Konzervatív eleganciára mindig van kereslet, hát még egy Volkswagennél.
A kékeszöld fényezésű tesztautó króm betéteivel, a zöldes színezésű ablakok mögött feltűnő világos beltérrel annyira elegáns, hogy az első utam rögtön haza vezetett egy ingért a póló helyett. Persze a feltűnően világos, kényes tisztaságot igénylő belső közel sem annyira problémás, mint elsőre tűnt, mert a felületek nagy része könnyen letörölhető fröccsöntött műanyag. Jó is ez így, hiszen a tipikus modern családi csapatszállítóban nem fognak problémát okozni a gyerekek. Összességében a második generáció ráncfelvarrása lényegi változást nem hozott, mégis szemmel láthatóan modernebb lett. 2021-ben 409 darab Volkswagen Tiguan talált gazdára Magyarországon a Datahouse adatai szerint, ezzel a második legnépszerűbb szabadidő-autó a VW palettáján, holtversenyben a T-Cross modellel.
Az SUV-őrületet hullámára időben érkezett a Tiguan 2007-ben ahhoz, hogy bő egy évtizeddel később 2019-ben a legkelendőbb darabbá váljon. Bár a kategória észszerűsége nagyon sok sebből vérzik, az tény, hogy ez a közepes méretű városi terepjáró kifejezetten praktikus példánynak számít.
A Volkswagenre MQB-platformja megannyi modell alapját adja, de nem csak az alváz modularitása teszi változatossá a palettát, hanem az is, ahogy a konszern bánik a sajátmárkás modelljeivel. Nagyon gazdag a választék, mert a cikk írásának idején 20 féle Tiguanból szemezgettem, hála a 7 féle motor (teljesítmény alapján), három váltó és kétféle hajtás variálásával.
Semmi extra, csak egy kis sminkelés
A konszern mindenre IS használt padlólemezén továbbra is 4486 mm hosszú, 1839 mm széles (tükrök nélkül) és 1673 mm magas a bevált forma. A 4Motion változat 201 mm-es hasmagassága elegendő az átlagos telekjárásra vagy horgászni járni a nádasba, de az sem gond, ha a pandémia után csak a legnagyobb hóesés közepére sikerül majd belőni a téli síelést, mert mélyebb nyomvonalon is el fog majd boldogulni.
Ami a facelifttel változott, azt nem kell nagyítóval keresni, hiszen azonnal feltűnik az autó elején. Új dizájnt kaptak a fényszórók, megváltozott egy hangyányit a hűtőmaszk elrendezése és ami szerintem a legjobb, hogy a lökhárítót is finomhangolták. Feljebb kerültek a ködlámpák, bár a tesztautó felszereltségéből kimaradt (de az R és R-line-hoz jár), a lökhárító két oldalán pedig C-alakú fekete betét (némelyik felszereltségnél króm) keretezi a fényezett íveket. Az Elegance felszereltségű tesztautó vízszintes króm elemeivel egyáltalán nem feltűnő, inkább konzervatív megjelenést kölcsönöz, de sajnos az R-line és R változat sem kifejezetten látványos.
Az autó oldalán semmi érdemi változás nem történt, a csiszolgatt dobozforma továbbra is inkább nevezhető praktikusnak, mint izgalmasnak, ahogy az autó hátulján is elenyészőek a változások. Ami viszont kifejezetten tetszett, az a VW új betűtípusa, ami letisztult, jól olvasható és tovább emeli az elegáns megjelenést. A lökhárító alsó részén éktelenkedő króm pápaszem viszont borzalmas, elméletben itt van a helye az R széria kipufogójának, bár ez a műanyagra ragasztott csicsa egyáltalán nem illik ahhoz a kifinomultsághoz, amit az autó sugároz.
Komolyan kell az érintős klímapanel?
A beltér világos betétjei megtörik az amúgy nem sok újdonságot tartalmazó utasteret, ami a vezetőülésből első pillantásra akár egy 7-es Golfé is lehetne. Természetesen van különbség bőven a VW-konszern többi termékéhez képest, de nincsen sok újdonság a ráncfelvarrás után.
A fejlesztés zsákutcájának tartom az érintőpanelre cserélt klímavezérlőt, egyszerűen a gyakorlati használata annyival kellemetlenebb a klasszikus gombos megoldásnál, hogy nincs az a dizájn, ami elviszi a hátán. A másik borzasztóan idegesítő dolog a klasszikus USB-A portok C-re cserélése. Természetesen, aki új autót vesz annak talán belefér egy a kábelcsere, ha nem kapott a telefonjához, mégis sokkal előrébb szaladtak a trendkövetéssel, mint arra szükség lett volna.
Az utastér kialakítása logikus, a klímapanel vezérlésén kívül minden kézre esik. Bár a felhasznált anyagok nagyon vegyesek, összességében jó minőségű érzetet kelt. Ez gondolom a világos szín hatása, mert az autó takarításánál feltűnt, hogy a bézs színű felületek nagy része nagyon egyszerű műanyag, amit borzalmasan könnyű tisztává varázsolni egy nedves, mikroszálas kendővel. Jó kompromisszum azok számára, akik vidám, világos beltérrel szeretnék szállítani az ifjúságot, bár az Alcantara hatású világos ülőlap nem tudom mennyire tűri jól az atrocitást.
A hatalmas, hűthető kesztyűtartó elnyeli a másfeles üveget, így ha az ajtózsebben már meg melegedett a citromos tea, akkor ott lehet fogyasztható hőmérsékletre hűteni. A Harman Kardon hifi nagyon szépen szól, de még a jobb napokat látott vidéki mellékutakon sem kell azért felhangosítani, mert zavaró lenne a menetzaj, ugyanis az autó szigetelése meglepően jó.
Az ülések kényelmesek, a helykínálat pedig elöl-hátul bőven elég a magamfajta 178 centi magas embereknek, ami nem is meglepő, ha figyelembe vesszük, hogy még hétszemélyes változat is van a modellből. A 2677 mm-es tengelytáv ugyan 23 mm-rel kevesebb, mint egy 4-es Focus ide vonatkozó adata, de a tisztességes hátsó lábtér mellett még így is 615 liternyi csomagtér marad, amit az ülések lehajtásával 1655 literre bővíthetünk.
A dízel nem halott, csak a helyén kell használni
A tesztautóban ketyegő 2.0 TDI a 200 lovas, erősebb változat, de létezik belőle 150 lóerős verzió. Kapható manuális 6-os, vagy 7-es DSG váltóval, míg a hibrid változatokban 6 gangos DSG felel az erőátvitelért. A VW-féle kétliteres dízelmotor karakterisztikája igazi utazóvá teszi a Tiguant, az elfogadható, maximális autópálya-tempó mellett is dinamikusan viszi a hombár bódét. Nem meglepő, hogy a korszerű gázolajos Tiguan autópályán jól fogyaszt, simán tartható a 6,5 liter alatti érték még kevésbé takarékos temperamentum mellett is, viszont városban ez nálam 7 liter környéke. A motor hasznos fordulatszám-tartománya papíron 1750-3500 között elérhető, de valamivel alatta és felette sem zavaróan teljesítményszegény a technika.
Jön a töltős hibrid és van többféle TSI benzinmotor annak, akinek már nem jelent opciót az AdBlue-val való extra odafigyelés a korszerű dízeleknél és amúgy sem gondolja, hogy ezzel járul hozzá a világ megváltásához. A benzinesek némiképp magasabb átlagfogyasztás mellett tisztább és a halkabb üzemet ígérnek, de aki sokat jár autópályán, annak még mindig észszerűbb választás a meglepően csendesre sikerült TDI.
A DSG váltóval szerelt tesztautó induláskor furcsán tétovázik, normál és gazdaságos eco vezetési módban nem forgatja túl a motort, szorgosan dobálja a nyomatékgörbe elejére a fordulatot. Sport üzemmódban határozottan megembereli magát, bár az indulás tétova marad, miután már kicsit megindulva előfeszítette a hajtásláncot, exponenciálisan szabadítja az útra mind a 400 Nm-ét.
A 4Motion összkerékhajtás összehangolva a vezetéstámogató rendszerekkel briliáns kanyarstabilitást kölcsönöz az autónak normál, de az átlagnál dinamikusabb körülmények között is, viszont a katalógusban említett “offroad” kifejezést nem szabad úgy értelmezni, mint mondjuk a Jeep Wrangler prospektusában, mert ez igen könnyen leverheti az alját és a lökősöket. A rendszer villámgyorsan - ezredmásodperc alatt - reagálva osztja szét a nyomatékot az első és hátsó tengelyek között, így nedves/csúszós útburkolaton is képes elősegíteni az autó kanyaríven tartását. Nehéz kizökkenteni és egyáltalán nem a fun-faktort támogatja, hanem a biztonságos célba érkezést.
Meglepően biztonságos kanyarokban
A VW Tiguan szögletes formájának és hatalmas ablakainak köszönhetően egy remekül körbelátható autó, ami nagy segítség a városi közlekedéshez, de az alapvető fizikai paramétereken túl bővelkedik vezetéstámogató rendszerekben is. Parkolásnál segít az elfogadható képű tolatókamera is, ha a körbe radarozott autó sípkoncertjében megzavarodva nem tudná az ember, épp hol van közel egy tereptárgy.
A pánikszerű, indokolatlan vészhelyzeti jelzés viszont nem jellemző az autóra, nem úgy, mint például a Nissan X-Trail esetében, ami simán állóra fékezte magát alattam egy sávváltásnál a Hungárián. A Tiguan nagyon finoman teszi a dolgát, semmi hirtelen vagy indokolatlan beavatkozást nem csinált a biztonságért felelős asszisztencia. Az adaptív tempomat és a sávtartó együtt komfortos utazást támogat, bár a magyar autópályákra jellemző közlekedési kultúra lehetetlenné teszi ennek kihasználását, leginkább a főútjainkon való ingázásnál érezhető, mennyivel kényelmesebb úgy vezetni, hogy az autó az előttünk haladótól állandó, de biztonságos távolságban követi az utat. Bizonyos esetekben a jól felszerelt példányok vészhelyzetet felismerő rendszere képes előre felkészülni a balesetre, ilyenkor felhúzza az ablakokat és megfeszíti az öveket is.
A már említett 4Motion hajtásrendszer - meg úgy általában az aktív összkerék-meghajtással rendelkező autók - kanyarstabilitása szürreális tempót enged a magas építésű doboznak anélkül, hogy egy pillanatra is tapadásvesztést érzékelnénk bármelyik keréken. Bár a spanyol km77 csatorna jávorszarvas tesztjén egy hajszálon múlott a siker, de az 1,4 literes hibrid az R-Line csomag részét képező malomkerekeken két lábra állva ugyan, de végül lehozta a feladatot. A tapasztalataim alapján elképzelni nem tudom, hogy a videón látott mozdulatsort ilyen bután csinálja a 4Motion változat a ballonos gumikon, ezért én megelőlegezem a tesztautónak a nagyobb bizalmat a hirtelen kanyarváltás esetére.
Az utastér komfortja remek, a hatalmas légtér mellett sem hallottam az alkatrészek szenvedő nyekergését vagy a futómű zaját, még a borzalmas minőségű Fejér megyei mellékutakon sem, bár az tény, hogy a nehéz ballonos kerekek nagyobb kirugózásakor azért koppannak a gátlók. Apropó, még egy nagyon jó pont a komfortos SUV felszereltségéhez: az Elegance alapáras, 235/55-ös 18-as kerekei remekül elnyelik az útegyenetlenségeket.
A menetteljesítménnyel nem lehet gond, ha a 200 lovas dízellel választja a vevő, de akik kapkodósan indulnának, azoknak számolniuk kell egy kis hezitálással, mert a váltó kissé lassan engedi rá a nyomatékot a hajtáslánc többi részére. Menet közben már villám gyors, de akár a kormány mögötti fülekkel is felül lehet vezérelni a fokozatválasztást, ha szükségét érzi az ember.
Ár és összegezve
A T-Roc feletti, Touareg alatti méretosztályba tartozó SUV ideális méretű, amivel még épp kényelmesen lehet közlekedni városban, de bőven van benne hely a nagyobb utazásokhoz a családdal. A világos kárpit és a hatalmas panorámatető vidám utasteret eredményez, ami a remek hangszigeteléssel és a fület gyönyörködtető hifivel párosítva pihentető utazást biztosít.
Széles motor-váltó-hajtás választékának köszönhetően sokféle igénynek felel meg attól függően, hogy milyen felhasználásra vásárolná a vevő. Bár a dízelbotrány felborította a világ megszokott rendjét, a TDI motornál nehéz jobbat mondani az autópályázásra. A Tiguan induló ára 9 millió felett van, a legolcsóbb dízel (150 LE, kézi hatos váltóval és elsőkerék-meghajtással) már több mint 11,5 millió, a 200 lóerős 4Motion változat pedig 15 millió felett jár.
Válogatni bőven lehet ebben a kategóriában, mert a legtöbb autógyártó nem engedheti meg magának, hogy a populáris méretű városi terepjáróból ne legyen legalább egy modelljük. Azonban a dízelmotor használatát a német gyártóktól eltekintve többségében nyugdíjazták, a Kia Sportage-ből ugyan van a 136 lovas 7,6 milliótól, de a Tiguanból komfort és technika szempontjából is felszereltebb verziókhoz juthatunk. A RAV4, Tucson és CR-V induló árban közel azonos, a felszereltségi szintek árazása is hasonló, de igazi utazós dízelt nem kínálnak, ellentétben a Ford Kugával. Menetteljesítmény, felszereltség, megbízhatóság és megjelenés szempontjából számomra a RAV4 222 lóerős hibridje okozna dilemmát, Executive Skyview + JBL felszereltséggel 15 millió környékén, bár akiknek sérti a fülét a CVT-váltós Atkinson motor működése, azoknak ez szóba sem jöhet.
Ha a VW-nél maradnék, a 4Motion összkerékhajtást mindenképpen kérném, bár az esetek többségében csak felesleges tömeg, az autó úttartásán érezhetően sokat dob, de legalább valódi értelmet nyerhet a városi TEREPJÁRÓ kifejezés is, ha olykor letérünk az aszfaltról.
Volkwagen Tiguan 2.0 TDI 4Motion DSG (2021)
- Lökettérfogat: 1968 cm3
- Hengerek/szelepek: 4/16
- Max. teljesítmény: 200 LE
- Max. forgatónyomaték: 400 Nm @1750-3500
- Hossz./szél./mag.: 4509/1839/1675 mm
- Tengelytáv: 2679 mm
- Saját tömeg: 1640 kg
- Gyári vegyes fogyasztás: 5,2l/100 km
- Tesztfogyasztás: 6,8l/100 km
- CO2 kibocsátás: 137g/km
- Végsebesség: 216 km/h
- 0-100: 7,5 s
