Kipróbáltuk az utolsó Insignia 230 lóerős csúcsváltozatát.
Az Opel Insignia 2008-ban mutatkozott be, ezzel a Vectra és a Signum modellcsaládot váltotta. A márka új zászlóshajója nem kis feladatra volt hivatott, hiszen a Vectra közkedvelt volt a vásárlók körében. Már a 2008-as londoni bemutató előtt megvillantott látványtervekből is kiderült, hogy szakít az akkor hagyományos formatervvel.
Az autó az Epsilon II platformra épült, amit az Opel rüsselheimi központjában fejlesztettek, de például az összkerékhajtási rendszer bekötését a Saab tökéletesítette. A General Motorshoz tartozó számos márka tartozott a platform testvériségbe, így az Opel, Vauxhall, Holden, Chevrolet, Buick, Cadillac és Saab modellek is épültek erre a közös alapra.
Az első generációs Insignia sikerességét - túl azon, hogy az alapvető forma szubjektív megítélés szerint szép-e - az első négy évben legyártott 500 ezer darab megalapozta. Bár ezt az elődnek tekinthető C Vectra első négy éves európai eladásai felülmúlták, mert több mint 790 ezret értékesítettek az öreg kontinensen. Ettől függetlenül az Insigniára is szép volt a kereslet, mert sokféle konfigurációban szolgálta ki a vevőket motorizáció és felszereltség terén egyaránt. Így történhetett, hogy 2019 januárjában átadták el az 1 111 111-edik Insigniát, de ettől függetlenük a típus búcsúzik a kínálatból, ezzel a rüsselheimi központ utolsó, saját alapjaira épült modellje is elköszön.
Maradandó emlék lesz a formaterv?
A leköszönő típust az Insignia B, vagyis a második generáció egy tompa vajazókéssel finomhangolt változata búcsúztatja. Az alapvetően jó forma miatt az új lámpája és hűtőmaszkja is éppen elég ahhoz, hogy egy igazi különlegességnek hasson az SUV-k uralta utakon. A Grand Sport tesztpéldány GSi felszereltsége néhány ponton befolyásolta a karosszéria díszítő elemeit, de érdemben ugyanazokkal a paraméterekkel rendelkezik, ahogy 2017-ben bemutatták.
Az ötajtós karosszéria vonalai kecsesen nyújtják az 1445 mm magas és 4910 mm hosszú formát, aminek piszkosul jól áll az Absolut vörösre keresztelt fényezés. A behajtott tükrökkel 1941 mm széles autó lapos, széles hűtőmaszkja és szélére húzott fényszórói megadják az alapkiállást, amit a GSi modell ezüstös keretbe foglalt oldalsó légbeömlői tovább feszítenek a lökhárítón. Ezen a ponton az első generációs Insignia OPC öröksége is megmutatkozik.
Legszebb arcát talán profilból mutatja az autó, a 2829 mm-es tengelytáv végein elhelyezkedő 20 colos felnik, amik szinte tökéletesen töltik ki a kerékjáratot, nem mellesleg az élénk pirosan világító Brembo nyergek érdemi teljesítményt sejtetnek. Az első és hátsó szimmetria tökéletes összhangban van a dupla króm formákba ágyazott kipufogókkal, ami bár jól mutat, az aktuális autóipari jövőkép szerint épp ez okozta a vesztét.
Sportos a megjelenés, mégis fennkölt a kényelem
Mindenekelőtt szeretném megjegyezni, hogy az ötajtós, dízelmotorosról efféle kultikus GSi-re váltók megnyugodhatnak, a csomagtér egy cseppet sem különbözik az alapmodelltől. 490 liter áll rendelkezésre az Opel embléma aljának megnyomása után, lehajtott ülésekkel akár 1450 liter teret nyerhetünk a rakodáshoz.
A GSi felszereltséghez rendes sportülések dukálnak, viszont ezek valami szürreálisan kényelmesre sikerültek. Az AGR minősítéssel - németországi független ergonómiai tanúsítvány, amit az Egészséges Hát Munkacsoport bocsájt ki - ellátott kagylók háttámlája jól variálható, oldal- és combtámaszuk is állítható, ráadásul fűthetők, szellőztethetők is. Akinek ez nem volna elég, még masszázsfunkció is van.
Tudtad-e?
Bár az Insignia megszűnik, az Opel visszahozza a Mantát, elektromos formában.
A beltér alapvetően nem különbözik a facelift előtti változattól, mindent pont ugyanott találni, mint eddig. A Bronwstone prémium bőr csomaghoz járó elegáns barna üléseken kívül minden fekete és szürke színű az autóban. Sportos és elegáns az összhatás, az egyetlen kellemetlenséget az okozza, hogy középkonzolon maradt lakkfekete betét rövid időn belül borzasztóan maszatossá válik.
Az infotainment nincs túlgondolva, de 8 colos méretével egyáltalán nem is viszi el a fókuszt az autó klasszikus értékeiről. Az is tény, hogy ezzel kicsit idejétmúltnak is tűnhet. A komfortelektronika fizikai gombokkal kezelhető maradt, ami szerintem így észszerű. Viszont az automata váltó karja elé helyezett, összkerék-meghajtás és vezetési mód választó nem a legszerencsésebb helyen van, legalábbis a teszthét alatt nem tudtam rutinból kezelni.
A műszeregység digitális/analóg párosítása egy újabb olyan pontja, ami kedvez a klasszikus egyensúlynak az informatikai eszközök és vezetésközpontúság mérlegén. Az analóg fordulatszámmérő még feszesebb vezetés mellett is ritkán hajkurássza a felső tartományt, de szerencsére a középső digitális része sem okoz frászt az állandó figyelmeztetésekkel.
Nem túl impulzív a figyelmeztetés, ami végül is jó, mert van itt minden, mi szem szájnak ingere: ráfutásra figyelmeztetés, vészfék asszisztens gyalogosokat felismerő rendszerrel, adaptív tempomat, de még a keresztirányú forgalom sem lephet meg az autóban. Szerencsére nem idegesítően jelzi a veszélyhelyzeteket, mint mondjuk azok a Nissanok vagy akár VW-ek az elmúlt egy év új autóiból, amik nálam jártak.
Hiába vártam a tűzijátékot
A GSi lelke a motortérben keresendő, ami nem más, mint egy kétliteres, turbós benzines. Ez a négyhengeres kifejezetten kellemes karaktert kapott, 350 Nm-es nyomatékát már egészen alacsony, 1500-as fordulatszámon leadja és egészen 4000-ig ki is tartja. A maximális teljesítmény benzineshez képest kifejezetten alacsony, 5000-es fordulatszámon jelentkezik, de tényleg teljesen felesleges ennyire leforgatni, szépen stabilan viszi alacsonyabb tartományban is az 1650 kg-os hombár testet.
A nagy teljesítmény úton tartásáért az adaptív sportfutómű és az összkerekes rendszer felel. Az összkerékhajtás csak sport módban alap, túra és normál vezetési mód esetén külön gombbal lehet rákapcsolni a hátulját, amit utána az elektronika vezérel optimális működésre. Érdekesség, hogy egy ilyen teljesítményű autó mennyire esetlenül képtelen a dinamikus gyorsításra, csak elsőkerék-meghajtással.
Ráadásul kapaszkodni kell a kormányba, mert a nyomvályú gyorsításkor mindenfele cibálja a kerekeket. Nyálkás úton már érdemes alapból használni a hátsó tengely hajtását is, mert elindulásnál könnyen elszabadulnak a lovak és egyébként is sokkal komfortosabb négy hajtott kerékkel vezetni az autót.
Pedig lehetne lineárisabb, mert szépen le van áttételezve a motor teljesítménye a kilenc sebességes automatán keresztül. Sajnos az a baj ezzel a váltóval, hogy rettentően lassú, mintha a sok fokozat összezavarná. Egy padlózást követően tisztességes hatásszünettel készít fel a tűzijátékra, ami valójában csúnyán elmarad. Bár van lehetőség kézi befolyással gangolgatni, én semmilyen szinten sem éreztem gyorsabbnak az automatánál.
Kiegyensúlyozott teljesítmény az országúti utazáshoz
Bár az autót eleinte csak városban használtam, szerencsére volt alkalmam egy rövid és egy hosszabb autózásra pályán is. A vezetéstámogatók működése nagyon diszkrét, ami nagyban hozzájárul ahhoz, hogy a lehető legnagyobb nyugalomban utazhassunk, mégis a kor biztonsági arzenálját kihasználva. Az alacsony fordulaton jelentkező nyomatéknak és a kilenc sebességi fokozatnak köszönhetően nem forgatja túl a négyhengerest az elektronika.
Ennek köszönhetően minimális motorzaj mellett lehet vele közlekedni. Sport módban ugyan megmássza a hasznos tartományt elejétől a végéig, aminek eredményeképpen kellemetlenül sokáig magas fordulaton köszörülve visít a technika. Ez utóbbi nem azt a fajta belső égésű tűzijátékot idézi, amit jóleső érzéssel hallgat a benzinvérű, hanem mintha valami 1/1 méretarányú lendkerekes autót pörgetne egy óriás, ráadásul érzésre is alig javít a dinamikán a magas tartomány használata.
A futómű viszont rendkívül jól fekszi az utat, de egyértelműen autópályán és főúton érzi otthonosan magát. Bár nem alkalmatlan a vezetési élmény fokozására szerpentinen, ez az autó valójában egy igazán kényelmes utazóverda, enyhe fűszerezéssel. Viszont a fűszerezésnek van következménye, legalábbis a teszthét alatt a fogyasztás ezt mutatta.
Meg lehet közelíteni a majomhoz szükséges banán költségeinek oldaláról is, de ha nem valami ismeretlen műszaki hiba okozta, akkor a 12,8 literes tesztfogyasztás 2022-ben, 230 lóerő mellé teljesen indokolatlannak tűnik. Ezt csak részben igazolja az 1650 kg-os alaptömeg. Nem is beszélve arról, hogy a fogyasztással növekvő károsanyag-kibocsátás egész egyszerűen életképtelenné teszi a jövőjét ennek a kiváló karakterű motornak.
Vitrinbe vele
Ezzel tulajdonképpen vége is: az Insignia a General Motorsos időkből származó platformmal búcsúzik, hiszen az új üzleti érdek az SUV és a kisebb modellek felé vezet. Nem az Insignia az egyetlen típus, ami ilyen gyászos sorsa jut, az elektromosítással most már biztosnak tűnik, hogy 2035-re megszűnik a belső égésű motorok gyártása és ez a 2,0 literes, turbós a GSi már csak történelem lesz.
Akiben megvan az igény, hogy egy csipetet megtartson az autóipar talán legszebb korszakából, annak ez az ötajtós igazi különlegesség lehet a gyűjteményben. Bár az utazás tényleg kiváló vele, a lomha váltó és elnyújtott gázreakció kiveszi azt a rugalmasságot, amit egy ilyen teljesítményű és ennyire magas fogyasztású autótól elvártam.
A GSi modellt a 20 milliós vételára kissé magasra pozícionálja, de az tény, hogy jó pár pontján hozza azt, amit a drágább prémiumoktól sem mindig kapunk meg. Ha a spájzolás helyett egy használós, kényelmes családi utazóra vágyik valaki, akkor a belépő, manuális váltós dízel 13,5 milliós kezdő árról indul, plusz 400 ezerért pedig már a kombi Sport Tourert is kihozhatunk a szalonból.
A Irmscher Vectráról készült videónkat itt találod:
Opel Insignia Grand Sport GSi 2.0 (2022)
- Lökettérfogat: 1998 cm3
- Hengerek/szelepek: 4/16
- Max. összteljesítmény: 230 LE @ 5000
- Max. forgatónyomaték: 350 Nm @ 1500-4000
- Hossz./szél./mag.: 4910/2093/1445 mm
- Tengelytáv: 2829 mm
- Saját tömeg: 1650 kg
- Vegyes fogyasztás: 7,9-8,8 l /100 km
- Tesztfogyasztás: 12,8 l /100 km
- CO kibocsátás: 179-200 g/km
- Végsebesség: 237 km/h
- 0-100: 7,4 s
