Fejlett hibrid rendszert kapott több mint 180 lóerős Honda hobbiterepjáró, és nem keltett csalódást.
Amikor a nyár elején a ZR-V nemzetközi menetpróbáján jártunk Barcelónában, pozitív benyomást tett rám a Honda új hobbiterepjárója. Alapvetően nem vagyok ennek a kategóriának a rajongója, de ha a helyén és a maga szegmensében értékeljük, akkor elég nehéz belekötni. A rövid tesztvezetés után minden fontos infót leírtam az autóról, ezt itt tudod elolvasni.
Most inkább csak azokat a tapasztalatokat osztom meg, amiket az egyhetes teszt során, a hétköznapi használatkor szereztem. Többek közt az általam nagyon várt átlagfogyasztásra is fény derült, hiszen itt természetes környezetében mutathatta meg, mit tud, nem pedig a katalán szerpentineken nyektettem.
Ilyen egy rendes beltér?
A kabin helykínálata megfelelő, elöl és hátul is elférnek magasabb emberek is, a fejtérrel sem lesz gond, hacsak nem 190 centi feletti az illető. Ötszemélyesnek persze ezt is túlzás lenne mondani, három gyerek viszont kényelmesen elfér a második sorban. Hátra is jutott légbefúvó, ami sajnos még mindig nem magától értetődő ebben a szegmensben, elöl pedig logikus és ergonomikus a kezelőszervek elrendezése. Nem kellett egyszer sem vakargatnom a fejem, hogy mit hol érjek el.
Az érintőkijelző képminősége hozza a kategóriában elvártat, ahogyan a rajta futó rendszer sebessége is. Nem fagyott le, nem akadozott, az Apple CarPlay párosítás is gond nélkül ment vezeték nélkül. A Honda teljesen elengedte a váltókar intézményét, a P-R-N-D parancsoknak mind külön gombot szenteltek a középső konzolon. Ez persze igényel némi megszokást, de nagyjából két nap alatt rááll az ember keze.
Nem fogaszt rosszul
A kínában készülő ZR-V szinte ugyanazt a hajtást kapta, mint ami a Civic lemezei alatt is dolgozik. 2,0 literes, Atkinson-ciklusú szívó benzinmotor, valamint két villanymotor felel a hajtásért. A kerekeket a villanymotorok hajtják, a benzinmotor főként csak az energiafejlesztésért felel, ám hatásfokán sokat dolgoztak, így 41 százalékot értek el. A maximális teljesítményt tehát a villanymotorok teljesítménye határozza meg, hiszen csúcsterhelésnél ezek hajtják a kerekeket. 184 lóerőt és 315 Nm-t adnak ki.
A menetpróba alkalmával 7 literes átlagfogyasztás jött ki, de mint említettem, ott voltak benne komolyabb szerpentines részek, azt nem nevezném a mindennapi használat részének. A teszthéten tehát alacsonyabb átlagot vártam, tekintve, hogy a gyártó 6 liter körüli átlagot adott meg. Az igazság végül félúton volt, 6,5 liter jött ki, amely egy 185 lóerős, 1,6 tonnás hobbiterepjárótól szerintem jó érték.
Hozzá kell tennem, hogy ehhez végig eco módban használtam a ZR-V-t, mert egyrészt kíváncsi voltam, mit lehet kihozni belőle takarékos vezetéssel (de nem annyira takarékos, hogy feltartsam a forgalmat), másrészt így is minden forgalmi szituációhoz megfelelő erőtartalékkal rendelkezik.
Nem túl kemény
Az elöl MacPherson, hátul multilink futóművel ellátott ZR-V egy ideális kompromisszum a mindennapokra. Nem túl kemény a futómű, ami a hazai úthálózat minőségét tekintve előnyös. Nincsenek rajta hatalmas kerekek, bár én még ezeknél a 18-as kerekeknél is kisebbekkel kérném, ha lehetne. Nincs nagy futóműzaj, ahogy a szélzaj sem kellemetlen még autópályás tempónál sem. A kormányzás SUV-hoz képest meglepően pontos, ennél sokkal rosszabbak is vannak a piacon.
Nagy gáznál persze felbőg a motor, de ez minden full hibrid autónál így van, egyébként ebben a Hondában nincs is klasszikus értelemben vett váltó, hiszen a belső égésű motor főleg csak a generátort hajtja. De aki szóváteszi, hogy erőteljes gyorsításkor felbőg a motor, az mit érez egy manuális váltós autóban hasonló helyzetben? Halkul az autó, ha visszaváltasz egyet és odalépsz neki?!
Az árát is megkérik
A kínált tudásért cserébe az árát is megkérik a ZR-V-nek, ugyanis 16,5 millióról indul. A tesztelt, közepes Sport felszereltség már 17,4-ről, és akkor még erre jön rá néhány extra. A csúcskivitellel pedig könnyedén bele lehet szaladni a 20 millióba is. A méretben kb. azonos Skoda Karoq például 10 millió alatt indul jelenleg, bár ott egy ezres, 110 lovas motort adnak, nem 2,0 literes hibrid hajtást, mint a Hondánál.
A szintén hasonló méretű Opel Grandland 10,4 millió környékéről már megvehető, bár abban egy 130 lovas, 1,2-es benzinmotor dolgozik. Ha azonban méretben és teljesítményben is közel azonos vetélytársat nézünk, akkor a Mazda CX-5 például 15,9 millióról érhető el a 196 lovas, 2,5-ös benzinessel.
Így tehát mindenki eldöntheti, hogy számít-e neki, hogy japán autója legyen japán technikával, mert annak bizony ára van. Az is tény, hogy nem véletlenül tartják az árukat a használtpiacon ezek a modellek, ám ha egy kisebb turbós motorral vesz valaki jóval nagyobb rakteret kínáló, de lényegesen olcsóbb Skodát, azt sem tudom megvetni a döntéséért.
Honda ZR-V e:HEV 2.0 Sport (2023)
- Lökettérfogat: 2,0 liter
- Hengerek/szelepek: 4/16
- Max. teljesítmény: 143 LE
- Elektromotor: 135 kW
- Max. rendszerteljesítmény: 184 LE
- Max. rendszer forgatónyomaték: 315 Nm
- Akku. kapacitás: 1,05 kWh
- Hossz./szél./mag.: 4568/1840/1620 mm
- Tengelytáv: 2657 mm
- Saját tömeg: 1610 kg
- Gyári vegyes fogyasztás: 5,8 l/100 km
- Tesztfogyasztás: 6,5 l/100 km
- CO2 kibocsátás: 131 g/km
- Végsebesség: 173 km/h
- 0-100: 7,9 s
