Az Abarth 595 olyan, mint egy kissé őrült nő. Vágysz rá, mert tudod, hogy jó lesz és jó is. Megy a pörgés, a kattantság és olyan dolgok, amikre a kívülállók furán néznek. Aztán szép lassan körvonalazódik, hogy bizonyos dolgokra már ő mondja, hogy nem és onnantól szinte kellemetlen az addig ismert határokon belül maradni.
A Fiattal kapcsolatban az Abarth egy nagy név volt, főleg az aranykorban, de megette az idő. Aztán 2007-ben újra megalapították, mint sportdivízió és rá egy évvel már jött is az első Abarth 500. Sportos volt és vad, a pici kasztniban maradt a pici motor, de azt egy jó nagy turbó fújta, a futómű ügyesebb volt és tökéletes Gokartos feelinget nyújtott.
Aztán jöttek az erősebb és erősebb kivitelek, majd a különkiadások: Anniversario, Esseesse, Scorpioneoro, Turismo, Competizione és az egyik legdurvább kétülésesre faragott 695 Biposto. Tehát van miből válogatni, az alap 135 lóereje mellett közel kétszáz lóerőig megy a paletta és ehhez egy alig egy tonna körüli szappantartóban kell élet-halál harcot vívni a kormánnyal. Magyarázzam még, vagy átjött, hogy imádom a szériát?
500-as, csak máshogy
Ha a külsőről akarok beszélni, akkor nem lehet elmenni az autó neve mellett. Hivatalosan 595 Scorpioneoro, amiből az első tag egyértelmű: skorpió. A második tag aranyat jelent, így jön ki az aranyskorpió, ami meg is állná a helyét, mint önálló dizájn, de itt most múltidézésről van szó.
Az Abarth egy korábbi, 150 példányszámban legyártott modellje, az A112 egy speciális kivitele előtt tiszteleg az 595. Az Autobianchi A112 Targa Oro adja a színösszeállítás és mintázat alapját, ami kifejezetten jól áll a morcosított 500-asnak.
Kamu diffúzor és kicsit sem szerény kidörgők hátul, szélesített küszöbök, de ami érdekes, az a szellősre nyitott első lökhárító. A hűtése elvileg 18 százalékkal jobb, mint a korábbi Abarthoknak és hát kell is a levegő, hiszen az 1,4-es turbómotor egy nagyon rövid motorháztető alatt dolgozik. Az autó arányain nem igazán változtattak, ehhez mérten pedig maradt városi kisautó, de hogy mennyire nőies? Azzal azért vitatkoznék.
Nem vettük észre és eltelt 14 év
Elárasztotta az agyamat a tudat, hogy végre egy Abarthban ülök, beindítom és vezetem. Nyomom a gázpedált, gangolok és tekerem a nehéz kormányt, ezek mind elterelték a figyelmemet az autó további funkcióiról. Aztán melegem lett, elkezdtem piszkálni a fűtést, de nem lett hűvösebb, úgyhogy leengedtem az ablakot, ekkor már kezdett gyanús lenni valami. Később felmentem az M0-ra és nem találtam a tempomatot, ekkor körvonalazódott a sztori: ez az első modern 500-as beltere! Persze kisebb módosításokkal.
A városi kisautókba későn jutnak el a nagymenő és bonyolult technikák, de ez a beltér már 14 éve létezik kisebb változásokkal. Az index és az ablaktörlő karjai a kormány mögött konkrétan a 2003-as Pandában is jelen volt már. Hogy ezt honnan tudom? Együtt forgattuk a két autót és meglepően sok volt a hasonlóság.
Bár maradtak ugyanazok az aranyos kezelőszervek, de a modern érintőképernyős számítógép alatt minden csak olyan szódával elmegy érzést keltett bennem. Ezen már túl vagyunk és azzal sem lehet érvelni, hogy olcsó, mivel ez az autó vastagon 8 millió forint felett kezdődik. De én várom a csodát és plafont rengető elvárásokkal állok majd az elé az Abarth elé, ami megkapja alapnak az új 500-ast.
A fedélzeti számítógép egyébként nem volt rossz, csak kicsi, emiatt könnyű volt mellé nyomni. A rendszer, ami fut rajta egyszerű, tehát az autóhoz mérten elég és igazából miután összeugrott az Apple CarPlay-jel nem éreztem semminek a hiányát.
Ezzel kapcsolatban a hat hangszórós Beats hifi olyat szólt, amilyet autóban én még nem éreztem. Valami kegyetlen, ahogy a mélyek megszólalnak és nem puffog vagy recseg, egyszerűen tiszta. A magas és közép hangokkal együtt egy remek akusztikai élmény lehet, csak óvatosan a mélyorientált elektronikus zenékkel. Benne van, hogy kireped a szélvédő egy-egy mélytől.
Ha tölt a turbó, kapaszkodj
Bár anyázhatnánk a downsizing miatt, az 500 alapú Abarthokban sosem volt nagyobb motor az 1,4-esnél, de nem is kell. A turbó egy csodálatos technológia, így ez a pici motor is teljesíthet 165 lóerőt és 230 Nm nyomatékot. Főleg utóbbi lepett meg, mert bár tudom, hogy a modern turbómotorok nyomatéka felér a jóval nagyobb, de régebbi szívó technikáéval, de akkor is. Ez az autó 1040 kiló, ennek fényében ezek remek számok.
Túl sokat nem agyaltak a turbólyuk kérdéskörén, az autó 3000-3500 alatt nem kimondottan izgalmas, de hétköznapi szüttyögésre kiváló. Ha ezt a tartományt elhagyjuk, akkor kezdődik a móka és jesszus, milyen hirtelen kezdődik. Mint amikor egy feszes Honda motorban működésbe lép a V-TEC, olyat rúg a turbó a teljesítményen és hallani is, ahogy fütyül, autórajongóknak ez maga a nagybetűs koncertélmény.
Tapasztalt sofőröknek élmény, kevésbé tapasztaltaknak váratlan és koordinálatlan rántásnak tűnik, ahogy az apró motor erőre kap, viszont abban mindenki megegyezett, hogy a hangja isteni. Finoman morog az 1,4-es, visszaváltásra vagy enyhe gázfröccsre erőteljes hörrentéssel válaszol. Van, aki szerint ez bagatell színház, de szerintem az élményfaktor jelentős része és kicsit sajnálom is, hogy nem engedik hangosabbra a kipufogókat. Fene egye azokat a fránya akusztikai szabályozásokat.
Az első kerekek minden erejükkel próbálják megfogni az aszfaltot, de nagyjából 80-ig esélyük sincs egy padlógázos gyorsításnál, Persze ehhez hozzátettek a téli abroncsok, amiket korábban a szakmabeliek szintén megkínoztak - helyenként nem túl illendő módon -, de hát a tél az ilyen. Sperrdifi sajnos csak drágább modellekben van, ahelyett itt egy nyomatékelosztást segítő elektronikus rendszert kapunk, ami a kerekek fékezgetésével próbál nekünk segíteni több-kevesebb sikerrel.
Mindent sajnos nem lehet
Egyszerű recept alapján működik az Abarth 595. Kicsi autó, a négy kerék a négy sarkában, könnyű és ehhez mérten erős. Gondolhatnánk, hogy minden adott a mókához, ahogy adott is, fantasztikus vezetni a Scorpioneorót. Csak ott van az a „de”. Ezt hagyjuk későbbre, egyelőre hadd örüljek az autónak.
Remek gangolni, a kuplung hosszú és jól kitapintható úton jár és fog össze. Váltóból találkoztam már sok pontosabbal is, de nem rossz és a gázreakció is heves, csak ugye ott a turbólyuk. Érdemes magas fordulatszám-tartományban maradni, hogy ne okozhasson meglepetéseket.
A Sport gombot megnyomva még virgoncabb lesz és a kormányszervo szinte kiszáll a játékból, ha nem a parkolóban manőverezünk. Rendesen nehéz lesz, ami szintén csak az élményt fokozza annak ellenére, hogy egy kicsit lehetne közvetlenebb és az áttétel is hosszú az igazán feszes menéshez.
És akkor jöjjön az a „de” szócska, mert a kormánymű csak az első dolog, ami nem engedi egy igazán feszes sportgéppé titulálni az 595-öt. A második az elektronikák tömkelege, amiket nem lehet kikapcsolni. Ezek olyan vezetéssegítők, amik egyszerűen elveszik a mókát a biztonságért cserébe, de mindig pont ott, ahol kell.
Kanyarban lepadlózva megtorpan és inkább leszabályozza a motort, de padlógázos gyorsításnál is sokat vesz el. Mindenki érje be 7,3 másodperces nulla százzal, ami persze szép egy városi miniautótól, de egyenesen menni bárki tud.
Az egész autó legnagyobb hátrányát az adja, hogy alapjaiban ez egy Fiat 500, amire nem tudok haragudni, hiszen amire készült, arra fantasztikus - az árán azért lehet vitatkozni. Viszont, ha mélységeiben nem nyúlunk hozzá a technikához, ami azért jóval megdobná az amúgy sem olcsó Abarth modellek árát, akkor nagyjából ez az a felső határ, amit feszegethetünk.
Feljebb még ott a Biposto, de azon is inkább csak azért van rendszám, hogy eljusson a pályáig, és nem is egy sorozatgyártott dologról van szó, hanem egy újabb limitált szériáról. Aztán ott a másik véglet, a Gianni Fiat 500 átépítése az 1,8-as, 350 lóerős blokkal, nyomórudas felfüggesztéssel és középmotoros elrendezéssel, de abban meg mennyi maradt az alapot adó autóból? Meg aztán ki adna 53 millió forintot egy Fiat 500-ért?
Ár és összegzés
A végére talán úgy tűnhet, hogy elkeseredtem, esetleg csalódtam, pedig messze nem. Nagyon szeretem az Abarth 595-öt, hívják éppen akárhogy, mert óriási élmény vezetni. Nem érdekel az elavult beltér, mert egyébként meg jó, nem éreztem benne semmit sem nyűgösnek vagy kényelmetlennek.
Egy ülésfűtésen felül én semmit nem extráznék bele ezeken felül. A tempomat sem hiányozna, mert ez nem a messziremenős autó, ez a hobbiautó, ami mellett van mondjuk egy kényelmes családi kombi. De milyen anyagi helyzet is kell egy ilyen pároshoz? Mert az Abarth 595 Scorpioneoro minden, csak nem olcsó, sőt.
Az alap 595 bő 6,1 millió forintról indul, ez már annak fényében nem is vészes, hogy jelenleg egy legolcsóbb Fiat 500 - ami amúgy már hibrid - olyan 5 millió forint körül van. De akkor ez még nem az aranyskorpió, amit jelenleg itthon nem is látni a konfigurációs listában, viszont az ahhoz legközelebb álló modell a Turismo, ami 7,1 millióról indul így a Scorpioneoro valahol 8 millió környékén lehet. A csúcsot jelenleg a 695 70TH Anniversario jelenti ugyanezzel a motorral és plusz 15 lóerővel, de az már alulról súrolja a tízmilliót.
Ezt az autót nem úgy fogják megvenni, hogy összespórolgatják rá hónapról hónapra, így lehet köpködni, hogy drága, mert ennyiért rendes autó is van, de mit érünk el vele? Semmit, ez az autó a tehetősek közúti Gokartja, és azok közül is egy piszok jó fajta. Ha bárki teheti, próbálja ki, mert ilyen miniautó nincs nagyon másnak és ahogy a mai tendencia fut, lehet, hogy el is fog tűnni. Azt a napot hivatalos gyásznapnak fogom bejegyezni és csak még jobban fogom utálni az SUV-k világát.
Abarth 595 Scorpioneoro 1.4 T-JET 2022
- Lökettérfogat: 1368 cm3
- Hengerek/szelepek: 4/16
- Max. teljesítmény: 165 LE
- Max. forgatónyomaték: 230 Nm
- Hossz./szél./mag.: 3660/1627/1485 mm
- Tengelytáv: 2300 mm
- Saját tömeg: 1040 kg
- Gyári vegyes fogyasztás: 6,0 l/ 100 km
- Tesztfogyasztás: 8-12 l/100 km
- CO2 kibocsátás: 139 g/km
- Végsebesség: 218 km/h
- 0-100: 7,3 s
