Mindent tud, mint a nagyok: Kia Niro 2022 – Menetpróba

A Liszt Ferenc Repülőtér parkolójában, a Mercedes-Benz EQE ülésében töltöm másfél órás szundimat reggel 4:30-kor, ugyanis törölték a járatunkat Frankfurtba. „Remekül indul ez a menetpróba.” – gondoltam magamban, hiszen kérdéses volt még az is, hogy egyáltalán felférünk-e a következő, 9:30-as járatra. Szerencsénk volt, így némi késéssel, de dél környékén már az új Nirót tapogathattuk Frankfurtban.

Azt a Nirót, amit csodálkozó, olykor elborzadt tekintetek fogadnak, hiszen a Kia Sportage-hez hasonlóan meglehetősen megosztó dizájnt kapott. A front részen a tigris maszk teljesen elvékonyodott, meghatározhatatlan formájú búra alá kerültek a LED-ek, sőt az alsó hűtőrács két szélére helyeztek még két négyzet alakú fényforrást, amik a tompított fényt adják. Az elektromos változat (fehér) néhány részletben eltér a benzines motorral is hajtott társaitól – ennek az orrán találjuk a töltőcsatlakozó helyét, míg a plug-in hibridnél ez a bal első sárvédőre került.

Kérdéseket vethet fel a C-oszlop kialakítása, és nem csak a színe miatt, ugyanis itt egy műanyag elem tereli a levegőt a kasztnin keresztül. Van ennek értelme egy „átlagos”, többnyire városba szánt SUV-nál? Áramlástant tekintve szerintem sok nincs, de mindenképp hangzatosnak tűnik a marketinges szövegben.

A bumeráng alakú lámpatest is külön figyelmet érdemel, hiszen oldalsó fényforrásként is szolgál, de emellett hibátlanul tölti be a hátsó lámpa szerepét. Kilenc fényezés közül választhatunk, (metálfény + 180 000 Ft) a jobban felszerelt változatoknál pedig hat különböző színben pompázhat a C-oszlop.

Az öntöltő hibrid (HEV), a plug-in hibrid (PHEV) és az elektromos (EV) Niro is a K3-as platformon osztozik, maga a karosszéria valamivel merevebb lett és a súlyából 20 kilót faragtak le az elődmodellhez képest. Ránézésre sem tűnik kis autónak, a majdnem 4,5 méteres hossz és a 2720 mm-es tengelytáv pedig egészen szellős belteret eredményez. Vélhetően az alváz védelme érdekében az elektromos változatot 25 mm-rel magasabbra emelték, és mivel egy nagy csomag akksin csücsülünk, hátul néhány milliméterrel kevesebb hely jut a fejnek és a lábaknak, mint a két másik modellben.

A csomagtér a HEV esetében 451 liter, a PHEV-nél 348 liter, míg az EV 475 litert kínál, sőt utóbbi elöl is kap egy 20 literes rekeszt, ahol praktikusan a töltőkábeleket tudjuk tárolni. A termékmenedzser szerint azért a plug-in hibridé a legkisebb szám, mert az akkucsomag a hátsó ülések alá került, ezért az üzemanyagtankot a csomagtér alá helyezték.

Kinyitom az ajtót és magától hátra kúszik a komfort ülés, aktiválom az ülésszellőztetést, halkan szól a klíma, a hangulatvilágítás sejtelmesen fénylik, ja, hogy még memóriás ülések is vannak – mintha egy prémium, nagykategóriás autóban ülnék.

Ki gondolta volna, hogy a C-SUV szegmensben is hasonló extrákat kapunk majd 2022-ben? A Sorentóból, EV6-ból ismert extrák stabilan működtek a legmagasabb felszereltségi szintű, Kryptonite tesztautókban. A műszerfalra és a kormány mögé is 10,25 colos kijelző került, vezeték nélküli töltőpontot, az első ülések hátulján USB-portokat és a Niro történelmében először 10 colos head-up display-t is kaphatunk.

Az öntöltő hibrid és a konnektoros hibrid egy 1,6 literes, szívó benzinmotorra és egy hatfokozatú, duplakuplungos automata váltóra építkezik. A villanymotorral együtt a HEV összteljesítménye 141 lóerő, a PHEV akár 183 lóerős teljesítményt képes leadni.

A HEV meglehetősen apró, 1,32 kWh-s akkumulátora ellenére egészen hosszú elektromos haladásra is képes és nem kell annyira finomkodni a gázpedállal, mint azt az elődmodellnél tapasztaltuk. Álló helyzetből mindig árammal lendül meg, csendes és rezzenéstelen a haladás még a benzinmotorral is, a rövid tesztkör során 5 liter alatti átlagot értem el. Külön tetszett, hogy már a HEV modellnél is lehet a rekuperáció mértékét szabályozni a kormány mögötti fülekkel.

A PHEV változat 11,1 kWh-s akkucsomagja a WLTP mérései szerint 65 kilométeres tisztán elektromos hatótávot enged, így a közel 30 kilométeres tesztkört simán lehozta volna elektromosan, de a kormányon található üzemmódválasztóval néhányszor átraktam Sport módba. Ilyenkor állandóan jár a benzinmotor, a váltó magas fordulaton, készenlétben tartja a motort, ami a villanymotorral összedolgozva sem teszi erőművésszé a Nirót, de például az autópályás forgalom ritmusát felvenni gyerekjáték vele.

Az elöl MacPherson, hátul multilink futómű ügyesen reagálta le a Frankfurt és Schmitten között található szerpentin éles kanyarjait, de tudjuk jól, hogy nem sportolásra, sokkal inkább spórolásra készült a Niro. Főleg az elektromos változat, ami a hajtásból kifolyólag zéró zajjal, rezonanciával és emisszióval működik.

Nem csak a csomagtér méretét, választható üzemmódokat (Eco, Sport, Normal, Snow) tekintve magaslik ki a többi közül az EV, hiszen teljesítményben is ez tudja a legtöbbet, egészen pontosan 204 lóerőt és 255 Nm-t. A 64,8 kWh-s akkucsomag a WLTP szerint 460 kilométeres hatótávot enged, de azt gondolom, ha majd a való életben 350 kilométert fixen tudni fog vegyes felhasználási módok és körülmények között, annak is örülni fogunk.

Előrendelni már itthon is lehet a Kia Nirót, az importőr elmondása szerint 6-12 hónapos szállítási idővel nyugodtan lehet számolni és érdemes mielőbb lecsapni rá, mert a Magyarországnak szánt 150-200 darabos kontingens hamar gazdára fog találni.

A 2022-es Kia Niro listaárai a következőképpen alakulnak:

Kia Niro Hybrid

• Silver 9 999 000 Ft
• Gold 10 849 000 Ft
• Platinum 11 599 000 Ft
• Kryptonite 12 199 000 Ft

Kia Niro Plug-in Hybrid

• Silver 12 749 000 Ft
• Gold 13 599 000 Ft
• Platinum 14 349 000 Ft
• Kryptonite 14 949 000 Ft

Kia Niro EV

• Silver 15 699 000 Ft
• Gold 16 599 000 Ft
• Platinum 17 299 000 Ft
• Kryptonite 17 949 000 Ft