A hibrid Jazzt nem a szomszédnak veszi az ember, hanem mert szeretne magának valami praktikus, szerethető és úgy összességében a legtöbb célra megfelelő autót.
A Jazz-tulaj nem kompenzál, a Jazz-tulaj boldog. Van egy remek, praktikus és ügyes autója, ami baromi keveset kér, cserébe egészen sokat ad. Persze ennek megvan az ára, de basszus, így 2023-ban minek nincs? Igen, a konkurenseknél is drágább lenne kicsit, ha azok léteznének.
Hiszen az új Jazz ügyesen rejtegeti, de mintha még egy kihalt műfaj, a családi egyterűek hagyományát vinné tovább. Kialakításában, formájában és praktikumában ez még benne van, és csak szurkolni tudok neki, hogy terjessze, folytassa térhódítását. Legyen példa minden gyártónak és vásárlónak, hogy tessék ehhez hasonló autókat még az úton tartani.
A szép nem ilyen, de a csúnya se
Én a megjelenése miatt kifejezetten szeretem az új Jazzt. Azt el kell ismernem, hogy nem egy szép forma, ha kizárólag a sziluettet vizsgáljuk, de nézzük már meg régebbről a konkurenseket. Renault Modus? Vagy talán az Opel Meriva? Ne vicceljünk már!
Ezeknél azért sokkal szebb autóról van szó, főleg, ha a modern részleteket nézzük. A fényszórók és az első rész szerintem nagyon aranyosra sikerült, egyértelműen jó benyomást kelt a vásárlójelöltben. A hátulja ezzel szemben inkább gonosz karaktert kapott, viszont azzal, hogy a két lámpát kitolták a végletekig jobbra és balra, sokkal szélesebbnek hat az autó.
Erre talán azért lehetett némileg szükség, mert a Jazz bár nem kicsi, mégis annak tűnik. Ez tipikusan egy kis-nagy autó, amely csak akkor mutatja meg valós befogadóképességét, ha egyszer véletlen beleülsz. Addig viszont a laikus köpködők száját is be kell fogni, bár az elején megbeszéltük, hogy ez az autó nem a szomszéd irigy szemének lesz.
Ami izgalmas részlet, az a dupla A-oszlop, amely egy kicsit furcsává teszi az egészet. Hiszen itt az autóban van egy törés, az addig konstans lejtőnek lokális minimuma van a tükör alatt, majd emelkedésbe kezd a motorháztetőig. E mögött azt gyanítom, hogy inkább technikai döntés állhatott, mintsem dizájn, mert kissé esetlenné teszi, belülről pedig egészen egyedi élmény.
Ennyi hely még a nagyobb autókban sincs
A Jazz korábbi generációi - főleg az első - egy nagyon szerethető autó volt, és akkor sem a szépsége miatt. Praktikus volt, jól összerakott, jól használható és mindenekfelett tartós. Most utóbbi tesztelésére egyelőre nem volt húsz évem hirtelen, ám az első három tételt a kipróbált autónál is szeretném kipipáltnak tekinteni.
Hiszen ez az autó váratlanul tágas. Egy dimenziókapun lép át az ember, amikor beszáll a Jazzbe és szembesül vele, hogy minden milyen messze van hozzá képest. Legalábbis csak az, ami nem kell, mert az ergonómiára is odafigyeltek.
Kezdve az elején, ugye itt van az a különös dupla A-oszlop, ami családi egyterűektől azért nem egy szokatlan jelenség, ám a Jazzben más. Egy kicsit akváriumos érzése van az embernek, ha vezeti az autót és a vékony oszlopokkal határolt kisebb üvegtáblákon is kinéz néha. Nem csak azért, mert formára olyan, mint egy Heinkel He-111 bombázó pilótafülkéje, hanem mert így halszemoptikára lenne szükség, hogy az egészet belássuk.
Ezzel szemben a karosszéria többi részénél nincs ilyen üvegparádé, emiatt a fekete beltérrel együtt a Jazz belülről egy sötét autó. Az egyetlen dolog, ami feldobja, az a kormánykerék, amelyen a gombok kaptak egy kis fehér betétet. Ezt a trükköt bevetették a pohártartókon és a váltókar körül is, de még egy kicsit így is kevésnek érzem a fényt.
A pohártartókat egyébként kiemelném, ahogy a Honda is kiemelte őket fehér betétekkel a beltérben. Oda tették fel őket, ahova csak a kisbuszokba szokás és további királyság, hogy egyenesen a szellőzők előtt vannak. Ezért nyáron velünk együtt tartja hidegen a benne hagyott üdítőt az autó, csak hát vigyázni kell vele.
Nekem a Hondákkal nincs szerencsém, mert sosem tudom beállítani a hőfokot megfelelően. Ahogy a Jazzben is elkezdett lassulni a vérkeringésem, a klíma csak úgy árasztotta magából a hideget és próbáltam kis léptekkel csillapítani, nem hagyta magát, amíg át nem estűnk a ló túlsó oldalára.
Legalább a klímapanel maradt fizikai gombokkal és tekerőkkel megáldott egység, és a gombok finoman kattogó tekerése is remek érzés. Ezt csak úgy jó használni és hasonló elven a táblagép is ilyen. Kapott néhány hasznos gyorsgombot, aminél nincs is többre szükség vezetés közben. Egyszerűen minden megvan, ami kellhet és a rendszer is egészen jól működik, néha dobta csak el a vezeték nélküli Apple CarPlay-t.
Na de ennyit is a technikáról, mert a Jazznek nem az a legnagyobb erénye, hanem a hely és a kreativitás. Eleve az anyósülés előtt van egy dupla kesztyűtartó, hiszen a légzsák a műszerfal tetejéből nyílik. Így alul és felül is elfért egy-egy tároló, nem is kevés befogadóképességgel.
Középen az USB és egy 12V-os csatlakozó alatt újabb kis tároló, majd egy kissé szűk, de egészen mély könyöklő a két kényelmes, jól párnázott első ülés között. A lényeg viszont hátul van a Magic Seat rendszer miatt. A hátsó ülőlapokat fel tudjuk hajtani függőlegesen, egészen a háttámlára, így ott kapunk egy hatalmas rakteret a két hátsó ajtóval behatárolva. Másfelől viszont a háttámlákat csukhatjuk vízszintre, így pedig a csomagtérpadlóval ad ki egy nagy és sík rakteret.
Így az amúgy sem kicsi csomagtér 1205 literesre nő, de ha nekünk kell az összes ülés, akkor sem rossz az alap 304 liter. Illetve még a padló alatt van egy kis tároló, ami emlékeztet az elektromos autók orrcsomagtartójára. Itt remekül elférnének töltőkábelek mondjuk akkor, ha a Jazz elektromos vagy esetleg plug-in hibrid lenne, de itt most nem ezekről van szó.
Átlagosan megy, átlag alatt fogyaszt
A kisautókat azért is szeretjük, mert ha csak nem valami vad hot hatch modellről van szó, akkor jellemzően keveset fogyasztanak. A Jazz esetében ez egy különös dolog, mert méretosztály szerint nagyjából a Skoda Fabia mellé lehetne tenni - annál picit hosszabb, de keskenyebb és magasabb - miközben térkínálat tekintetében annál feljebb van.
Ezt azért kell kiemelni, mert ennek fényében kell vizsgálni a fogyasztását. Hiszen nem is beszélünk egy erős autóról, csupán 107 lóerő. Bocsánat, akarom mondani 122. Vagyis ez sem igaz, mert lehet mind a kettő, attól függ, hogy éppen milyen üzemben érzi jól magát.
A Jazzbe szerelt e:HEV rendszer érdekes, mert tud működni soros és hagyományos hibridként is. Eközben a motor pedig tud üzemelni hagyományos és Atkinson-ciklus szerint is. Ezeket a képességeit kombinálva pedig nagyon ügyesen dolgozik, és beéri vegyes használat mellett 4,6 literrel 100 kilométerenként. Az abszolút rekordom finom országúti hajókázással 4,2 volt, de autópályán sem ment 5-5,2 liter fölé ez az érték.
A Honda rendszerét úgy kell elképzelni, hogy van egy 1,5 literes, négyhengeres, 107 lóerős i-MMD (Intelligens Multi Mode Drive) benzinmotor, ami képes hajtani a kerekeket, de jellemzően egy generátort teker. Ez áramot termel egy akkumulátor számára, ami aztán tovább tolja azt a 122 lóerős villanymotornak, ami egyébként még 253 Nm nyomatékot is tud.
Ilyenkor a belső égésű motornak nincs közvetlen fizikai kapcsolata a hajtott kerekekkel, így soros hibridről beszélünk. Ilyen elven működik a nemrég tesztelt Nissan Qashqai E-Power is. Annyi különbséggel, hogy ott nem, a Hondánál viszont változhat a dolog, hiszen itt a belső égésű motor is képes bekapcsolódni a hajtásba, és nem is akárhogy.
A motorban az az érdekes, hogy a szívószelepeket mozgató vezérműtengelyen van egy elektronikusan állítható okoskerék. Ezáltal a motor képes Atkinson-ciklust szimulálni, amivel teljesítménye bár csökken, de hatásfoka megnő. Ebből viszont bármikor visszaválthat, hogy úgy működjön, mint egy hagyományos belső égésű motor.
De mi az az Atkinson-ciklus?
Az Atkinson-ciklus a belső égésű motorok egy különleges körfolyamata. Ezt még 1882-ben James Atkinson fejlesztette ki, és a lényege, hogy a dugattyú sűrítés során kisebb utat tesz meg, mint az égés során a lökéshullámtól.
Ez azért jó, mert a sűrítés energiaigényes folyamat a belső égésű motor számára - tehát teljesítménycsökkentő -, míg az égést követő ellökődés pedig a számunkra hasznos munka. Egy hagyományos motornál nem lehetséges ez, de a cél az, hogy a sűrítési ütem lökethossza rövidebb - tehát kisebb energiaigényű - legyen, mint a munkaütemé. Tehát a működés során a sűrítés rövidebb, míg a munkaütem hosszabb.
A modern gyártók ezt azzal érik el, hogy a szelepvezérlést megváltoztatják, álltalában a szívószelepek tovább maradnak nyitva. Ez bár teljesítménycsökkenést okoz, a motor hatásfoka jobb lesz. Ezt egyébként volt, aki még megspékelte feltöltéssel is, hogy kompenzálja az erőveszteséget, ezt már Miller-ciklusnak nevezzük.
A rendszerben az a zseniális, hogy el tudja dönteni, hogy adott körülmények között milyen hibridként és mely ciklus szerint üzemeljen, és ezeknek melyik kombinációja hatékonyabb. Stabil tempóhoz országúton a belső égésű motor által hajtott kerekek adnak kedvezőbb fogyasztást, míg városban a soros hibrid a jobb választás. A legjobb pedig, hogy ezt az egész hercehurcát teljesen észrevétlnül végzi, mi már csak egy alacsony fogyasztást kapunk egy nem is túl lomha autóval.
Régen volt autó ennyire kedves
A gázpedál lenyomásával nem csak azt szabályozzuk, hogy milyen sebességgel szeretnénk haladni, hanem hogy a rendszer éppen hogy viselkedjen. Persze ez nem a mi döntésünk, mi csak élvezzük a Jazzt, hiszen többnyire nagyon csendes belülről, nagyobb gázra tör fel egy elég kellemetlen motorhang.
De úgyse nyomjuk neki tövig, ez sem az az autó. Ellenben ha megyek bevásárolni, ingázok a munkahelyemre vagy elmegyek vele esetleg egy kicsit messzebb, akkor egyenesen csúcs. Hiszen a villanymotor ereje bőségesen elég, az autó csupán kb. 1,2 tonna, ami nem sok ma már ebben a méretosztályban. Egy 9,6 másodperces nulla-száz fér így bele a keretbe, és be kell érnünk 170 km/órás végsebességgel is, ami a legtöbb élethelyzetben elég kell legyen.
A Jazzt vezetni egyszerűen csak jó, nem sportos és nem is kifejezetten karakteres, minden olyan könnyed, légies. Attól függetlenül, hogy a kormány rásegítése erős, érezni rajta az utat és a gázreakció sem túl lusta, legfeljebb Eco módban. A futómű egyenesen csúcs, mert úgy tud feszesen az úton tartani, hogy közben a széttöredezett és kátyús szakaszok nem kellemetlenek.
Nem is dübögnek az apró kerekek és a beltér sem akar a nyakamba szakadni egy vasúti átjáró után, legfeljebb szélzaj törheti meg az utastér nyugalmát. Ez inkább autópályás tempónál jelentkezik, de 110 km/óra környékén maradva ez sem kellemetlen.
Ár és összegzés
Ahogy a teszthét végén gurultam vissza a Hondához és azon elmélkedtem, hogy mekkora vásárt csinál az, aki vesz egy ilyen Jazzt, még nem ismertem az árát. Végigforgattam a fejemben az egész autót, a felhasznált anyagokat, a remek hibrid rendszert, a fedélzeti számítógépet és a piaci körülményeket. Lassan csak kiesett belőlem, hogy alapáron olyan 7-9 millió forint körül lehet valahol ez a hibrid és nem is gondolnám soknak azért, amit cserébe nyújt, ez egy remek autó.
Aztán utánanéztem és kiderült, hogy az Advance felszereltségű, legolcsóbb hibrid Jazz 10,85, tehát majdnem 11 millió forint. Itt pedig ismét beigazolódott a túl szép, hogy igaz legyen érzés. Itt van a hiba az egész rendszerbe és ezért tud ennyire jó lenni ez az autó. Ez nem egy presztízs ár, mert veszek valami prémium emblémás holmit, ez az autó valós ára, amit szakemberek határoztak meg hosszas vizsgálatok után.
Ennek tudatában pedig el is kezdtem egy kicsit húzni a számat, mert ezt az autót eddig gondoltam egy tuti vételnek. Így sem rossz, az ára nem csökkent a kvalitásain, de ennyi pénzért már azért eggyel nagyobb autót is lehet venni. Például 10 millió forinttól indul az alap Golf, bár azt el kell ismerni, hogy még kell kicsit extrázni. De ha visszatérek a Fabiához, az csupán 5,5 millióról indul mezítlábasan, de a 150 lóerős TSI motorral és automata váltóval is még csak bő 8,6 millió.
Tehát itt akkor érdemes elgondolkodni azon, hogy mennyire is ragaszkodunk a Hondához egy ilyen kategóriájú autó vásárlása során. Vagyis inkább azt mondanám, hogy ilyen méretű autónál, hiszen a kis családi egyterűek szegmense mára elég szűkre kopott. Viszont egy elképesztően praktikus, jól kitalált és remekül használható kisautó lett, amit bár elismerek, hogy nem a legszebb, de aranyos és amúgy is magadnak veszed, nem a szomszédnak.
Honda Jazz e:HEV Advance (2023)
- Lökettérfogat: 1498 ccm
- Hengerek/szelepek: 4/16
- Max. teljesítmény: 107 LE
- Elektromotor: 122 LE
- Elektromotor forgatónyomaték: 253 Nm
- Akku. kapacitás: 0,8 kWh
- Hossz./szél./mag.: 4089/1694/1526 mm
- Tengelytáv: 2517 mm
- Saját tömeg: 1230-1247 kg
- Gyári vegyes fogyasztás: 4,6 l/100 km
- Tesztfogyasztás: 4,6 l/100 km
- CO2-kibocsátás: 104 g/km
- Végsebesség: 170 km/h
- 0-100: 9,6 s
