Érdekes, de végülis érthető jószág a BMW iX, hiszen akármennyire is kívülállónak érezzük a luxusautó kategóriát a hétköznapokhoz képest, követik a trendeket. A tehetős ember megengedheti magának, hogy tojik a világra és azzal jár, amivel akar - időnként meg is teszi -, viszont jóval kevesebb hangsúlyt fektet ilyen gondolatokra, mint azt hinnénk. Jól akarja érezni magát a lehető legnagyobb kényelemben, így ha autóvásárlásra kerül sor, kevesebbet gondolkodik, mint ahogy azt elképzeljük.

bmw ix teszt alapjárat

Főleg, hogy a drága vásárlókat sokszor az sem érdekli, mi hajtja az adott járművet, kinőttük már a 12 hengerhez csatolt hamis presztízst, itt már a helyváltoztatás kényelme került előtérbe. Legyen csendes, kényelmes, erős és kész. És mi jelenleg erre a legjobb megoldás? Hát nem egy selymes járású V12-es végtelen szigeteléssel a motortérben, hanem a villanymotor. 

Ennyi tekintetet én még nem gyűjtöttem

Ha nagyon pontosak akarunk lenni, a BMW iX-et nem hívjuk SUV-nak, ugyanis az a Sport Utility Vehicle, ami egy érdekes fogalom, de mára már beivódott a köztudatba, kikopni nem fog. Ezzel szemben az iX mégis egy SAV, tehát Sport Activity Vehicle, a BMW szerint ez jobbal leírja a modellt, de én tovább vinném a dolgot. Hívjuk egyszerűen luxusautónak, és kész.

bmw ix teszt alapjárat

Magasépítésű, ahogy azt ma sokan elvárják egy autótól, ráadásul a hosszához képest elég széles, így tökéletesen hozza azt az esetlen formát, amit annyira szeretnek, mégsem ezért érdekes. Egyáltalán nem tűnik nagynak a BMW iX, az ember nézi a képeket és látni, hogy pufaj, de nem veszélyes.

Aztán még a parkolóban sasolva sem érezni a méreteit, de közvetlen közelről egyszerűen letaglóz a mérete. Ez kérem szépen X5 méretosztály, de a három méteres tengelytáv még azon is túlnő, ami egyébként pozitív, mert ilyenkor egyszerre lesz a padlóban sok akkumulátor,a beltérben meg sok hely, ez afféle „kellemeset a hasznossal” szituáció.

Aztán ott vannak a részletek, kezdve a fényezéssel. Sötétvörös alap helyenként enyhe arany beütéssel, nem meglepő, hogy sokan Vasember fényezését vélték felfedezni benne, bár ez még mindig nem hivalkodó részlet. Sőt, hátulról egy igazán kellemes elegye született az agresszív tekintetnek és az elegáns letisztultságnak, ezt meg kell adnom az iX-nek még akkor is, ha ezekkel együtt ormótlan minden szöge.

BMW iX

Oldalról a kerékjárati ívek kidomborítása volt érdekes, mert az ívek és a kerék barlangjának teteje között kihasználatlan síkságok csalták el a magas építést és a bődületes, 22 colos kerekeket, mégis az autó orra vonta magával a legtöbb bajusz alatti susmogást. Néha nem is annyira susmogás volt, legalábbis baráti körben gyakori volt a „Mi a jó isten ez?!” felszólítás, mégis talán a „Mi a hód-fogas jóakarat ez?!” volt a kedvencem.

Nem mondom, hogy nem értem meg a beszólások szerzőit, hiszen tényleg erős ízlésficammal rajzolták az autó orrát, de az is tény, hogy sokaknak tetszett és érdekes hatással volt az utca népére. A pékség teraszán lassabban rágó hölgyemény, vagy a sétálást az autó elhaladása miatt megszakító férfi az utcán volt a két legbeszédesebb reakció, de sokan csak követték a suhanó batárt, amíg a nyakuk bírta és egyszerűen képtelen voltam rájönni, mi járhat a fejükben. Ha engem kérdezel, csúnyának csúnya, de a büntetendő szinten, viszont ez addig érdekelt, amíg el nem foglaltam a trónt a balegyen.

Azt hinnéd giccsparádé, de működik

Újragondolva! Mondaná a szakács a túltolt főzőműsorban arra, amit a BMW egy beltérrel képes volt művelni, de ez nem csak újragondolás, ez az újrafeltalálás. Noha nem ők voltak az elsők, a Kia EV6-ban hasonló formátumban működik a beltér első fele, ott mégsem használták ki a lehetőségeket. Egyre inkább azt érezte az ember a modern autóban, hogy rászűkül, minden funkciót annyira kartávolságba akartak tenni, hogy klausztrofób lett, majd bumm, asztalra csapott a BMW és az iX-szel ezt teljesen megszüntette.

bmw ix teszt alapjárat

Itt legfeljebb csak egy kényelmes ülés ölelget, de a műszerfal vagy a középkonzol messze nem. Két különálló egység lett a két dolog. Középen kezem alatt a váltó, a start gomb és az iDrive 8 vezérlője, míg fent a kellemes barna bőr huzaton csak egy hatalmas, kettéosztott monitor, aminek az egyik fele érintőkijelző. A kettő között semmi, szinte át tudok rúgni a rendetlenkedő utas bokájára, és bár elsőre ez ki nem használt, elpazarolt helynek tűnhet - amibe a Skoda már megtervezett hat újabb tárolót -, valójában remek dizájnfogás.

Annyira tágas és levegős lett az amúgy sem kicsi iX, amit szerintem még nem is éltem át autóban, még nagyobban sem, mert ez mind a beltér újragondolása miatt van így. Emellett egy ekkora bódéban bőséggel van légtér, a helykínálat fejedelmi minden üléssorban, persze ez már szinte nem is elvárás, hanem kötelező egy ilyen karakterű anyahajón. Az egészre rájátszik a világos anyagokból épített beltér és a hatalmas, gombnyomásra tejüveggé változó panorámatető.

bmw ix teszt alapjárat

A kényelem földöntúli, a helykínálat fejedelmi és funkciókban sem fog elvérezni az iX, főleg a sofőrülésben kényeztető hátmasszázzsal, ami ebben a felszereltségben nem jutott el a jobb egyig, sőt az üléshűtés is kimaradt mindenhonnan, ami miatt persze lehet engem bántani, hogy micsoda úri igényeim vannak, de könyörgöm, ez egy bő 40 milliós indulóárú luxusbatár, amiben egy 1,2 milliós felárú bőr beltér kényeztet.

Amin a legtöbb szem - joggal - megakadt, azok a csiszolt kristályüveg gombok az ülés állításánál és a középkonzolon. Legalább olyan vegyes fogadtatásban kapta a hideget és a meleget, mint az orr-rész, de azt kell mondjam: kiadja. Önmagában rettenetes lenne, ezt elismerem, de az összhatást nézve kiadja.

Persze ez messzemenőkig felesleges, mondaná a földi halandó, de jelezném neki, hogy az egész autó az. Félreértés ne essék, ezzel most nem az iX-et akarom bántani, hanem az egész mentalitást, ami mögötte van. Ez egy luxuscikk, sosem a hasznosságán volt a hangsúly és sokan csak addig köpködik, amíg bele nem tehetik a feneküket, onnantól elragad és nem akarsz lejjebb adni. Bevallom, én is furán éreztem magam, amikor visszaadva az autót felültem a vonatra, hogy elvigyen a Nyugati Pályaudvarig.

bmw ix teszt alapjárat

Csak próbáltam visszaemlékezni, hogy milyen volt a harminc hangszórós Bowers&Wilkins Daimond hangrendszer, ahogy megszólalt benne bármilyen zene és egyenesen koncertteremmé varázsolta a nappali érzetű belteret. Aki felé elgurultam, az mind tudta, hogy most jelent meg az új Rammstein album és nem lett rossz!

Az egész élményt fokozza, hogy minden fejtámlában vannak hangszórók és az ülőlapot is üti a basszus, csak hogy alulról se maradjunk hangélmény nélkül, de minden viccet félretéve zseniálisan szól a szűk 1,8 milliós felárú rendszer, kedveljünk bármilyen műfajt az iX-ben.

Ami szúrta a csőrömet, az a klíma volt, mert sosem tudta érdemben lehűteni a belteret, pedig még csak a koranyári 24 fokokkal küzdünk, de pont elég a napon felejteni az autót. Persze itt gyanítom, hogy szoftveres hiba áll a háttérben, mert hátul meg rendszerint hibernálta az utasteret, de ezzel szemben tényleges fájdalom, hogy nem jutott fizikai vezérlő a klímarendszernek. Tableten pötyögve intézhetjük egy nem is olyan egyszerű felületen, ennek vastagon kell a megszokás és tanulás, de így leglább nem lóg ki az összképből.

bmw ix teszt alapjárat

Kicsit szétesett nekem az iDrive logikája a nyolcadik generációra, mert az irányítást szeretem, de túlzottan széttagolt lett a rendszer és volt, amit csak hosszas keresés után túrtam elő. Hardveresen van alatta technika, csúnya is lenne egy ilyen autónál, ha akadna a kép, főleg így, hogy sok alapfunkciót is a táblán kell keresni, erősen minimalizálták a kapcsolók számát.

A tábla alatt maradt három magányos körömhegynyi gomb, amik a vészvillogót és az első-hátsó szélvédőfűtést kapcsolják ki vagy be, illetve pluszba került az autóba négy ajtónyitó gomb, mert nyilván megterhelő meghúzni egy kilincset, mennyivel egyszerűbb, ha magától pattannak ki. Aztán becsukni is feleslegesen sok meló, mennyivel egyszerűbb csak visszaengedni és majd behúzza magát a softclose rendszer, ez a jövő, csak élvezd!

bmw ix teszt alapjárat

A csomagtartó ajtaja ugyanúgy magától nyílik és csukódik, persze ezzel már nem lehet lenyűgözni a szomszédot, ezt számos autó tudja. Ha a tulaj csak magára gondol, őt az 500 liter csomagtér sem fogja lenyűgözni, bár golftáskának, aktatáskának vagy babakocsinak és bevásárlásnak elég kell legyen, aztán lehet, hogy én nem látok csak túl a sztereotípiákon és lesz benne cementeszsák dögivel.

Ilyenkor hasznos, ha nem a padló alól kell előásni a töltőkábeleket, pedig de, oda rejtették őket egy jó mély tárolóba és gondolhatnánk, miért nem ment előre a motorháztető alá? Mert ott nincs tároló, sőt, szinte semmi vagy pedig minden, mert a BMW szerint a vásárlónak semmi keresnivalója egy villanyautó motorterében - ez valahol jogos is -, ott egyedül a BMW logó nyitható, az alá rejtették szélvédőmosó folyadék betöltőnyílását.

NEM FOGY EL!

Ma már talán annyira senkit sem lep meg az, hogy egy villanyautó együtt gyorsul a dragsterekkel, pedig sok értelme nincs. Az első pár padló után az ember inkább a kilométerekre fókuszál a másodpercek helyett, mert talán az még fontosabb jelen esetben. Ám az az érdekes, hogy az iX még a tizedik padló után is egészen meghökkentő volt.

Egy dolog, hogy a 2,6 tonna 4,6 másodperc alatt éri el a százat álló helyből, de a rugalmassága valami elképesztő. Azt a megindulást, amit 30-as vagy 50-es tempóról előad, azt közel ugyanúgy tudja 100 km/h fölött is, és ez az ijesztő. Anno bántottam a Mustang Mach-E GT-t, mert csak 100-ig volt rakéta, onnan csak megyegetett, de az iX egyszerűen 200-ig tartja a konstans megőrülést, onnan szabályoz az elektronika. Félelmetes, de komolyan.

BMW iX

Igazából a súly fényében durva ez az egész, mert tény, hogy 523 villanyos lóerő nem kérdez, főleg, hogy a 765 Nm nyomaték instant vág hátba. És ez a legjobb szó az iX gyorsulására: a hátbavágás. Ha lenyomjuk a gázpedált, a villanyautó meredeken emelkedő íven megkapja az erejét és meglódul, mint egy elefántcsorda, de az iX-nél ezt az ívet kihegyezték és egyenesen üt az autó.

Esküszöm, befejeztem a hüledezést, mert ugyan az rlőbb azt írtam, nem a gyorsulás számít, hanem a kilométer, mégis előbbin akadt fenn a szemem, pedig kilométerben is van itt jóság. A WLTP szerint 630 kilométer, és nem is tévedtek sokat, legalábbis a jelenlegi időjárási körülmények között nekem sikerült hasonló értéket elérni. Pedig a nagy átlagom 20 kWh/100 km-es fogyasztást mutatott, mert ha az ember megérzi, milyen hihetetlen finomság árad az autó mindne porcikájából, akkor hozzám hasonlóan könnyű lábú lesz. Ez persze jótékony hatással van a fogyasztásra, ami pedig a megtehető kilométerekre.

bmw ix teszt alapjárat

Egyhuzamban 580 kilométert tudtam vele menni, ez vegyesen város és országút, de éreztem is, hogy autópályán erőteljesen fogynak a kilowattok. Az értékek nem rosszak a dugong méret és a súly ellenére, hiszen a 105,2 kWh-s nettó kapacitású akkumulátor önmagában is fél tonna környéke és akkor még próbáltak spórolni a karbon vázzal, de ilyen méretű elektromos autónál nincs nagy mozgástér.

Az autó képes 195 kW-os töltésre, ami szép-szép, de hol van ilyen töltő? Meg ha van, akkor mennyi? Tehát itt inkább a hagyományos töltőket nézném, abból több tapasztalatom van. Nem az otthoni konnektorra gondolok, az szinte már felejtős ekkora méretben, inkább a 22 kW-tos töltő lesz a járható út, bár az sem varázsolt el. Négy óra alatt 45 kWh szorult bele az akkumulátorba többféle 22-es töltőt is kipróbálva, viszont 50 kW-os CCS-en sikerült 10 százalékról két óra alatt teletankolni. Ez már vállalható, mert pont edzettem egy jót, mire feltöltött és lényegében 15 ezer forintért tankoltam tele - nyilván a 22 kilowattos olcsóbb.

Légiesen Lengedező Lamantin

Csúnya is lenne, ha pont egy rossz út tenné tönkre a BMW iX nyújtotta élvezeteket, így varázsolni kellett, amikor a futómű tervezéséről volt szó. A varázsige működött, előre kettős keresztlengőkaros, hátra öt-öt lengőkaros csodafutóművet kapott és az iX50 felszereltséghez alapból hozzátartozik az adaptív légrugózás, ami isteni finommá tette a futását. Kisebb-nagyobb úthibákon olyan eleganciával kevert nemtörődömséggel libben át, hogy a kátyú is befoltozza magát - bárcsak -, pedig dolgozik az a futómű, csak a bent ülők ezt nem érzik.

bmw ix teszt alapjárat

Ahogy sok mindent nem éreznek a dobozban, annyira csendes az egész, eltűnik a szélzaj - még száz felett sem lesz hangos -, alig zúg valami kis gördülési zaj és a mellettünk elsuhanó autók is csak éppen jelzik jelenlétüket, de az iX nyugalmát nem törhetik meg.

Tudtad-e?

Egy dolog a jó szigetelés és az aerodinamika, de a BMW-nél a gördülési zajjal is vérremenő harcot vívnak a kerekekbe rejtett szivacs betétekkel és jelentem, nyerésre állnak.

A villanymotornak legfeljebb erőteljes gyorsításnál lehet némi hangja, de csinálhatunk neki mi is. Ugye a V8 mélyen rotyog, egy tisztességesebb méretű kutya pedig tiszteletet parancsolóan ugat, miközben Cardi B vetekszik egy toroklövéses kakassal. Tehát a világban mindennek megvan a maga jellegzetes hangja, így a villanyautó is egy lineárisan erősődő zúgást nyújt, néha márkától függően más tónusban. Ezt a BMW iX is tudja és akármennyire jópofa részlet, nem éreztem szükségét, csupán azért nem haragszom érte, mert kikapcsolható.

bmw ix teszt alapjárat

Ugye a méretekkel lehet vitatkozni, kell-e átlag embernek ekkora négyszemélyes autó - igen, négy, nem öt -, de ha már ilyen lett, legalább ne legyen kínszenvedés a sokszor alulméretezett infrastruktúrában. Ebben segít az aktív négykerékkormányzás, amivel olyan íven fordul, mint egy kompakt kisautó. Egyenesen bámulatos az az apró körvonal, amin egy ilyen háromméteres tengelytávú tehén mozog, de a mindent tudó parkolóradar és kamerák segítségével gyerekjáték a manőverezés.

Nem hétköznapi felhasználás, inkább a korlátok feszegetése, amikor az ember tempóval beteszi kanyarba az iX-et. Borzasztó nehéz, pedig azt érezzük, hogy csodékra képes, én lepődtem meg a legjobban. Minden egyes erőteljesebb kormánymozdulat vagy fékpedállenyomás alkalmával érezni a tehetetlenség törvényét, nem is kicsit. Feszülő izmokkal szorítottam két kézzel a kormányt, de egyszerűen az autó nem engedte el az utat és már én kezdtem el félni, miközben az elektronika hadvezéri magabiztossággal irányított minden stabilitási rendszert a megfelelő módon.

Ár és összegzés

Egy másik világ, talán egy másik univerzum a BMW iX ahhoz képest, amiben én élek, így azt gondoltam, nehéz lesz róla véleményt formálni, de tessék, itt van. Az autó egyszerűen magával rántott abba a létbe, amit a vásárlóközönsége képvisel és élvez a mindennapjaiban. Egy kicsit azt éreztem, hogy végtelen pénzem van és én vagyok a főnök, de nem lenéző, inkább gondtalan módon. A csúfsága is addig zavart, amíg nem ültem bele és nem kezdtem el használni, onnantól akár pénisz formájú is lehetett volna a hűtőmaszk, nem érdekelt.

Ha már luxus, akkor legyen benne minden, aki több mint 40 millió forintos autót vesz, nem fog sajnálni pár milliót extrára, így az ülésszellőztetést én fixen megrendelném, főleg, hogy ez nincs 300 ezer forint. Ha kedves vagyok a jobbegyen ülővel, neki is kérek egy ülésmasszázst és talán nem is vágyok többre, az iX ebben a formájában tökéletes, legyen szó hatótávról, teljesítményről és kényelemről, viszont ezért cserébe kell legyen a zsebembe kezdésnek szűk 41 millió forint.

Ha WLTP-szabvány szerint beérem kicsit több mint 400 kilométerrel, 31 milliós alapárral van iX40 is kisebb akkuval és teljesítménnyel, vagy a 620 lóerős és bő 1000 Nm-t tudó iX60M - 45 milliós alapárral -, de kinek kell az már? Ez az autó nem erről szól.

Ez az autó a luxus modernizálásáról szól, hogy ne ragadjunk be mondvacsinált, konzervatív értékek közé. Nem csak a hatalmas, sokhengeres, nyúlánk szedán adja már azt a kényelmet és presztízst, mint anno. Most már egy tisztán elektromosan működő hobbiterepjáró is megadja azt, amire egy ínyencnek szüksége van.

A BMW X4M Competition tesztvideónkat itt találod:

BMW iX xDrive50 (2022)

  • Elektromotor teljesítménye: 385 kW
  • Max. forgatónyomaték: 765 Nm
  • Hossz./szél./mag.: 4953/1967/1696 mm
  • Tengelytáv: 3000 mm
  • Saját tömeg: 2585 kg
  • Gyári vegyes fogyasztás: 19,8 kWh/ 100 km
  • Végsebesség: 200 km/h
  • 0-100: 4,6 s