Barcelonában próbáltuk ki a HR-V nagytesóját, amely pont annyival nyújt többet, mint amit a méretei alapján gondolnál.
A Honda egyik vezető mérnöke épp az új ZR-V prezentációját tartotta, amikor mondandójában a vezetési dinamika témaköréhez ért. Volt öniróniája, mert úgy fogalmazott, hogy mi történik akkor, ha elkezded egy kicsit „aktívabban" vezetni az autót. Érezte, hogy egy 1,6 tonna feletti tömeggel és 1,6 méternél nagyobb magassággal rendelkező hobbiterepjáró esetében dinamikusról vagy sportosról elég humoros lenne beszélni.
Abban viszont igaza volt, hogy amikor „aktívabban" terelgetjük, akkor is pontos a kormányzás, nem a kategóriájában megszokott, visszajelzés nélküli, érzéketlenül steril cucc ez. Ezt a Barcelonában tartott nemzetközi menetpróbán teszteltük is, de erről majd később.
Mi az a ZR-V?
Nem te emlékszel rosszul, tényleg nem volt ilyen nevű modell a Honda palettáján, ez egy teljesen új autó. Egy nagyon picike rést szeretnének a japánok betölteni ezzel annak érdekében, hogy a hobbiterepjáró-kínálatuk még nagyobb piaci szeletet lefedjen. Kicsivel nagyobb, mint a HR-V és valamivel kisebb, mint a CR-V SUV. Ezt konkért méretekkel úgy lehet jellemezni, hogy a ZR-V tengelytávja 5 centivel nagyobb, mint a HR-V-é, de fél centivel rövidebb, mint a most kifutó CR-V-é, amelyből hamarosan szintén bemutatják az új kiadást.
Kölsőre egyébként visszalépésnek tartom a ZR-V-t a kistesó után, a HR-V minden irányból sokkal karakteresebb, megjegyezhetőbb. Ezzel az új modellel valószínűleg nem akartak senkinek sem a tyúkszemére lépni, így viszont egy kicsit szürkére sikeredett a formaterv. Ha nagyon hunyorít az ember, akkor elölről egy kis Lamborghini Urus is belelátható.
A középső, Sport felszereltség (amilyen a tesztautó is volt) könnyen megkülönböztethető a legmagasabb Advance-tól, hiszen előbbinek méhsejtmintás, utóbbinak Maseratikra hajazó, hosszanti krómlamellás hűtőmaszkja van.
Belül minden a helyén
Nagyon letisztult a ZR-V beltere, 85 százalékát a Civic kompakttól örökölte. A legnagyobb eltérést a középső konzol mutatja, ahol a menetirány választógombjai uralják a teret, mellettük a vezetési üzemmódválasztó mellett egy Type-A és egy Type-C csatlakozó is helyet kapott, ami nagyon jó dolog.
A helykínálatra nem lehet panasz sem elöl, sem hátul, az ülések formázottsága is rendben van. Igyekeztek úgy kialakítani a kabint, hogy jó legyen a körkilátás, ez sikerült is. Szellősnek érezni a teret, a csomagtartó pedig 380-1312 liter közt variálható, ez mondjuk nem nevezhető gigászinak (Advance felszereltségnél a mélynyomó miatt 370-1291 ez az érték).
A HR-V-nél azonban még így is jóval nagyobb, amely alaphelyzetben 319 litert kínál. Van padló alatti rekesz, valamint a kabinban is egészen sok helyre lehet pakolni, méretes zsebek, mélyedések és kis polcok a elérhetők a holmiknak. A központi kijelzőn futó rendszer gyorsaságával nincs gond, Apple CarPlay és Android Auto kapcsolatra is képes vezeték nélkül, a tolatókamera képe viszont nem tartozik a kategória élvonalához. A műszeregység ebben a felszereltségben részben, de az Advance kivitelnél teljesen digitális.
A Civic hajtását kapta meg
A kínában készülő ZR-V szinte ugyanazt a hajtást kapta, mint ami a Civic alatt is dolgozik. 2,0 literes, Atkinson-ciklusú szívó benzinmotor, valamint két villanymotor felel a hajtásért. A kerekeket a villanymotorok hajtják, a benzinmotor főként csak az energiafejlesztésért felel, ám hatásfokán sokat dolgoztak, így 41 százalékot értek el. A maximális teljesítményt tehát a villanymotorok teljesítménye határozza meg, hiszen csúcsterhelésnél ezek hajtják a kerekeket. 184 lóerőt és 315 Nm-t adnak ki.
Három hajtásmód van: EV drive, hybrid drive és engine drive. Az elsőnél úgy üzemel, mint egy elektromos autó, az 1,05 kilowattórás akkumulátorból hajtja a villanymotor a kerekeket. A második módban beindul a benzinmotor is, és viszonylag állandó fordulatszámon táplálja a generátort, amely aztán az akkuba és a villanymotorhoz juttatja az energiát, majd pedig tovább megy a kerekekhez.
A harmadik esetben összezár egy kuplung, és a benzinmotor is besegít az első kerekek hajtásába. Klasszikus értelemben vett váltó tehát nincs is az autóban. Ennek ellenére úgy programozták, mintha meglenne a váltónak az ejtése, hangban is megoldották azt az ugrálást. A CR-V e:HEV kivitelhez képest itt sokkal többet használják az engine drive üzemmódot, hogy ne váltogasson annyit vissza hybridre.
Ami a középkonzolon elhelyezett üzemmódválasztót illeti, itt van normál, sport, eco és havas mód. A párszáz kilométeres tesztút alatt nagyjából 7 litert fogyasztott, bár itt volt szerpenzinezés is bőven autópályázás és városi használat mellett, hétköznapibb felhasználásban akár 6 liter környékére is le lehet talán menni, de ez majd az egyhetes teszten derül ki.
Jó kompromisszum
Elöl MacPherson, hátul multilink futómű dolgozik, a nagyszilárdságú anyagok használatával igyekeztek minél merevebbé tenni a kasztnit, ami sikerült is. Nem tekeredik, nem nyöszörög. Az oldalsó tükröket hátrébb hozták, nem az A-oszlopokon vannak, így próbálták minimalizálni a holtteret.
A futómű nem túl kemény, nem estek abba a hibába, hogy sportautót akartak csinálni egy családi hobbiterepjáróból. Kanyarokban tehát van is némi oldaldőlés, de nem vészes, a továbbfejlesztett, változó áttételű kormánymű pedig egészen pontos. A 18-as kerekek persze a magyar úthálózathoz nem a legideálisabbak, de nem fájdalmasan kemény a csillapítás sem. Biztonság terén is minden elvárható benne van, sávtartó, hátra kitolatást segítő funkcióval stb.
Összességében tehát pont annyival nyújt többet a HR-V-nél, mint amennyit a méretei alapján gondol az ember. Az pedig nem volt rossz döntés, hogy a Civic esetében már bizonyított hibrid hajtást tették bele. Széles motorpalettát azonban itt se keress, ezt is csak ezzel az egy variánssal lehet majd megvenni.
Ez lesz a ZR-V alapára
Már van hazai, bevezető árazása is az új modellnek, regisztrációs adó és metálszín felár nélkül, 27 százalékos áfával 16 404 000 forint lesz az alapára.
Honda ZR-V e:HEV 2.0 Sport (2023)
- Lökettérfogat: 2,0 liter
- Hengerek/szelepek: 4/16
- Max. teljesítmény: 143 LE
- Elektromotor: 135 kW
- Max. rendszerteljesítmény: 184 LE
- Max. rendszer forgatónyomaték: 315 Nm
- Akku. kapacitás: 1,05 kWh
- Hossz./szél./mag.: 4568/1840/1620 mm
- Tengelytáv: 2657 mm
- Saját tömeg: 1610 kg
- Gyári vegyes fogyasztás: 5,8 l/100 km
- Tesztfogyasztás: 7 l/100 km
- CO2 kibocsátás: 131 g/km
- Végsebesség: 173 km/h
- 0-100: 7,9 s
