kerülgetjük, amit lehet, de úgysem védünk ki mindent. Párszor odacsapjuk, ha akarjuk, ha nem. És ez ha fizikailag nem is fáj, de a szívem összeszorul.

Mert jó aszfalton isteni finoman gurul és nem csak akkor, amikor a családdal lebegünk valamerre, hanem amikor apuka egyedül marad és kicsit feltűzi a gázpedált a tűzfalra. Ez a futómű a 19-es kerekekkel együtt ilyen terepen nagyon fog, helyenként mintha sínen húznák az 1,6 tonnás testet és a kormányon sem érezzük túlsúlyosnak. Ügyesen rejtik el és nem a szervo erre az egyetlen átverés, hanem a remek áttétel és a közvetlenség is. Könnyed, szórakoztató és nagyon stabil autó a 330i ezekkel a csomagokkal megspékelve, igazi élmény vezetni.

Erre a nyolcfokozatú automata váltó is rájátszik, hiszen nagyon gyors. Annyira, hogy a kormány mögé rejtett fülekkel való kézi vezérlést nem is feszegettem. Nyilván érdekelt, hogy milyen, de a fül meghúzása után eltelt idő nem annyira penge, mint amilyen gyors a váltó egyébként. Már csak ezért is érdemes rábízni, de önmagában is remekül pakolja a fokozatokat sport üzemmódban.

Az egyetlen dolog, ami egy kicsit talán hiányzik, az a hang. Persze próbálkoznak vele, mert a négyhengeres is morog valamit a bajsza alatt és a remek Harman/Kardon hifin is próbálnak átszűrni valami műhangot - ez szerencsére kikapcsolható -, de mégsem ugyan az az érzés. Persze egy erős fenevadat kontrollálunk, én lepődtem meg a legjobban, hogy mekkorát lép, azért az 5,9 másodperces 0-100 már nem rossz. De a tűzijáték ne csak látványos legyen, hallani akarom mellé a robbanást is, amibe az egész testem beleremeg.

Ár és összegzés

Mivel nekem sosem volt BMW-m és nem is követek a bajor márkához köthető vallási szintű elveket, ezért nem gondolom szentségtörésnek, hogy a 330i nem hathengeres. Főleg annak fényében, hogy ez a kétliteres motor pokoli jó autót csinált belőle, de biztos vagyok benne, hogy ehhez az extrák is hozzátettek. Hiszen csak borítottak a bő 17 milliós kezdőárú autóra még további közel 7,6 millió forintot, ami egy közepesen extrázott kisebb városi autó ára.

Persze ebben ott vannak az M-csomagok a remek futóművel, a kényelmes és modern beltér, tehát egy percre se sajnálnám a milliókat rá, de azért 17 és 25 millió között már lehet vacillálni egy sort. Ha ezt a tesztelt autót nézem, akkor én egyedül ezt az M Brooklyn fantázianevű fényezést hagynám el róla, hiszen kapható Melbourne vörösben vagy akár többféle kékben is, ami nekem jobban bejön, de ez már csak az ízlés kérdésköre.

De nem fanyalognék, ha esetleg az ölembe pottyanna ez az autó, hiszen egy kellemes, csendes darab remek helykínálattal és modern kényelemmel. Egészen könnyen, szinte egy gombnyomásra át lehet állítani hétvégi veretősre és mind a két arca olyan kompromisszumokkal jár, amiket szívesen megkötök.

BMW 330i M Sport Limusine (2023)

• Lökettérfogat: 1998 cm3
• Hengerek/szelepek: 4/16
• Belsőégésű motor teljesítmény: 245 LE
• Max. forgatónyomaték: 400 Nm
• Hossz./szél./mag.: 4713/1827/1440 mm
• Tengelytáv: 2851 mm
• Saját tömeg: 1600 kg
• Gyári fogyasztás: 6,6 - 7,4 l /100 km
• Tesztfogyasztás: 7,5 - 8,5 l /100 km
• CO2-kibocsátás: 148 - 166 g /km
• Végsebesség: 250 km/h
• 0-100: 5,9 s