Megjelent a legújabb Opel Astra csúcsváltozata, aminek már a jelzéséből is árad az amperszag. A méltán híres GSi jelölést felváltotta a GSe, és ha valaki kicsit is élt modern autós környezetben, az ma pontosan tudja, hogy az az e betű mit takar.
Elsőre azt gondoltam, hogy nehéz lesz mit mondani az új Astráról, hiszen már én is megénekeltem kétszer és a kollega is eltöltött benne egy hetet. Viszont most nem egy sima Astráról van szó, hanem egy GSe-ről.
Egy egyébként jó dizájn és belső kialakítás némi sportossággal ötvözve egy összességében pengébb hajtáslánccal? Naná, hogy jöhet, hiszen az Opel GSi és OPC modelljei méltán népszerű darabok, nézzük, mit hoztak ki belőle a zöldülés korában.
A dizájn még ütősebb
Az előd unalmához képest számomra mint Papp Laci, olyat üt a dizájn az új Opel Astránál, és akkor még rákerültek a sportosított dizájnelemek. Nem nagy különbségekről van itt szó, de valahogy ezt az izzadt, szőrös favágó baltájával faragott formát sikerült tovább erősíteni. Nem kérdés, hogy a GSe igazán dögös és ehhez hozzájárul az Opel új arculataként funkcionáló Vizor orrkialakítás is.
Mivel az embléma is teljesen fekete lett, így beilleszthető abba a tuningolási kultúrába, ahol az embléma eltávolítása az első lépés. Emellett érdekes, hogy megnyitották a szellőzőrácsokat a GSe elején, gondolom kellett hűteni a technikát, hiszen egyszerre kétféle hajtás osztozik a motortérben.
Ehhez hozzájön a jégfehér fényezés és a fekete tető, ami ettől jóval laposabbnak érződik, de a fényszórók is végig erre játszanak. Azt akarja elhitetni velünk az Astra GSe, hogy egy igazi lopakodó, tehát ígéretekkel tele van a padlás. Kérdés, hogy lesz-e aki lehozza mindet.
Egy kis ízelítő a jóságból
Súlyos kettősség figyelhető meg az Astra belterében, ami valamilyen kaotikus módon folyamatosan váltakozik. Elég az ajtóknál kezdeni, a könyökömnél Alcantara borítás vonul, majd egy ízléses műanyag díszléc elválasztja a kopogós, kellemetlen műanyagtól. A műszerfalon bár műanyag, de puha elem húzódik, majd ismét a fémhatású díszelem és váltunk valami egészen kellemetlenre. Kezdem azt hinni, hogy ezek a betétek okozzák az összes problémát.
Persze nem is várom el egy ilyen kategóriájú autótól, hogy Alcantara borítsa még a kijelzők keretét is, viszont éppen csak egy kis ízelítőt kapunk a jóságból odabent, és erre a középkonzol is ráerősít. Mert bár ergonómiailag remek elrendezést vonultat fel és az általam Citroën ë-C4-ben gyűlölt váltót is sikerült jól megcsinálni, de túl sok a fényes felület.
Nem tudom, mi ezzel a cél, hiszen ma már nem ettől hat prémiumnak egy autó, de mégis előszeretettel locsolják szét mindenhol, csak gyűjtheti a port és az ujjlenyomatot. Ugyanez a helyzet a táblagéppel is középen, ami egy gagyi amerikai krimiben már biztosan megfejtésre vitte volna a nyomozókat, hiszen szinte minden mozzanat nyoma megmarad rajta.
Ahogy a középkonzol rolói is teljes kapufát jelentenek, hiszen egy majdnem új autóban úgy néznek ki, mint amik környezetbarát mivoltukból máris bomlásnak indultak. Nem gondolom, hogy szándékosan karcolászták volna össze őket, de jobb nyitva tartani a rekeszeket, csúnya ez a fedlap egy ilyen elegáns beltérben.
Hiszen az összképpel nincsen gond, ez egy remek dizájn és idézi a külső baltával faragott világát, itt sem erőltetik atúlzottan a gömbölyded formákat. Ezt főleg a fedélzeti számítógép, a műszercsoport és az egy darab szellőzőnyílás triója adja ki egy hosszú, kockásan a kormány mögött átívelő lapon, és mindegyiknek remek képe van - főleg a szellőzőnek.
A beltér csúcspontját mégis az AGR minősítéses ülések jelentik, amik egyben sportosak és baromi kényelmesek. Annyira jó bennük ülni és elektromosan magamra állítgatva nem volt különösebben nagy meló megtalálni a helyem az autóban.
Engem átvertek
Az ember azért készül rendesen, ha egy sportos modellbe ülhet bele. Vannak elvárásai, elképzelései és ezek vagy bejönnek, vagy nem. Vagy pedig lesz egy olyan különösen lágy igen is meg nem is érzése, mint az Astra GSe-ben. Hiszen mint minden ilyen járműnél, az első dolgom volt megnézni, hogy mit lép.
Egészen különös érzés az Astra GSe-t lepadlózni, mert egy rettenetesen masszív és tömbszerű autónak érződik, és ez már el is vesz az élményből. Hiszen tapossuk a gázt, hat ránk valamicske G erő és a sebességmérőn is szöknek fel a számok, de közbe én gondolatban széttárom a kezeimet, hogy: kérem szépen, hol a tüzijáték?
Üt egyet a villanymotor nyomatéka, elkezd pörögni az 1,6 literes turbómotor és viszonylag hamar életre kel, ami csak besegít 181 lóerővel és 250 Nm-rel a hajtásba. Ezt mind érzem és igen, elismerem, hogy megy, bár a 7,5 másodperc körüli 0-100 ma már nem olyan kirívó. Ezt még el is nézi az ember, ha az autónak van rugalmassága, de még 30-ról vagy 50-ről sem veti szét a világot, inkább csak lódul egy finomat.
Ennél azért komolyabb energiát vártam, hiszen az autó 225 lóerőt és 360 Nm nyomatékot tud, ami ebben a kategóriában nem olyan kevés, bár talán már nem is olyan sok. Főleg annak fényében, hogy a plug-in hibrid rendszer kompromisszumokkal jár, hiszen ez az autó több mint 1,6 tonna. Valahol itt lesz a kutya elásva, ezért nem jön a várható megőrülés és valahogy az autó sem kívánja ezt az üzemet.
Hiszen ott a plusz villanymotor, ami csak akkor tud besegíteni, ha van delej a 12,4 kWh-s akkumulátorba. Gázadásra megadja azt az elektromos autós lökést, de sokkal inkább szereti a finom, ellenben dinamikus városi közlekedést, amit elvileg bő 60 kilométeren akár egyedül is megold. Ha lemerült, akkor viszont kapcsolunk sima hibridbe, és annyi is volt a felhőtlen mókának.
Pedig a futómű is váratlanul jó, feszesen és stabilan fogja az utat, még a rosszabb szakaszokon sem bizonytalanodik el. A kanyarokat szépen veszi, piszok jól fordul, viszont a kormányon elég sokat kell tekerni érdemi kanyarív meghúzásához, ami egy kicsit megint az önfeledt autózás kárára megy. Pedig a nyolcfokozatú automata váltó sem olyan lusta, sőt a kormány mögötti fülekkel mi is átvehetjük felette az irányítást, bár elég lassan reagál és nem engedi a korlátlan játékot.
Ár és összegzés
Az a baj, hogy a GSe-n nem azt érzem, hogy egy potens sportmodell, hanem inkább egy marha erős Astra remek futóművel és kormányzással. Megkockáztatom, hogy a korábban kipróbált 180 lóerős hibridnél is jobb a futóműve, ami egészen biztos, hogy az új hangoláson és a KONI gátló-rugó pároson múlt. Ezekkel rendesen élmény vezetni az Astrát szinte minden környezetben, de abban sem vagyok már biztos, hogy elbírnának nagyobb teljesítményt.
Hiszen még ott a Grandland 300 lóerős rendszere, amely a hátsó tengelyre biggyesztett villanymotorral teljesül ki, de ott már nagyon elszállna az Astra súlya. Így is sokszor érezni, hogy vért izzad az elektronika, hogy úton tartsa, bár kétség kívül biztonságos érzés vezetni.
Mégsem kívánja a technika, így az új GSe inkább lett egy GT, mintsem sporteszköz. Ez az az autó, amibe bepakolva a családot és a csomagokat tempóval lehajózhatok bármeddig, miközben szinte mindig rendelkezésre áll a megfelelő erőtartalék egy előzéshez.
Úgy néz ki, hogy ez az erőtartalék és a határozottan jobb futómű csak egy drága extra, hiszen az Astra GSe jelenleg 17,780 millió forintról indul 19 helyett és ez egészen ijesztő az alapmodell bő 9 milliójához képest. Persze az egy hervadtka 1,2-es, ez meg a csúcs GSe bő 220 lóerővel és sportos hangolással. Bár fölényesen hangzik, valójában nem ennyire egyértelmű a dolog.
Én viszont mégis azért venném meg a bő 15 milliós kezdőárú, 180 lóerős sima plug-in hibrid változat helyett, mert a futómű tényleg jó. Érezhetően stabilabb és egészségesebb a magyar utakon még annak ellenére is, hogy feszesebb a hangolása. Viszont más érvet sajnos nem tudok felhozni, hogy miért is érné meg ennyi pénzt kiadni egy erős Astráért. Ellenben ha valaki megteheti és beleszeret a formába akár kívül, akár belül, nem fogja megbánni.
