5 kényeztető luxusautó 2 millió forintért

Ujj Péter újságíró
Közzétéve:
2021-01-08, 10:44

Vegyen a szomszéd egyszerű városi kisautót, amikor ennyi pénzből nyomor helyett a luxust is lehet választani!

Ez az írás nem arról szól, hogy vajon ésszerű döntés-e tizenéves luxusautót venni ekkora összegből vagy nem. Mindenki tudja, hogy nem az. Mégis sokan inkább használt öreg prémiummal járnak, mert ha éppen jók és mennek, olyan élményt nyújtanak, amit semmilyen fiatal kisebb kategóriás autó nem tud. De egy öreg luxusautó holtában is luxusautó, ami igaz a dolog napos és árnyoldalára is egyaránt.

Mert a nagy limuzinok nyújtotta kényelemnél egyszerűen nincs feljebb, de hiába lehet jutányosan hozzájutni egy-egy idősebb példányhoz, a használtautó-piac a járművek beárazásával bizony sosem téved. Aki 2 millióból vesz ilyen autót, annak tudnia kell, hogy amit a vámon nyer, elveszti a réven, azaz vállalnia kell a bonyolult technikával járó sűrű szervizlátogatásokat és a nagy javítási költségeket. Lássuk az öt legjobb vételt ennyi pénzből a luxusautók kategóriájából.

Vigyázat, az idős luxuslimuzinok terepén ingoványos a talaj, alig találni olyan modellt, amelyik nem bontószökevény! Ezek az autók ennyi idősen már a sokadik olyan tulajdonosukon is túl vannak, akik inkább nem költöttek rájuk, mint igen és csak toldozták-foltozták őket. Az elanyátlanodott prémiumok szegmense még ennyi pénzért sem a szegények játszótere, aki ilyet vesz azzal számolhat, hogy a vételárat két-, maximum háromévente rákölti majd kedvencére javítások formájában. Nehéz jót találni, de nem lehetetlen, főleg, ha az embernek profi segítsége van.

Audi A8 D3

Az ingolstadti négykarikás márkánál viszonylag későn kezdtek luxusautókat gyártani, csak 1988-ban az Audi V8 megjelenésével vette kezdetét az azóta is tartó sikertörténet. Ekkorra a konkurenciánál már évtizedes tapasztalat gyűlt össze, a Mercedes-Benz 1972 óta készítette az S-Klassét, a BMW pedig 1977 óta a Siebenert. A kezdeti lemaradást azonban hamar behozták, ma már senki nem kérdőjelezi meg, hogy a luxusautó-gyártás csúcsán van az Audi helye is.

Az alumínium karosszériás Audi A8 1994-ben jelent meg, miután nyugdíjazták az addigra már kissé elavult, és még acélkarosszériás V8-at. A mára lealjasodott első generációt (D2) 2002-ben követte az utód D3, amely a magyar használtautó-piacon mára az elérhető, 2 millió forintos árkategóriában tanyázik, és még valamennyire tartja magát, nem a pózerek autója. Ha ilyennel közlekedsz, nem feltétlenül néznek csóró gengszternek.

Audi A8 D3
Még ma is van kiállása egy második generációs, ráncfelvarrás előtti Audi A8-asnak, nem csoda, hogy van, aki vágyik az öreg luxusra

A második generációs A8-ast a legkülönbfélébb erőforrásokkal gyártották, a kínálatban benzinesek és dízelek is egyaránt előfordultak. Az alapot a 2,8 literes, közvetlen befecskendezéses (FSI) V6-os képviselte 210 lóerővel, ám még ez a motor is tisztességes, 8 másodperces gyorsulással és 237 km/órás végsebességgel ruházta fel a nagy utazólimuzint. Maradva a benzines vonalon, volt még 220 lóerős, 3,0 literes V6, 3.2 V6 FSI 256 lóerővel, 3,7 literes V8-as erőforrás, amely 280 lóerőt teljesített, no meg a 300 lóerő felettiek.

Autóvásárlás előtt mindenképpen ellenőriztesd le annak előéletét!

A bátrabbak (és persze tehetősebbek) választhatták a jól bevált 4.2 V8-at 334 lóerővel, majd később ennek FSI változatát 350 lóval. A sportos csúcsmodellt, az S8-ast egy 5,2 literes, V10-es erőforrás mozgatta, 450 lóerejének mindössze 5,1 másodpercig tartott a 0-100, az elektronikusan korlátozott 250 km/órás végsebesség elérése pedig olyan volt, mintha falnak ütközne az autó. Sokan tévesen azt hiszik, hogy ez a motor a Lamborghini Gallardo 500-530 lóerős verziókban elérhető 5.0 V10-es erőforrásán alapszik, de ez tévedés, mert a 4.2 FSI-ből faragták.

A csúcsok csúcsa a szintén 450 lóerős, 6,0 literes W12 volt, ami az S8-cal megegyező menetteljesítményeket nyújtott, ám erejét kevésbé harsányan adta le, inkább a kifinomultság és rezzenéstelen működés jellemezte. A második generációs A8-ast természetesen dízel erőforrásokkal is kínálták, az alapot itt is egy V6-os, 233 lóerős 3,0 literes adta. Ugyan ebből adták el a legtöbbet, volt azért mellette 4.0 V8 TDI 275 lóerővel, majd később 4.2 V8 TDI 326 lóerővel. Maximális forgatónyomatékuk egységesen gigászi, 650 Nm volt.

Audi A8 D3 facelift
A 2005-ös facelifttel vezették be az egyen hűtőmaszkot (Singleframe), amelyhez máig ragaszkodik az Audi, ez itt a képen a 6,0 literes, W12-es csúcsmodell, ilyet csak sokszor kétmillióért lehet kapni

A hazai kínálat gerincét két milláért persze az alap dízel adja, esetleg ki lehet fogni még V8-as öngyulladósokat és egy-két V8-as benzinest. Általánosságban kijelenthető, hogy az autó nem egy kifejezett betegágy, de persze ebben a kategóriában a milliós nagyságrendű hibák mindig benne vannak a pakliban. Jellemző probléma az MMI-infotainment rendszer meghibásodása, de egyéb, esetenként kifürkészhetetlen elektronikai hibák is előfordulhatnak.

A benzinesek a megbízhatóbbak, a dízelek produkálják az ismert és minden modern dízelre jellemző költséges hibákat (kettőstömegű, befecskendezés, turbó, stb.). De ez nem is annyira típushiba, inkább a bonyolult technikából fakadó ok-okozati összefüggés. Csakhogy egy A8-ashoz minden drágább, mint egy A4-hez még akkor is, ha cikkszámra pontosan megegyeznek az alkatrészek. Mindez azért van, hogy az öreg luxusautó-tulajdonos érezze a törődést.

Egyébként a második generációs A8 meglepően jól bírja a strapát, amelyből a nemtörődöm sokadik tulajdonosok miatt ki is jut neki. A beltér és anyagai kiválóak például, öregednek és kopnak persze, de nem vészes mértékben, egy A8-bél ma is nyújtja, amit nyújtani kell neki, összeszerelési minőségben az Audi egy ideje etalonnak számít. A világos belsős példányokat azért jobb elkerülni, mert nem néznek ki gusztusosan tizenévnyi farmergatyás tespedés, ketchuppal leöblített mekis sültkrumpli-zabálások után.

Mercedes-Benz S-osztály W220

A Mercedes-Benz S-Klasse mindig is a luxuskategória csúcsát jelentette és jelenti talán ma is, még ha csupán nüansznyi különbségek is vannak a különböző márkák csúcslimuzinjai között. Na persze a W220 kódnevű S-osztály tizenévesen már nem annyira csúcs, de talán sosem volt az. Sokan mondják, és nem alaptalanul, hogy amikor ezek készültek, a stuttgarti vállalat éppen mélyrepülésben volt. A ‘90-es évek végén, 2000-es évek elején a Mercedes pénzt akart keresni, rég oda volt az örökkévalóságnak autót gyártani akaró egykori elköteleződés.

Sok pénzt keresni az autóiparban meg úgy lehet, hogy jó drágán kell adni a silány minőségű autókat. Pedig az S-osztály pályafutása anno 1972-ben a minőségi W116-ossal kezdődött (ez a modell viselte először az S-osztály plakettet), amelyet a megismételhetetlen, rekord darabszámban értékesített (800 ezer +) szintén tökéletes minőségű W126-os követett 1980-ban. Elképzelhetetlenül magas, 1 milliárd márkás fejlesztési költségek mellett készült el a W140-es „bálnamerci”, amely 1991-ben jelent meg az utakon.

Mercedes-Benz S-osztály W220
Megjelenésekor mindenki a modern, gömbölyű formájától és elegáns vonalaitól volt elájulva, senki nem tudhatta előre, hogy minden idők legrosszabb S-osztálya lesz belőle

Ezt a kivételes modellt követte a hírhedten rossz W220-as generáció 1998-ban, amelyet ma meg lehet venni 2 millió forintból a magyar használtautó-piacon, és ennyi pénzért a jobbak vannak... Az autók mechanikailag nem is annyira, inkább elektronikusan megbízhatatlanok és a karosszériájukon is előszeretettel csámcsog a rettegett rozsda. Így utólag vizsgálódva nem csoda, hogy mindössze 2005-ig gyártották, pedig tovább akarták, csak olyan nagy csorbát ejtett a márka renoméján, hogy a hibák kijavítása helyett inkább hamarabb elkaszálták és átadták a terepet a sokkal jobban sikerült utódnak, a W221-esnek.

A benzinmotorok esetében a 2,8 literes, 197 lóerős V6-os S280 volt az alap, bár ez itthon nem volt ismert, mert nem árusították. Hazánkban a 3,2 literes V6-os S320 számított a belépőmodellnek, amely 224 lóerős csúcsteljesítményre volt képes. Később a ráncfelvarrásnál a 3,7 literre növelt hengerűrtartalmú, 245 lóerős S350 jelentette az alapot. Aki igazi luxusra vágyott, az természetesen V8-cal vagy még nagyobb motorral vette az S-osztályt, ahogy kell.

Az S430 4,3 literes, V8-as erőforrása 279, míg az S500 5,0 literese 306 lóerőt tudott, és még bőven volt tovább. A következő szintet az S55 AMG 5,4 literes motorja képviselte 360 lóerővel, de ennek a modellnek később volt 500 lóerős, kompresszoros verziója is. A kifinomult luxusra vágyók természetesen vehették V12-essel is a nagy Mercedest. Az S600-ban található 5,8 literes tucathengeres 367 lóerőt tudott felmutatni, de 2002-től a típusnév már egy 500 lóerős, 5,5 literes biturbó V12-est takart.

Mercedes-Benz S-osztály facelift
A W220-as kódnevű Mercedes-Benz S-osztály 2002 végén kapott egy nagyobb ráncfelvarrást, ha valaki ilyen Mercedesre vágyik, inkább keresse ezeket a modelleket

Az S600 azonban még mindig nem a csúcsmodell volt, ugyanis ez a megtisztelő cím az S65 AMG kiváltsága volt. A 6,0 literes, V12-es biturbó motor aszfaltszaggató 612 lóerőt tudott. Míg a többi modell már sorra kapta az új 7-sebességes 7G-Tronic elnevezésű automata váltót, addig ezt még a régi ötsebességessel adták, mert csak ez a váltó bírta elviselni a motor brutális, 1000 Nm-es forgatónyomatékát. Az S65 AMG 4,4 másodperc alatt katapultálta a főnököt százra, 250 km/órára korlátozott végsebessége pedig poroszkálás volt számára, és szinte alapjáraton is tudta volna tartani egy megfelelően hosszú ötödik fokozattal.

A csúcsmodell persze ma is értékes portéka, kettő millió magyar forintért elsősorban dízeleket kapni. Az első a sorban az S320 CDI, amelynek 3,2 literes, soros hathengeres erőforrása kezdetben 197 lóerőt mozgósított 470 Nm mellett, de a ráncfelvarrást követően erejét 204 lóerőre növelték, forgatónyomatéka pedig kereken 500 Nm-re változott. Aki ezt kevesellte, választhatta a kellemes orgánumú, 4,0 literes V8-as dízelt is, amely 250 lóerőt (a gyártás utolsó évében 260 lóerőt) és 560 Nm-es forgatónyomatékot adott le.

Hiába csábító ebben az árkategóriában használt „vasaló” Swift helyett még használtabb S-osztályt venni, egy ilyen autóval az együttélés örök szélmalomharc. Amint egy hibáját kijavítod, lesz helyette kettő másik. A már említett korrózió szinte kivétel nélkül mindet megtámadta már, az elektronikus gondok úgyszintén. A légrugós kivitelek folyamatos törődést igényelnek, bár el kell ismerni, nagyon kényelmesek. A motorok és váltók bírják, elmennek akár egymillió kilométert is nagyobb gondok nélkül, de csak akkor, ha megkapták a szükséges karbantartást, ám a tizenéves Mercik már régóta nem kapják meg. Sajnos.

BMW 7 E65

A hetes BMW ma már a hatodik generációjánál tart, de kétmillió forintért még csak a negyedik generációs, Chris Bangle-féle E65-ös kódnevű modelleket lehet megvásárolni. Jobban mondva már, hiszen hihetetlen, hogy az egykor huszon- és harmincmilliós autóknak tizenpárév alatt ennyire lement az áruk. Persze nem mindenkinek tetszenek, a modell 2001-es megjelenésével az emberek jelentős hányadánál kiverte a biztosítékot „előremutató” formájával. Nos, kétségtelen, a korábbi E38-as „szállítóhetes” kecses vonalai nem öröklődtek át a felfújt testű újabb hetes BMW-be.

Az említett formatervező úriember már nem erősíti a BMW csapatát (a saját vállalkozását vezeti), de autói, beleértve a MINI modelleket, Rolls-Royce-okat és persze BMW-ket egy korszak meghatározói voltak a müncheni márkánál. Lehet őket szeretni vagy nem szeretni és ez a 7-es BMW (amely bevezette a Bangle-dizájnvilágot) talán messze a legmegosztóbb közülük, akiknek tetszik, nagyon tetszik, akinek meg nem, annak nagyon nem. Feltételezésem szerint utóbbiak vannak többen.

BMW 7 E65
Az új formavilágú E65 esetében a korábbi E38-as BMW limuzin lapossága és eleganciája a múlté lett, sokak nagy bánatára

Sokat kritizálták az autóban debütáló ún. iDrive vezérlőegységet is, amely a fedélzeti infotainment-rendszer kezelésére, valamint a temérdek extra és beállítási lehetőség elérésére szolgált. Bevezetésével arra törekedtek, hogy a különböző funkciókat kezelő megannyi különálló gomb helyett egy multifunkciós eszközt adjanak a vezető kezébe így biztosítva a belső formavilág egyszerűségét, letisztultságát. A rendszert sokat reszelgették később, a ráncfelvarrással már egy kiegészítő gombokkal ellátott, sokkal használhatóbb megoldással szerelték az autókat. Az iDrive végül kiállta az idők próbáját, rengeteg mai autó menüjében a segítségével lehet navigálni.

Érdekesség, hogy luxusautó mivolta és a gyártó sportossága ellenére itt Európában a dízelmotorokra helyezték a hangsúlyt, igaz, 2001-ben a típus bevezetésekor még csak V8-as benzinesekkel árulták. Az alapot a 3,6 literes 735i jelentette 272 lóerővel, mellette a 4,4 literes 745i volt 333 lóval. 2002-től aztán megjelentek végre a dízel erőforrások, a 3,0 literes sorhatos 730d 218, a 3,9 literes V8-as 740d pedig 258 lóerős volt. A 40d akkoriban még V8-as motort takart, nem úgy, mint manapság. A benzines kínálat ekkor a csúcsmodellel, a 445 lóerős, 6,0 literes V12-es 760i-vel gyarapodott.

Később aztán még tovább bővült a motorkínálat, az új alapmodell a sorhatos, 3,0 literes benzines 730i lett 231 lóerővel, megjelent a 4,0 literes, V8-as 740i 306 lóerővel és a 750i is, amelyben egy 4,8 literes V8-as szolgált és 367 lóerőt adott le. 2005-ben a modellközi facelifttel a benzines 730i 258 lóerős, a dízel 730d pedig 231 lőerős lett, a 740d-t a 300 lóerős 745d 4,4 literes V8 dízel váltotta, bár ez a motor nem sokkal később 330 lóerős lett. Megemlítendő továbbá, hogy ezt a 7-est már kizárólag a 6 sebességes ZF-által gyártott automata váltóval készítették, manuális váltós kivitel nem volt.

BMW 7 E65 facelift
A 2005-ös facelift legmarkánsabb változásai az elöl-hátul új lámpák lettek, bár rengetegen úgy vélik, hogy a régiek szebbek voltak

A hazai kínálatban főleg a 3,0 literes dízelek (730d) sorakoznak, bár van V8-as dízel még és akad egy-két 745i V8 benzin is ennyi pénzért. Nem véletlen a 30d népszerűsége, a közös nyomócsöves modern dízelnek jó a hangja, jól megy és nem fogyaszt túl sokat sem, tizenéves 7-es BMW-t ezzel a motorral érdemes keresgélni. Van hozzá alkatrész és szakértelem is bőven, továbbá messze ez a legmegbízhatóbb erőforrás. Ismert hibája a szívósor pillangószelep-fészkének kikopása, amit érdemes előrelátóan kicseréltetni, hogy ne legyen belőle milliós motorkár később.

Valamennyi E65-re jellemző a jó vezethetőség és a jó felszereltség, gyenge pontjaik egyértelműen a nagyobb motorok. Ez vonatkozik a benzinesekre és a nagy dízelekre egyaránt. A nagy benzinesekre elsősorban hűtési elégtelenségből fakadó hengerfejproblémák, valamint a magas olajfogyasztás jellemző. A nagy nyolchengeres dízellel az a baj, hogy a hathengereshez képest plusz két porlasztója és az egy helyett két turbófeltöltője van, így több a hibalehetőség is. Az automata váltó sem örök élet (sehol nem az), a felújítására simán elmehet 500 ezer forint.

További típushiba a cirrogó szellőzőventilátor, ami inkább idegesítő probléma, mint nagy baj, ám cseréje csak a beltér alapos szétszedése után lehetséges. A futóműre is sokat kell költeni a hazai utaknak hála, főleg, ha az autóban adaptív lengéscsillapítók vannak és/vagy az oldaldőlést csökkentő rendszerrel, esetleg légrugókkal szerelték. Ha valaki ilyen hetesre vágyik, ne az alacsony futásteljesítményű példányokat keresse (olyan ugyanis nincs), hanem azokat, amelyekben igazolható módon cserélték már a drága alkatrészeket, mert akkor talán lesz néhány hónap boldog, nagyobb kiadástól mentes időszaka a luxusautóval.

Lexus LS430 XF30

A Lexus autóipari mércével nagyon fiatal márkának számít, 1989-ben alapította meg a Toyota, nagyjából egyidőben azzal, amikor a Nissan az Infinitit, a Honda pedig az Acurát indította útjára. Az új autómárkák célja nem titkoltan az volt, hogy az Egyesült Államokban több luxust kínáló, magasabb presztízsű és ezáltal drágább modellekkel is jelen lehessenek. Mindennek hátterében pedig az állt, hogy a japán kormány limitálta az USA-ba exportálható autók mennyiségét, így valamennyi gyártó számára sokkal kifizetődőbb volt nagyobb árréssel rendelkező autókat átküldeni az óceán túlpartjára.

A Toyota friss luxusmárkájának első autója az XF10 kódnevű 4,0 literes, 250 lóerős V8-as motorral szerelt LS400 lett 1989-ben, amelyet 1994-ben az XF20 kódnevű, szintén 4,0 literes, de már 260, később 290 lóerős V8-as erőforrással szerelt LS400 követett. 2000-ben aztán megérkezett a harmadik generáció, az XF30, de már nem LS400, hanem LS430 típusnéven. A névváltozást az indokolta, hogy a korábbi 4,0 literes motort egy 4,3 literes, 281 lóerős V8-as erőforrás váltotta.

BMW 7 E65 facelift
A 2005-ös facelift legmarkánsabb változásai az elöl-hátul új lámpák lettek, bár rengetegen úgy vélik, hogy a régiek szebbek voltak

A Lexus LS430 volt a világon az egyik első modell, amelyet már a lidar-alapú rendszerrel szereltek. A csúcsmodern lézertechnológiát az adaptív tempomat (Dynamic Laser Cruise Control) használta, amely azon túl, hogy tartotta az elöl haladó tempóját, képes volt az autót a fékek segítségével lassítani is, ha szükségesnek ítélte. Ugyanakkor később a Dynamic RADAR Cruise Controlra cserélték, amely lézer helyett radarjelekkel működött. Ennek oka az volt, hogy előbbi nem volt megbízható rossz látási viszonyok között.

ECDH helyszíni állapotfelmérés

Ami a motorkínálatot illeti, nem volt túl sok választási lehetőség, az autót kizárólag csak a már említett egyetlen erőforrással szerelték. Más benzinest vagy hibridet nem lehetett kapni, dízelt pedig végképp nem. A motor csúcsteljesítménye 281 lóerő, a maximális forgatónyomaték pedig 434 Nm volt. Lehet, hogy a konkurenciánál sokkal erősebb autókat is kínáltak, de valószínűleg csak a Lexus erőforrását tervezték az örökkévalóságnak. A modell ráncfelvarrása során - amelyre 2003-ban került sor - a motorhoz nem nyúltak, csak a régi, 5 sebességes automatát cserélték hatfokozatúra.

Ahogy az egész autó nem volt hivalkodó, úgy a menetteljesítményeitől sem esett hanyatt senki sem, a 6,7 másodperces százra gyorsulás és 240 km/órás végsebesség teljesen átlagos számok voltak csupán ebben a kategóriában. Ám a vásárlók pont a feltűnésmentességet, a kifinomult és megbízható technikát, valamint a csendes, rezzenéstelen működést értékelték a Lexusban. Ami megdöbbentő, hogy ezeket 20 év után is hibátlanul tudja a japán luxusautó.

Lexus LS430
2003 őszén jelent meg a ráncfelvarrott kivitel, amelyet már akkor ütközés-figyelmeztető és ütközés-megelőző (önmagától teljesen megállni képes) rendszerrel szereltek

A felszereltség is a japán filozófiát követte a Lexusnál. Egyszer olvastam valahol, hogy csak azt a tudást építették bele az autóba, amelyről teljes szívvel hitték a japán mérnökök, hogy évtizedek és százezer kilométerek múltán is működni fog. Talán ezért fordulhatott elő, hogy a Lexus valamivel szerényebb felszereltségű volt, mint a kor S-osztályos Mercedesei, valamint nem kínáltak hozzá összkerékhajtást és nem is készítettek belőle nyújtott tengelytávú kivitelt sem, de amit nyújtott, azt tizenévesen ma is megbízhatóan teszi.

Az alapfelszereltség persze szegényesnek azért nem volt mondható, és ha valaki mindent beikszelt az extralistában, akkor még kazettát is lejátszani képes Mark Levinson hifit, masszírozást a főnökülésbe, navigációt, parkolóradart és tolatókamerát kaphatott az autóhoz. A fullos LS430 belseje a már kitárgyalt E65-ös BMW totális ellentéte volt, itt még mindent külön gombról lehetett vezérelni, a hátsó ülések közötti könyöklőben több gomb volt, mint egy átlagos kompakt teljes belsejében.

A Lexus LS430 egykor is a tartózkodó emberek luxusautója volt és ma is az, azoknak való, akik értékelik a japán megbízhatóságot és képesek kompromisszumot kötni az extrák és a megjelenés terén. Ha valaki húsz év körüli luxusautót keres, kétségtelenül a Lexusszal jár a legjobban, nagy kár, hogy kevés van belőle eladó, főleg ennyiért, és ami van, azt is hamar elkapkodják a fan klubokon belül. Egy dolog azonban biztos, ez az autó még akkor is minden reggel indulásra készen várja majd gazdáját, hogy együtt ringatózzanak a végtelenbe és tovább, amikor a kortárs limuzinok már mind a roncstelepen lesznek.

Volkswagen Phaeton

2002-ben kezdték gyártani az Audi A8 alapjain nyugvó Volkswagen Phaetont azzal a céllal, hogy új kihívót állítsanak a Mercedes-Benz és a BMW hasonszőrű autóinak. A marketingesek úgy álmodták meg, hogy az Audi A8 a sportos BMW 7, a VW Phaeton a kényelmes Mercedes-Benz S-osztály ellen szál majd harcba. Egyébként a konszern-vezér Ferdinand Piёch álmodta meg a típust, akinek többek között az utánozhatatlan Bugatti Veyront is köszönhetjük. Olyan luxusautót akart, ami mind technikájával, mind kényelmével felveszi a versenyt a vetélytársakkal, sőt, le is körözi azokat.

Őszintén hitt abban, hogy a vásárlók értékelik majd az erőfeszítéseket és tetszik nekik a luxus népautó. Azóta tudjuk, hogy ez sosem valósult meg, a Phaeton nem lett egy slágermodell, az emberek nem voltak elragadtatva az ellentmondásos oximorontól. Ki akart Volkswagent Audi árban, vagy úgy is feltehetnénk a kérdést, hogy ki akart Audit Volkswagen emblémával? Nos, nem sokan. Pedig az autó igazán kitett magáért, nagy kár, hogy a márka imidzse nem érte be se a technológiai fejlettségét, se pedig az árát.

Volkswagen Phaeton
A formaterv olyan szolidra sikerült, hogy a kistestvér B5.5 Passat is hivalkodóbb jelenség nála az utakon

Hogy mennyire komolyan vették a fejlesztéseket, arról a következő történet tanúskodik. Piёch határozott ember volt és amikor azt mondta, hogy az autó csúcsmodelljének (6.0 W12) képesnek kell lennie a sivatagban 50 fokban 300 km/órás sebességgel haladnia 24 órán keresztül úgy, hogy közben 22 fokot tart bent a klíma, akkor azt úgy gondolta, hogy tényleg 24 órán keresztül bírnia kell a 300 km/órás tempót 50 fokos külső hőmérséklet mellett miközben 22 fok van odabent az utastérben. A mérnököknek fel volt adva a lecke, de jelentem, a próbát kiállta az autó.

A bálna Volkswagen Drezdában készült, ahol évi 20 000 autó előállítására rendezkedtek be, de ezt a kapacitást szükség esetén akár 35 ezres darabszámra is meg tudták volna emelni. Az eladások azonban nem akartak felpörögni, a gyenge kezdetet siralmas folytatás követte, hogy aztán végül még borzasztóbb számokat produkáljon a modell. Ennek ellenére a Phaeton 15 évig maradt gyártásban, mégis összesen csupán 84 ezer autó gördült ki a gyárkapun. Ez évi 5600 autó, az elvárt mennyiség negyede.

Szóval a modell óriási bukta lett, az oka nyilvánvaló, az emberek a nagyobb múltra visszatekintő luxusautókat vették helyette, hiszen egy árban volt azokkal. Fel lehetne róni a Volkswagennek, hogy miért nem adták a Phaetont sokkal olcsóbban a konkurenciánál, de egyszerűen nem engedhették meg maguknak. A fejlesztési költségek hatalmasak voltak, ráadásul az autó ugyanazt a luxust kínálta, mint a többiek, ha nem többet. A motorpaletta is a csúcsot képviselte, amelyre kicsit mi is büszkék lehetünk, hiszen az erőforrások egy része az Audi győri üzemében készült.

Volkswagen Phaeton
A negyedik nagyobb ráncfelvarráson átesett Volkswagen Phaetont már Pekingben mutatták be 2010-ben annak reményében, hátha a nagy Volkswageneket tradicionálisan kultiváló kínai piac majd fellendíti az eladásokat

Az első modellévben (2002) kizárólag benzinmotorokkal volt elérhető az autó, csak 2003-tól érkeztek a dízelek. Benzinesek között az alapot a 3,2 literes VR6 jelentette 241 lóerővel, ami nem hangzik kevésnek, mégis a testes és nehéz autót nem mozgatta valami jól. A 239 km/órás végsebesség még csak-csak elmegy, de a 9,4 másodperces 0-100 rangon aluli volt. A 4.2 V8 335 lóerővel már sokkal jobbnak bizonyult (250 km/h, 6,9s), de az igazi ász a 6,0 literes W12-es volt 420 lóerővel (250 km/h, 6,1s). Ez a kolosszus motor 2004-től 450 lóerősre izmosodott, majd 2008-ban az alap 3,2-est egy 3,6 literes VR6 váltotta (250 km/h, 8,6s).

A dízeleknél először a híres és hírhedt 5.0 V10 TDI járt az autóhoz, amely 313 lóerőt és gigászi 750 Nm-es forgatónyomatékot biztosított. Ez az erőforrás magabiztos menettulajdonságokkal ruházta fel az autót, 6,9 másodperc volt a 0-100-as gyorsulás és elektronikusan korlátozott 250 km/óra a végsebesség. Azok a jó öreg V8-as, V10-es és V12-es szuperdízelek a 2000-es évekből mára javarészt kikoptak a kínálatból, pedig kétségtelenül a motorépítés csúcsát képviselték. A Volkswagen nagy dízele ráadásul egy igazi betegágy volt, használtan öngyilkosság ilyet választani. Sokkal bölcsebb a 2004-ben megjelent 3,0 literes V6-os TDI-t keresni, amely eleinte 225, 2007-től 233, 2008-tól 240, végül 2014 után 245 lóerőt teljesített.

Milyen komolyabb hibái lehetnek a nagy Volkswagennek? Minden és bármi. Műszakilag nem is annyira problémás, inkább a temérdek kényelmi extra okozhat sok fejtörést használtan. Persze a kopó-fogyó alkatrészekre is vagyonokat lehet elkölteni ebben a kategóriában és különösen igaz ez a Phaeton modellre, amely tetemes súlyával minden szerkezeti egységét komolyan igénybe veszi. A 4.2 V8 benzin nem egy rossz konstrukció, de a 20 literes fogyasztás garantált. A 6,0 literes más liga, de 2 millióért úgysem kapni, az említett 5.0 V10 TDI-ről meg mindenki tudja, hogy sikítva menekülni kell tőle, nem véletlenül azok a legolcsóbbak. Ahogy a 7-es BMW esetében, itt is a 3.0 TDI lehet a jó választás.

Összegezve, ezek az autók egyáltalán nem rosszak, valóban csábító lehet egy fiatal egyszerű autó helyett ezeket a luxustepsiket választani. A műszakilag rendben lévő példányok ma is rengeteg örömet okozhatnak tulajdonosaiknak, ám kétségtelen, hogy életben tartásukra az idő előrehaladtával egyre több és több pénzt kell félrerakni. A baj pont itt kezdődik, hogy abban az ársávban tanyáznak, amikor olyanok is megvehetik, akik ezt a tényt nem ismerik vagy nem akarják elfogadni. Egy ilyen autó féktárcsájára vagy lengéscsillapítójára annyi pénzt el lehet költeni, mint egy Škoda Fabia teljes motorgeneráljára.

Sokan csak (ki)használni akarják őket, felvágni a haverok előtt, de sírógörcsöt kapnak már a 120 ezer forintos olajcserétől is. A korábbi tulajdonosok miatt kopik meg a fényük a luxusautóknak, nem maguk a járművek tehetnek róla. Igazából az a csoda, hogy tizen- és huszonévesen még vonszolják a belüket annyi kilométer és annyi szenvedés után. Nem véletlen, hogy az igazán megkímélt és folyamatosan szervizelt, tehát a megvásárolni érdemes példányok az áraikkal a kínálat tetején találhatók.

Ez nem azt jelenti, hogy a legdrágább a legjobb vétel, de egy ilyen kaliberű autó esetében kiemelten fontos az előélet ismerete és az állapot. A legjobb, ha az ember ismeri a korábbi tulajt vagy már évek óta a látóterében van az autó és nagyjából tudja, mire számítson az elkövetkezőkben. Ha pedig a kereskedés murváján találnál egy ígéretes példányt, mindig járj utána, hogy valós-e a futásteljesítmény, milyen sérülések történtek vele korábban és ha teheted, nézesd át a gépet szakemberrel is! Szó szerint milliókat spórolhatsz ezekkel a lépésekkel.

Ha utóvásárlás előtt állsz, főleg, ha ilyen kaliberű autót keresel, feltétlenül élj a professzionális járműelemzés nyújtotta előnyökkel, ne dőlj be az átveréseknek és ne vegyél olyan autót, amelyre később aránytalanul sok pénzt kell elköltened!

És ne felejtsd el megtekinteni az alábbi videót, ha kíváncsi vagy arra, mi jut osztályrészül egy klasszikus luxusautó-tulajdonosának!

 

Kapcsolódó írások

Ferrari 458 Italia
2020. december 14.
Újra bebizonyosodott, hogy sokszor tízmillió forintot is el lehet locsolni levedlett használt autókra.
Toyota Prius II
2021. január 09.
Szétnéztem, milyen hibrideket kapni a 2-3 millió forintos ársávban. Vajon megérik a pénzüket? És mik a buktatóik?

További hírek