Alig 20 hónapot kellet várnia azoknak, akik a Hyundai i20 megjelenésekor valami többet vártak a modelltől. A dél-koreai gyártó háza táján el is készült a titkos főzet, ugyanis megérkezett a trónkövetelő i20N. A professzor pedig nem más, mint a BMW M korábbi vezetője, Albert Biermann, aki a Hyundai-Kia kutatás-fejlesztési területén tevékenykedik. Ő volna a garancia a tökéletes hot hatch létrejöttére?

hyundai i20n teszt alapjárat

Azt hitted, cuki?

Nem igazán lehet lopakodni a kisautó N felszereltségű változatával. Hiába a konszolidált fehér fényezés, a további részletek nem titkolják, hogy itt többről van szó, mint egy városi közlekedőedényről. Persze a modell több színváltozatban (egész pontosan hét különböző árnyalatban) elérhető, többek közt az i30N-nél már megismert, és kizárólag N szériákhoz kínált Performance Blue, Dragon Red Pearl vagy Elemental Brass Metallic fantázianevű változatok is kérhetők.

hyundai i20n teszt alapjárat

A dizájnt az i20 coupe WRC-ről lesték, az i20N számos részletében hajaz rá, mindezt úgy teszi, hogy a közutakon ugyanúgy megállja a helyét, mint a versenypályákon. Az orr-részen feltűnő és karakteres az N plakettel ellátott kockás zászlót mintázó lakkfekete hűtőrács, amely nem csak az optika része: méretének köszönhetően nagy mennyiségű levegőt szolgáltat a motornak.

A hűtőmaszk alatt és a küszöbtoldaton megjelenik egy úgynevezett Tomato Red színű díszítőelem, amely visszaköszön a hátsó lökhárító alján is. Az autó feneke sem kevésbé karakteres, egyedi és igazán vad a hátsó lámpák villámformájú kialakítása, amelyek optikailag szélesítik a kasztnit. Dupla kipufogóvégek virítanak méltóságteljesen a lökhárítóba ágyazva, büszkén hirdetve az autó sportosságát.

Tudtad-e?

Miért N? A Hyundai N szériáit a méltán híres németországi versenypályán, a Zöld Pokolban, vagyis a Nordschleifén tesztelik.

Gyengém a mattszürke könnyűfém felni, meg is adja nekem ezt a Hyundai, hiszen a dögös hot hatch 18 colos, N márkajelzéssel ellátott kerekeken gurul, amelyeket remekül kiegészít a már említett Tomato Red színre festett féknyereg.

A Hyundai utálja a zongoralakkot, mi pedig épp ezért imádjuk őket

A beltérben apró részletekben rejtették el az eredeti Performance Blue színeket, elfelejtették a zongoralakkot, helyette egyszerű, de igényesen összeszerelt műanyag belsőt kapunk, ami továbbra sem okoz csalódást.

Olyan ’90-es évek érzet köszön rám itt is, a sziklakemény futómű ellenére semmi sem zörög vagy nyekereg. Óh, és az ajtók. Azok úgy csukódnak, mintha a legpuhább vajjal kennénk meg egy friss szelet fehér kenyeret.

hyundai i20n teszt alapjárat

Alumínium lábtámasz és pedálok, ahogy annak lennie kell, és hosszabb távon is kényelmes kagylóülések színesítik a belteret. 10,25 colos digitális műszeregység mutatja a szükséges információkat, a grafikája szép és könnyen leolvasható, megjelenése üzemmódtól függően változik. Az infotainment jelen esetben 8 colos és még nem kapta meg a Hyundai legfrissebb szoftverét, így hajlamos belassulni, ellenben könnyen kezelhető.

A sportos kormányon három különleges gombot lehet felfedezni, a két oldalsó egyikén keresztül a gyári N beállítások aktiválhatók, a másik oldalival teljesen egyénre szabható beállításokat konfigurálhatunk.

Az alsó, piros, REV feliratú gombocska a rev-match funkciót kelti életre, erről részletesebben kicsit később. Az i20N csak és kizárólag ötajtós kivitelben érhető el, a helykínálat egészen élhető, a csomagtartó 352 litert kínál.

201 lóerőnyi színtiszta élvezet

Az alap i20 változat jelenleg 1,2 literes, 84 lóerős és 1,0 literes, 100 lóerős, valamint 120 lóerős mild hibrid rendszerrel kapható. Az i20N az Elantra N Line szedánban található 201 lóerős, 1,6 literes turbós, négyhengeres motor finomított változatát kapja.

Ebben a specifikációban a motor egy új, közbenső hűtésű turbófeltöltővel rendelkezik, amelynek köszönhetően nőtt a nyomaték, egész pontosan 274 Nm-re, mindezt 1750-4500-as fordulatszám-tartományban adja le.

hyundai i20n teszt alapjárat

Sportos motorhoz hangolt kemény váltóval szerelték az autót, az egyetlen elérhető sebességváltó egy hatfokozatú kézi. Precíz, férfias, nem ér vele finomkodni. Mint minden N-es Hyundai, az i20 N is opcionálisan kérhető, részlegesen önzáró differenciálművel rendelkezik, ezesetben mechanikus Torsen rendszer segítségével szabályozza az első kerekekre juttatott hajtóerő elosztását.

hyundai i20n teszt alapjárat

Többféle vezetési módozat közül választhatunk, mint az Eco, Normal, Sport és N változatok, utóbbi esetében a már fentebb említett kormánykapcsolókkal gyári vagy individuálisan konfigurálható lehetőség közül is választhatunk.

N-be kapcsolva bújik ki az autóból a kisördög, változik a kormány ellenállása, a menetstabilizátor részlegesen kikapcsol, változik a kipufogó hangja és a fordulatszám vezérlése. Valódi értékek törnek ilyenkor fel az autóból, nincs hanggenerátor, vagy bármilyen más művi cirkusz, ez itt maga a valódi és nyers vezetési élmény.

A kormányon díszelgő egyetlen piros színű REV (rev-match vagyis fordulatszám-szabályozás) feliratú gombot aktiválva pedig visszaváltáskor a motor automatikusan megemeli a fordulatszámot, ezzel elkerülve a nyomatékkiesést.

Ehhez az autóhoz versenyzői licensz kellene

Elöre MacPherson, hátra pedig csatolt lengőkar került, azonban ezt meg lehet spékelni a már említett Torsen-diffivel, ami megadja nekünk a valódi vezetési élményt. A kanyarkijáratoknál sokkal előbb el tudunk kezdeni gyorsítani anélkül, hogy az autó alulkormányozottá válna.

A keményített rugók és lengéscsillapítók miatt a futómű hangolása annyira feszes, hogy aki nincs hasonlóhoz szokva, annak kifejezetten kellemetlen lehet a jó magyar utakon (na jó, még azoknak is, akik „szokták a kiképzést”). A karosszériát tizenkét különböző helyen erősítették meg, különösen az autó eleje körül. Ha ez még mind nem lenne elég, mindkét torony plusz merevítést kapott, sőt a kerékdőlést is megváltoztatták.

hyundai i20n teszt alapjárat

A kormányzás pontos és a vezetés minden pillanatában teljes visszajelzést ad nekünk az útról. A hátsó futómű egyszerűsége miatt azonban kanyarokban, elsősorban silányabb minőségű úton, az autó hátulja viselkedhet kiszámíthatatlanul, ami egy kevésbé tapasztalt sofőrnek okozhat kellemetlen meglepetéseket.

Kár érte, hogy nem kapta meg az i30N multilink futóművét. Hangos, nyomatékos és egy játékos, erős kisautó az i20N. Egyetlen gombnyomásra viszont átváltozik angyallá és egy átlagos, jól manőverezhető városi cirkálóvá válik.

Ez a kettősség hatalmas előnye az autónak, hiszen veszel egy hobbiautót és egy munkába járóst egyszerre. A fogyasztása ugyanilyen kettősséget mutat, átlag és picit dinamikusabb használat mellett 6 liter játszva kihozható belőle, ha kimaxoljuk az autó erőbéli tulajdonságait, akkor 10-12 liter körül fogyaszt.

Ár és összegezve

Az i20N-ben az a legjobb, hogy nagyjából hiányosságok nélkül hozza azt, amit egy ilyen kategóriájú autótól várunk. Mondjak még ennél is jobbat? Nem is drága! Tesztmodellem 7 999 000 forintba kerül, ez tartalmazza az önzáró diffit, holttérfigyelőt, sávtartó elektronikát, kormányfűtést és Bose hifit.

A FUN csomagot semmiképp se hagyjuk ki a rendelésnél, hiszen ez tartalmazza a rajtautomatikát, a rev-match rendszert, a Torsen-diffit és az állítható kipufogó szelepet. A csomag ára 300 000 forint. A konkurens Ford Fiesta ST ára sperr nélkül 8 200 000 forintról indul, a Toyota GR Yaris modellt 12 milliótól lehet megvenni.

A Toyota GR Yaris tesztvideóját itt találod:

Hyundai i20N 1.6 T-GDI (2021)

  • Lökettérfogat: 1598 cm3
  • Hengerek/szelepek: 4/16
  • Max. teljesítmény: 204 LE
  • Max. forgatónyomaték: 275 Nm
  • Hossz./szél./mag.: 4075 /1775/1440  mm
  • Tengelytáv: 2580 mm
  • Saját tömeg: 1190 kg
  • Gyári vegyes fogyasztás: 7,4 l/ 100 km
  • Tesztfogyasztás: 6,2 l/100 km
  • CO2 kibocsátás: 158 g/km
  • Végsebesség: 183 km/h
  • 0-100: 6,7 s