Máshol kevesebbet kapsz, drágábban: BYD Seal U (2024) - Menetpróba

Alig négy hónapja, hogy a BYD bemutatkozott a magyar piacon, akkor még sokan voltak, akik alig hallottak a márkáról, mára azonban a csapból is az folyik, hogy milyen offenzív terjeszkedésbe kezdett a kínai gyártó. Ebben nagy szerep jutott decemberben az új szegedi gyár bejelentésének, ám aki azt hiszi, hogy egy friss névről van szó, az nem is tévedhetne nagyobbat.

A BYD 1995-ben az elektromos iparban kezdte tevékenységét, 2005 óta gyárt telefonokat vagy hozzájuk komponenseket - például az iPadek felét, míg a világ összes okostelefonjának egyötödét készíti. Ám a négykerekűek piacára is már több mint húsz éve, 2003-ban lépett – igaz, ekkor még csak hazájában.

Eleinte persze hagyományos autókkal kezdte a cég, ám mostanra már csak villanyhajtással (is) rendelkező modelleket készít. Jól mutatja, mekkora népszerűségre tett szert a BYD világviszonylatban, hogy 2023 negyedik negyedévében a tisztán elektromos meghajtású autók piacán mindenkit megelőzve 526 ezer darabot értékesített – a második helyezett Tesla ez idő alatt 485 ezret, míg a harmadik Volkswagen már csak 218 ezer példányt.

Nem mellesleg az egész évet nézve több mint 3 millió plug-in hibrid és tisztán elektromos autót adott el, ami 62%-os növekedés az előző évhez képest. Ez előrevetíti azt is, hogy ha tetszik, ha nem, belátható időn belül Kína fogja uralni a piacokat Európában.

A siker egyik titka, hogy a vállalat működése vertikális integráción alapul, azaz mindent házon belül, saját erőből igyekszik megoldani, a fejlesztéstől a gyártásig. Persze hiába a hatékony termelés, ha nem megfelelő árcédula társul hozzá.

Ám a kínaiak helyén kezelik a dolgokat és tudják, mit ér valójában a különféle felhasználóknak egy-egy jármű, épp ezért a minőséget olcsón elvet vallják, avagy legyen a termékük korrekt és elérhető árú. Emellett erőteljes marketingelésbe is kezdtek, például a 2024-es UEFA Labdarúgó-Európa-bajnokság fő támogatója lett a BYD.

Íme, a BYD Seal U

Magyarországra októberben rögtön három különböző típust hozott a Build Your Dreams – Dolphin, Atto 3 és Seal –, ám lehetett tudni, hogy a paletta tovább bővül. Nos, most az egyik legfontosabb, D kategóriás SUV szegmensbe – lényegében a családi kombikat kiváltó kategóriába – érkezett a legújabb, hazánkban a negyedik BYD modell, a Seal U. Habár azt hihetnénk, az U betű hozzábiggyesztése a meglévő névhez nem hoz sok újdonságot, valójában egy teljesen más típusról beszélhetünk. Ugyan a padlólemez (e-Platform 3.0) megegyezik, körülbelül akkora a különbség a sima Seal és a U között, mint a szintén azonos platformra épülő Atto 3 és a Seal között, azaz szignifikáns.

Persze megtalálható a lítium-vasfoszfát Blade akku, a hőszivattyú, a 8 az 1-ben integrált elektromos hajtásrendszer (kiválónak mondható, 89%-os rendszerhatékonysággal), ám valahol itt érnek véget a közös pontok. Az U betű a magyarázat mindenre, ez ugyanis a utility, vagyis hasznos szót jelenti. A modell céljai között a családközpontúság, a praktikum, a tágasság és a kényelem szerepel, így rögtön lelövöm a poént azzal, hogy aki például elektromos versenyautót szeretne, az ne ezt válassza.

A BYD a Tesla példájára a felszereltséget is igyekezett leegyszerűsíteni – a legtöbben jobban járnak vele, hisz nem kell hónapokat várni a különféle konfigurációkra, hogy a felhasználókhoz jussanak, ráadásul így olcsóbb a gyártás. Ezért összesen kétféle szinttel érhető el a Seal U, amelyek befolyásolják az akkukapacitást, így a hatótávot is.

A Comfort változat 71,8 kWh-s akkumulátorral rendelkezik, amely WLTP szerinti 420 km-es hatótávot ígér, illetve maximum 115 kW-os villámtöltést. Ezzel 27 perc alatt tölthető 30-ról 80 százalékra. A bemutatóra elhozott példányok azonban mind Design csomagosak voltak, ami már egy 87 kWh-s telepet jelent a padlóban, illetve 500 km-es WLTP hatótávolságot.

A kissé megemelt, 140kW-os villámtöltési sebességnek köszönhetően mindössze egyetlen perccel tart tovább a 30-80%-os állapot elérése, mint a Comfort esetén. Bármelyiket is válasszuk, a fedélzeti – AC – töltővel 3x16 ampert, azaz 11 kW-ot tudunk maximum kinyerni a Type 2 csatlakozón keresztül. Jó hír, hogy nem csak felvenni, de áramot leadni is tud ezen keresztül a villany-SUV (V2L), így a hozzá kapott adapterrel a semmi közepén is használhatjuk hagyományos, 230V-os elektromos eszközeinket.

A Blade LiFePo akkutechnológiáról már tavaly ejtettem pár mondatot, így ezúttal a lényeget foglalnám csak össze: a név nem véletlen, ugyanis modulok helyett egymás mellé építik a cellákat, amik úgy néznek ki, mint a pengék szorosan egymás mellett. Ez nagyobb szilárdságot és biztonságot jelent, illetve 50%-kal nagyobb kapacitás fér el azonos helyen – a hagyományos akkukhoz képest.

Prémium érzés kívül-belül?

A kinézet ugyan szubjektív dolog, de a kollégák és saját véleményem alapján pofásan fest a Seal U. Minden szögből találni valami tetszetős részletet, de úgy összességében is helyén a dizájn. Maga a forma gömbölyded, mégsem áramvonalas – persze hogy is lehetne egy divatterepjáró az?

Elölről az oldalívekkel és a géptetővel egybeforrt lökhárító, no meg a LED lámpák és a kamu légbeömlők, oldalt a folyamatosan emelkedő övvonal és az egész kicsinek tűnő, 19 colos felnik, míg hátul a teljesen összekötött lámpák igyekeznek kiemelni a tömegből. Nekem a hátsó rész tetszett a legjobban, kicsit a Skoda Enyaq és a Bentley Bentayga keveréke, meghintve az összekötött lámpatestekkel, bár a márkanevet (logót) hiányoltam a rendszám feletti részről.

Beülni már pusztán a magasság okán is könnyű, az ülések kifejezetten kényelmesnek tűntek az egy-másfél órás próbaút során – viszont hiába állítható elektromosan az anyós oldali is, magasságában nem, bár legalább nem volt túl mélyen vagy felemelve sem. Üléshűtés és -fűtés is jutott az elöl utazóknak, míg hátul „be kell érni” a fűtéssel, valamint az állítható dőlésszögű támlákkal – ez jó pont, viszont a húzóka, ami a támlák állításáért felel, az egyben a ledöntésükért is, így a csomagtartóból nem kivitelezhető a folyamat.

Némi megszokást követően talán elég csak az egyik hátsó ajtót kinyitni, hogy mindkét (60-40 arányban osztottan dönthető) támlát lehajtsuk, de határozottan kényelmetlenebb, mintha az ülések tetejére vagy a csomagtérben helyezték volna el a mechanizmus indításáért felelő szerkezetet. Maga a csomagtér egyébként nem nagy, de elégnek mondható a kapacitása: alapállapotban 552 liter, ami maximum 1140 literre bővíthető – első csomagtartó sajnos itt sincs.

A komfort- és szabadságérzet növelésének érdekében alapáron jár a nyitható napfénytető, valamint a BYD védjegyévé vált elforgatható központi kijelző – igaz, ez Comfort szinten „csak” 12,8, míg Design esetében 15,6 colos. Utóbbinál további előny a tízhangszórós Infinity hangrendszer. A Seal U a manapság már egyre inkább elvárt online eléréssel is rendelkezik, így telefonunk és az alkalmazás segítségével távolról is elérhetjük és irányíthatunk bizonyos funkciókat, ráadásul a beépített NFC technológia segítségével kulcsként is használhatjuk mobilunkat.

Ez akár egy térerőtől mentes helyen is kivitelezhető, ahol alkalmazásból nem érnénk el az autót. Spotify került ebbe a BYD modellbe is, de saját fiókkal nem rendelkezik az autó, így egy előfizetés szükséges használatához. A komfortot az anyósülés előtt, a műszerfalra került „ambient” világítás növeli, ez képes a zene ritmusára villogni vagy például hőmérsékletállítás esetén csökkentéskor kéken, növeléskor pirosan visszajelezni.

Adott a hangalapú vezérlés, amit jól felismer a rendszer, igaz, magyarul nem tud, ám a menüből gyakorlatilag bármit azonnal előhívhatunk hangunk segítségével. A prezentáción büszkén kiemelték az illetékesek, hogy néhány konkurenssel szemben a BYD nem hagyta el a fizikai gombokat – igaz, épp az egyik legrosszabb helyen viszont igen, ez nem más, mint a napfénytető és az árnyékoló vezérlése, amik mind külön-külön éintőfelületet kaptak a plafonon, és szerintem még sok gyakorlás után sem tudja odapillantás nélkül az ember, hogy mit fog megnyomni épp.

A biztonsági arzenált illetően egy oldalt betöltene, annyi mindennel ellátták a mérnökök az SUV-t, legyen elég annyi, hogy ötcsillagos eredményt hozott az Euro NCAP töréstesztjén. A garanciát illetően is egész szép számokat mutat fel a kínai márka: általánosan 6 év vagy 150 ezer kilométer, míg a motorra és vezérlőjére 8 év – ugyanekkora futásteljesítmény mellett –, az akkura pedig (hogy az eredeti értékének legalább 70%-os kapacitásával rendelkezik) 8 év vagy 200 ezer kilométer.

Ilyen a Seal U vezetés közben

Hiába szabadidő-autó, a sima Seallel ellentétben nem érhető el kétmotoros, vagyis összkerékhajtású változatban, be kell érni a fronthajtással. Az előnyök mellett ennek a kialakításnak van néhány hátránya is, ami igencsak érződött a modellen: nagy a hajtási befolyás a kormányzott kerekeken, ezért a teljes gyorsítás és kanyarodás szinte kizárja egymást, de még 30-as tempónál is kaparni akartak az új, 235 mm széles Pirelli téli gumik, miközben a kormányt a kelleténél jobban kellett tartani. Ez hatással van az amúgy közepesnek mondható, 9,6 másodperces százas sprintidőre.

És itt jön képbe, amit írtam a cikk első felében: a Seal U nem Tesla Model Y Performance. Ez egy kényelmes eszköz, amit arra találtak ki, hogy minél több dolgot – személyt – vigyünk kényelmesen, A-ból B-be. Nem ezzel leszünk a gyorsulási versenyek bajnokai, pedig papíron jól mutat az állandó mágneses szinkronmotor 160 kW-os (218 lóerős) csúcsteljesítménye és 330 Nm-es forgatónyomatéka, ám a nagy és nehéz (2,2 tonnás) kocsiszekrény és a fronthajtás miatt nem sietős autó a BYD SUV. A futómű is a nyugodt vezetést preferálja, ugyanis hiába alacsony a súlypont, hirtelen kormányzásra a szükségesnél jobban billeg a kasztni – cserébe az úthibákon szinte átsiklik a technika, pedig nincs légrugó, csak MacPherson és multilink felfüggesztés.

A teszt során városi, országúti és autópályás tapasztalatot is gyűjthettünk, amik alapján elmondható, hogy a zajszint rendben. Műszeres méréseket nem végeztem, de nem volt zavaró hanghatás menet közben – talán 130-nál a szélzaj már kicsit több, de még épp elfogadható.

A nagyobb felszereltséghez járó Head Up kijelző képe igen nagy, jól látható a sebesség értéke még akkor is, amikor nem erre nézünk. A központi kijelző háttérvilágítását egy hajszálnyit gyengének éreztem, a képminőség amúgy korrekt, a rendszer nagyon gyors – a már említett motoros forgathatóság jópofa, de semmi több, a hangutasítás lehetősége viszont kifejezetten hasznos.

A zongoralakk-bevonatú „ambient” betét napfényben nem szerencsés, mert erősen tükröződik – persze éjszaka biztosan jól fest. Hiányoltam a klíma dedikált vezérlőfelületét, mert a kijelző alján ugyan mindig látható egy ikon, ám arra bökve még nem jön elő a teljes menü, csak az alapfunkciók. Ekkora kijelzőn pedig juthatott volna hely.

A fogyasztás autópályán 30 kWh körül alakult, városban és lassú haladásnál 15 sem lehetetlen, ám a katalógus szerinti 500 kilométerhez szinte kizárólag településeken belül kellene használnunk. Messzemenő következtetéseket nem mernék levonni, de valahol 20-23 kWh körüli százas átlagfogyasztást látok reálisnak egy ekkora négykerekűtől, ami a 87 kWh-s akkuval számolva 400 kilométeres hatótávot vetít előre, ami még mindig nem rossz érték.

Jó áron mérik a konkurensekhez képest

Ezek után lássuk az árakat: bruttó 16,334 millió forintért lesz kapható a BYD Seal U Comfort, míg a Design 17,5 millió forintot fog kóstálni – valamikor a második negyedévtől. Ezért a pénzért nincs konkurens, aki ilyet nyújtana. Egyedül a Tesla Model Y alapváltozata kapható meg 17,1 millióért fehér színben, bármilyen Autopilot (önvezető) funkció nélkül, 455 km-es WLTP hatótávval, ami azért nem gyenge licit. Persze kinek a pap, kinek a papné – a Tesla már egy bevált recept, a BYD-nek pedig még van bizonyítani valója, amit majd az idő tud igazolni, és azok, akik ezt a márkát választották.