Nem sok reményt fűztem a teszthét alatt a Hyundai Bayonhoz, okozott is csalódást bőven. Hogy pozitívat vagy negatívat, az máris kiderül.
Találós kérdés: mi nem hiányozhat egy autógyártó palettájáról 2021-ben? A válasz természetesen az SUV és a crossover. A Hyundai kínálatában megtalálható mindez a Santa Fe, a Tucson és a Kona modellekkel, de akkor miért gondolták úgy, hogy kell még a szegmensnek egy újszülött? A Bayon leginkább egy i20 kombi érzetét kelti, ahogy az importőr fogalmazott, itt azonban nem átalakításról van szó, mint az i20 Active esetében, hanem egy teljesen új, külön modellt kapunk, külön névvel.
Maga az optikai csalódás
Érdekes teremtmény a Bayon. Besorolását tekintve B-kategóriás crossover, ránézésre valami fura űrhajó, ami nem is kicsi, nem is nagy. Ez az autó pont olyan, mint amikor valakire azt mondjuk, hogy kortalan, csak ez esetben a mérettelen a jó szó. Nos, tegyük rendbe a dolgokat. Az i20 platformjára épülő autó 16 centivel hosszabb, vagyis 4180 mm, emellett 1775 mm széles és 4 centiméterrel magasabb, így 1490 mm.
Ez majdnem megegyezik a testvérmodell Kia Stonic méreteivel, tengelytávjuk ugyanaz, 2580 mm. Egymás mellé állítva ütközik ki igazán a különbség a Hyundai kompakt sportos és a Kia krumpliszerű formavilága között, ebben a játékban egyértelműen a Bayon nyer.
Megjelenése feltűnő, az első lámpatest két részre oszlik, a vékony, UFO-szerű LED menetfények alatt egy nagyobb, hagyományosabb kinézetű fényszóró helyezkedik el. Közöttük karakteres, lefelé szélesedő fekete hűtőmaszk, alatta pedig ezüstös betét kelti a szabadidő-autó hatást. Az autó oldala ék alakú, feszes, sportos érzetet ad, a műanyag sárvédőbetétekkel és küszöbökkel próbál crossoveresebb lenni, 16 vagy 17 colos felnik járnak hozzá.
Hátul a karosszéria szélein elhelyezett nyílhegy vagy bumeráng alakú hátsó lámpák optikailag szélesítik a hátsó részt, az ezek között végigfutó fénysáv engem az i20 hatchback modellre emlékeztet leginkább. Ha oldalról nézzük ezt a részt, akkor egy érdekes harmonikaszerű kialakítás látható, ami az én szememnek kelt némi aszimmetriát az orr-rész stílusával, de pont ettől olyan egyedi.
Tudtad-e?
A Hyundai Dél-Koreában gyártott acéllal dolgozik, nem pedig beszállítóktól szerzi be azt. A Hyundai Steel Company alacsony költségek mellett kiváló minőségű acélt gyárt, ezt használják fel járműveikben.
A zongoralakkmentes egyszerűség
A beltérben bőven felfedezhetők az i20 hasonlóságai, a rideg műanyagok ellenére kérdés nélkül hozza a minőségérzetet. Az első találkozás alkalmával azonnal körbenyomkodtam és kopogtattam mindent, és semmi kirívó hibát nem találtam, menet közben sem nyekereg vagy zörög semmi. Összeszerelésből ötös, ami nálam pedig extra pirospontot ért, hogy zongoralakknak nyoma sincs!
Élhető egységet alkot a beltér a mostanában oly divatos, nyolcvanas éveket idéző részletekkel, mint például a bordázott műszerfal. A műszeregység 10 colos digitális és borotvaéles, választható stílusokkal és információkkal, ehhez társul egy szintén meglepően jó grafikai megjelenítésű, 10,25 colos érintőkijelző (ez a magasabb felszereltség része, alapesetben 8 colos jár).
Ezen a Hyundai jelenlegi legfrissebb Bluelink rendszere fut, jól kezelhetően és gyorsan, Apple CarPlay és Android Auto fogadással felvértezve. Ezek kábelen keresztül futtathatók, a lentebb található két USB csatlakozó közül az egyik ennek a fogadására szolgál.
A kijelzőn megjelenő tolatókamera képe tényleg átkozottul jó, még magasabb kategóriás autókban is találni rosszabbat. Az emelt üléspozíció miatt az egyzónás klímapanel kezelőgombjai nagyon mélyen vannak, ez magasabb embereknek zavaró lehet. Az üléskárpit jó minőségű, az ülések formája és tömése is jeles.
A belső tér kellően tágas, fej-és lábtér tekintetében is, még pontos méretekkel is szolgál a Hyundai: elöl 1072 mm, hátul pedig 882 mm jut a lábikóknak. Nem győzöm hangsúlyozni a Bayon kategórián belüli pakolhatóságát: csomagtartója mindkét rivális francia modellnél nagyobb és praktikusabb, a Peugeot 2008-ban 350 liter, a Renault Capturre-ben 404 liter, a Bayon esetében pedig ez 410 liter, és az ülések döntésével 1205 literre bővíthető, ez a helykínálat az i20-ra és a Konára is rálicitál.
Minidinamika okosváltóval
A tesztautó az 1.0 T-GDi, közvetlen befecskendezésű turbós háromhengeres, 100 lóerős motort kapta. Csúcsnyomatéka 171 Nm, amit nagyjából 1500-as fordulaton ad le, és játszi könnyedséggel lódítja meg az alig több mint egy tonnás karosszériát. A Hyundai mérnökei vélhetően súly-lóerő arányban próbáltak gondolkodni, hogy az aprócska motorok erőlködés nélkül tudják hurcolni ezeket a mini bódékat. A turbós változat kifejezetten kedveli a hosszabb távú autózásokat, városi távokra sokkal inkább ajánlom a turbó nélküli, 1.2 literes MPi benzinest.
A T-GDi motor egy mild-hibrid rásegítéssel is elérhető, ez esetben a rendszer egy 0,46 kWh kapacitású lítium-ion akkumulátort, valamint egy új fejlesztésű, akár 10 kW teljesítményű indítómotort alkalmaz. A lágyhibrid hajtás hatfokozatú automata váltóval vagy intelligens manuális váltóval kérhetők, a tesztautóban a kevésbé intelligens, szintén hatfokozatú manuális váltó volt található, a Hyundaitól már megszokott, feszes, határozottan elhatárolt fokozatokkal.
Kátyúk végtelen során suhanunk mi csendesen
Az i20 platform tökéletes alapokat adott a Bayonnak, nehezen lehetett mellé nyúlni a piac egyik legjobban sikerült szuperminijének padlólemezével. Egy kiskunlacházi kiruccanásom során a GPS a legrövidebb útvonalat egy tökön-babon keresztül vezető, kritikán aluli állapotú aszfalton ajánlotta, a futóműnek ez viszont meg sem kottyant. Hangolása valami csodás a kategórián belül, a lehető legfinomabban siklik át az útegyenetlenségeken.
Elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkar található, a komfort és lágyság ellenére cseppet sem veszített a stabilitásból, az úttartása jó, és a kanyarokban sem válik instabillá.
A Bayon már a belépő felszereltségnél (Entry) is átfogó vezetéstámogató rendszert kínál, mint az ütközésgátló, sávtartó, éberséget figyelő és a táblafelismerő rendszerek. Felárért persze még kérhetőek egyebek, viszont ezeknek az ára kifejezetten barátságos (hogy egy példát említsek, a holttérfigyelő rendszert, mögöttes keresztirányú forgalomfelügyeletet és a biztonságos kiszállásra figyelmeztető rendszert tartalmazó csomag 95 000 forintot kóstál).
Mint tudjuk, 2022-től ezen rendszerek nagy része kötelező lesz minden autó esetében, ezért érdemes kérni őket, már csak azért is, mert a használtpiacon is többet fog érni a jól felextrázott autó. Utánajártam az autó Euro NCAP értékeléseinek is, és itt sajnos találtam hiányosságokat. Az értékelésben a Bayon négy csillagot kapott, ugyanis frontális ütközés esetén a vezető lába, valamint a jobb hátul ülő utas mellkasa nagyobb sérülési kockázatnak van kitéve.
Ár és összegezve
Jelenleg a Bayon négyféle motorváltozatban és hatféle felszereltségi szintben érhető el, a turbómotorok mindegyike kérhető duplakuplungos automata váltóval, amely minden esetben 300 000 forintos felárat jelent. A legolcsóbb, 1,2 literes, szívó benzines 86 lóerős belépőmodell 5 299 000 forintnál kezdődik, a legkedvezőbb árú 1,0 literes turbós változat ára 6 399 000 forint manuális váltóval. A legerősebb, 120 lóerős, automata váltós, 48 voltos mild-hibrid rendszerrel kiegészült verzióért kérnek jelenleg a legtöbbet, 7 399 000 forintot.
Van bőven a Bayonban játékosság, különcség, mindemellett praktikusan kihasználható és motorizációját tekintve is modern. Az gyártó 5 év kilométerkorlát nélküli garanciát kínál, ami ugyan a Kia esetében 7 év, ott viszont 150 000 km-nél lejár a vállalás. Ezt az autót azoknak ajánlom, akik egy könnyen vezethető, fürge, családi autóként is kitűnően használható modellt keresnek városi és városon kívüli használatra.
A Hyundai Tucson tesztvideóját itt találod:
Hyundai Bayon 1.0 T-GDi Prime
- Lökettérfogat: 998 cm3
- Hengerek/szelepek: 3/12
- Max. teljesítmény: 100 LE
- Max. forgatónyomaték: 171 Nm
- Hossz./szél./mag.: 4180 / 1755 / 1490 mm
- Tengelytáv: 2580 mm
- Saját tömeg: 1095 kg
- Gyári vegyes fogyasztás: 5,7 l/ 100 km
- Tesztfogyasztás: 6,5 l/100 km
- CO2 kibocsátás: 122 g/km
- Végsebesség: 183 km/h
- 0-100: 10,7 s
