A BMW-nél eddig csak az i3 került eleve elektromos autóknak tervezett platformra, most itt a következő ilyen modelljük, az iX. Bár ez kívülről annyira nem lett különc, tele van érdekességekkel. Pedig első blikkre csak egy újabb hódpofájú BMW akkora vesékkel, mint egy panellakás ablaka. A formában sincs semmi különös, ismét egy SUV, amit leültettek, így a BMW következetesen SAV-nek hívja, azaz Sport Activity Vehicle. Tehát a részletekben kell keresni az érdekességeket, úgy még akár fel is keltheti egyesek érdeklődését.

Az első BMW embléma például felnyitható, és oda kell tölteni az ablakmosó folyadékot. Gondolhatnánk, hogy akkor hogy van megoldva a motorháztető nyitása? Sehogy, nem lehet felnyitni, hiszen ennek az elemnek már csak a neve motorháztető, klasszikus értelembe vett motort már ne is keressünk. Valahol lent a rengeteg elektronika alatt bújik egy hajtó villanymotor, pont, mint a hátsó tengelyen. Persze kérdezhetnénk, hogy miért nem használták akkor azt az első részt is csomagtérnek, de a BMW-nél megnyugtattak, hogy abból van hátul bő 500 liter, elég kell legyen.

A kilincsek dizájnja érdekes, de végül is illik az autó letisztultságához, pont, mint a hátsó fényszórók. Nagyjából ennyi érdekesség van az autón kívül, ha a nagy maszkot levesszük róla, simán eltűnne észrevétlenül egy BMW kereskedésben.

A beltérben sokkal több az érdekes részlet, bár bizonyos szempontból inkább csak kevesebb. Kitakarították az összes gombot, amit nyugodt szívvel digitalizálhattak a 27 colos ívelt kijelzőpárra. A középkonzolon még maradt egy start-stop gomb, egy váltó – módválasztó – tekerő és az iDrive rendszer néhány gyorshívó gombja. Az első középkonzoltól független felső rész szellőzői közé még bepréseltek két gombot, de ennyi volt a buli. A több mind a kormányon, vagy a már említett kijelzőkön érjük el, de remélem, hogy idővel visszakapjuk azt a fizikai klímaszabályzót.

Az iDrive rendszer nyolcadik generációja dolgozik az autóban. Az elődeit is szerettem, most így gyors ugrálás közben pedig nem éreztem sok különbséget, csak az irányítása lett valamivel rosszabb. A nagy, billenthető tekerő ízléstelen üveg korongja és alatta a gombok annyira pici úton mozognak és olyan erő kifejtése után, hogy nem is igazán tudjuk, merre akarunk menni és hogyan. Ráadásul a gombok is csak piktogrammok, nincs fizikai kerete egyiknek sem, így jóval nehezebb megtanulni, hogy hova kell nyúlni a kívánt funkcióért.

Az ajtóba került egy egyszerű ablakemelő-vezérlés, az érdekesség itt mégis az ajtónyitó gomb. Nem olyan, mint a Rolls-Royce-okban, hogy a gombot hosszan nyomva nyílik az ajtó, itt lényegében a kilincs szerepét hivatott betölteni. Ha valami mégis balul sülne el, az ajtó aljába rejtettek még fizikai kilincset, ami biztonságérzetet keltett bennem. Ezzel szemben undorral töltöttek el a kristályt vagy üveget imitáló ülésállító gombok az ajtón. Borzasztó csicsás és sok, de érdekes, hogy ezt rendelik meg a legtöbben.

Az autó a formája miatt egyáltalán nem tűnik nagynak, pedig az. Szélesség és magasság kivételével nagyobb, mint a jelenleg futó BMW X5. Az egyik ilyen kiugró adat az a bő háromméteres tengelytáv. Ugye ezzel az akkumulátorok méretét és mennyiségét tudják növelni, hiszen a túllógásokba azok már nem kerülnek. Az első és hátsó tengelyen egy-egy villanymotor, valahol pedig egy inverter és egy töltésszabályzó. Ennyi a nagy technika. De mit is tud pontosan?

Egyelőre két kivitellel indul majd a model, egy xDrive40 és egy xDrive50 típussal. Előbbiben nettó 71, míg a nagyobb kivitelben 105,2 kWh-s akkumulátorok etetik a két villanymotort, melyeknek összteljesítménye 326 lóerő és 630 Nm (xDrive40), illetve 523 lóerő és 765 Nm (xDrive50). A sajtóeseményen elhangzott, hogy készül majd még egy M60 jelű kivitel is az iX-ből, de erről pontos részleteket még nem árultak el.

A két modell teljesítménytől függően 6,1 és 4,6 másodperc alatt futja a 0-100-as sprintet, de ez csak az első két napban, vagy a haverok előtt villogva érdekes. Sokkal fontosabbak a hatótávok és a töltési idők. A kisebb akkumulátoros iX-hez a BMW 425, míg a nagyobbhoz 630 kilométeres hatótávott adott meg (WLTP szerinti értékek).

Főleg utóbbi már egy egészen szép eredmény, bár ezt valószínűleg csak optimális körülmények között tudja, ha már 550 benne van, az is elég jó szám. Az xDrive 40-es kivitelt 150 kW-os gyorstöltővel tudjuk 31 perc alatt felpumpálni 80 százalékra, illetve 11 kW-os töltővel azért bő 8 óra kellhet. A nagyobbik kivitelt akár 11 órán keresztül is kell majd tölteni erről a teljesítményről, viszont az már tud 200 kW-os gyorstöltést, amivel 35 perc alatt ér el 80 százalékos töltöttségi szintet.

A kisebb hatótávú modell alapkivitele – ami már egyébként nem egy rosszul felszerelt autó – jelenleg közel 28 millió forintról indul. Az xDrive 50 kivitel a nagyobb akkumulátorral, teljesítménnyel és magasabb felszereltséggel szűk 35 millió forintba kerül. Ugye a technikán viszonylag keveset lehet sakkozni, így főleg a kényelmi extrákkal, illetve személyreszabhatósággal tudunk még emelni az alapárakon. A típus tényleges bemutatója, ahol ki is próbálhatjuk majd az autót, várhatóan októberben lesz, az első darabokat pedig az év vége felé kezdik majd el szállítani.