Az autóbelső kialakítása általában csak a külső után, a második helyen szerepel a dizájnerek prioritási listáján, ami miatt néha egészen meghökkentő megoldások kerekednek.
Van úgy, hogy a funkcionalitás, van úgy, hogy a költséghatékonyság és van úgy, hogy a tervezők és a mérnökök elképzelései érvényesülnek egy-egy autó belső terének kialakításakor. Az alábbi listán bemutatok 8 autót, amelyek belsejében akadnak érdekes megoldások. Olyanok is, ahol óhatatlanul felmerül, ez vajon melyik elmeháborodott mérnök fejében született meg, és hogyan kerülhetett gyártásba. A cikksorozat előző részét ezen a linken éred el.
1. Cadillac Eldorado Biarritz
A Cadillac Eldorado hetedik generációjának létezett egy speciális kiadása, amit Biarritz névre kereszteltek el. Az autónak két különlegességes volt, az egyik a félig „kabriósított” tető, ami azt jelenti, hogy annak hátsó része nem fémből, hanem egy speciális műanyagból készült. Ennek a megoldásnak köszönhetően tetszőlegesen cserélgethető volt a tulajdonos kényének, kedvének és aktuális kedélyállapotának megfelelően.
A másik pedig természetesen a beltér kialakítása. Amikor az ember megközelítette a Caddy hatalmas, yachtszerű testét és felnyitotta a súlyos ajtókat, szemei előtt szinte egy valódi nappali tárult fel. Nemcsak az üléseket készítették fotelszerűen kényelmesre, még az ajtók belső paneljeit is pihe-puha párnák borították a maximális komfort és otthonosság megteremtésének érdekében. Minden, amihez az ember érhetett selymes és bársonyos volt, a tervezőknek sikerült a kor egyik legkényelmesebb autóbelsőjét kialakítani.
2. McLaren F1
A McLaren F1 belseje éppen annyira ikonikus, mint maga az autó. A cél a legdurvább sportautó megalkotása volt, ezért a vezetői pozíciót teljesen középre álmodták meg, mintha csak egy F1-es autóban ülne a sofőr. Az így szabadon maradó teret úgy használták ki, hogy a vezetőtől kissé hátra csúsztatva elhelyeztek egy-egy ülést jobb- és baloldalon is. Ezáltal a szuperautó 3 személyessé vált, mely elgondolás még ma is meghökkentő.
További érdekesség, hogy a visszapillantó tükör a vezető feje fölött található, de mivel ő középen ül és akadályozza a saját kilátását, ezért azt kettéosztották. Az autóban sem a vezetőülést, sem a kormányt, sem pedig a pedálokat nem lehet állítani. Az összes McLaren F1-et egyesével, a gyárban szabták testre a megrendelő méretei és kívánalmai szerint.
3. Austin Maestro
Az Austin Maestro egy brit családi kisautó volt, amelyet 1982 és 1995 között gyártottak Angliában, de Kínában még az új évezredben is forgalmazták 2001 és 2007 között egy megvásárolt licenc alapján. A Maestro olyan – ma már cseppet sem forradalmi – megoldásokkal érkezett, mint a vezető magasságához igazítható első biztonsági övek, az aszimmetrikusan osztott, dönthető hátsó támlák vagy a hangjelzésekkel operáló fedélzeti rendszer, amely minden hibás működésről zenével, csipogással vagy éppen beszéddel tájékoztatta a vezetőt. Ez igazán meghökkentő lehetett akkoriban.
4. Porsche 911 (993)
Az első 911-es Porsche 1964-ben jelent meg, míg a képen látható 993 kódú 911-es 1994-ben debütált és 4 évig, 1998-ig forgalmazták. Érdekesség, hogy a több mint 30 év alatt a műszerfal nagyrészt változatlan maradt. Az új generációk érkezésével a beltérről valahogy mindig elfeledkeztek a tervezők. A márkánál két dolog volt biztos azokban az években: egy, az adót be kell fizetni, kettő, az autóbelsőhöz nem nyúlunk.
Emiatt minden modell hasonló módon volt felépítve, a vezető előtt 5 különálló óra tájékoztatott a menetadatokról, míg a kabin teljes szélességében elterülő egyenes műszerfalon voltak szétszórva a különböző funkciók kapcsolói. 30 éven át. Csak az 1999-ben bemutatkozó 996-os kódszámú 911-es Porsche volt végre más, és egy sokkal modernebb koncepció szerint tervezett műszerfallal lépett piacra.
5. Lancia Stratos
A háromszoros ralivilágbajnokság-győztes Lancia Stratos elsősorban versenyautónak készült. Ezt fontos leszögezni, mielőtt tovább olvasnál. Ugyanakkor szükséges volt 500 darab utcai autó legyártására is ahhoz, hogy a típus megkaphassa a versenyengedélyt és indulhasson a bajnokság futamain. A márka mérnökei nem vitték túlzásba, gyakorlatilag csak egy rendszámot akasztottak az autóra.
Az utcai verziók motorterében is ugyanaz a Ferrari Dino 2,4 literes V6-os motor dolgozott, mint a raliautókban, igaz itt visszafogott 190 lóerős teljesítménnyel. Egy versenyautó esetében természetesen minden a súlycsökkentésről szól, ennek megfelelően a rendszámmal rendelkező autók is csak minimális „luxust” kaptak.
Még az ablakok leengedése is egy kis karral volt megoldott, ezzel is megspórolva az ablakemelő mechanika súlyát. Végül mindössze 492 darab utcai verzió készült el, de a versenyszabályzat módosítása miatt ez is elegendőnek bizonyult a homologizációhoz, és a Stratos indulhatott a ralivilágbajnokságon.
6. Maserati Quattroporte III
A harmadik generációs Maserati Quattroporte nem volt egy látványos autó, de ami hiányzott belőle kívülről, azt bepótolta a beltérben és a lemezek alatt is. Az előd gyengécske V6-os motorját és a Maseratihoz nem illő elsőkerék-hajtását elfelejtették, és átváltottak a jó öreg nagy motor + hátsókerék-hajtás kombinációra.
A mindössze 53 példányban legyártott Royale csúcsverzió volt a luxus non plusz ultrája a típus történetében. Amellett, hogy kapott egy bivaly 296 lóerős 4,9 literes V8-as motort, a beltérben olyan meghökkentő extrák sorakoztak, mint a minibár, a hátsó ajtókból kihajtható furnérozott piknikasztalok, vagy a teljesen elektromos mozgatás mind a 4 ülés számára.
7. TVR Cerbera
A TVR Cerbera beltere nagyon messze volt a megszokottól. A kormánykerék például mindössze két küllős volt, de ez nem öncélú dizájn volt, hanem szükséges megoldás, ha valaki le akarta olvasni a kormányoszlop aljára telepített műszereket. További kérdéseket vet fel, hogy miért pont ide száműzték a légbeömlők egyikét is, de talán erre az autó alkalmanként izzasztó viselkedése adott némi magyarázatot.
Azok, akik egyszer bejutottak a Cerberába, bizonyára egyszer ki is akartak jönni onnan. De a laikusok számára ez nem volt egyszerű feladat, mivel az ajtókra nem szereltek hagyományos kilincseket. A kiszállás a középkonzolon elhelyezett gombokkal volt csak lehetséges, melyek – a tapasztalatok alapján – hol nyitották az ajtókat, hol nem. Izgalmas lehetett, ha időre ment az ember valahová.
+1 Saab 9000 Joystick prototípus
A Saab 9000 Joystick prototípus a Prometheus elnevezésű biztonságot javító projekt része volt. Ennek keretében eltávolították az autóból a kormánykereket, mint potenciális veszélyforrást a vezetőre nézve karambol esetén. Az így keletkezett térbe egy nagyméretű front-, oldal- és térdlégzsákot telepítettek, hogy maximális védelmet nyújtson az autó, ha a szükség úgy hozza.
A hagyományos kormány helyett a középkonzolra helyezett joystick segítségével lehetett irányítani az autót, amely – az autót vezető személyek beszámolói alapján – egyszerű és hamar megszokható volt. Mint tudod, az ötlet végül nem került sorozatgyártásba, és más autógyárak sem vették át.