Quattroporte – talán lehetetlen kimondani ezt a szót heves gesztikuláció nélkül, annyira olaszos és dallamos. Pedig az égvilágon semmi különlegeset nem jelent, csupán annyit, hogy négy ajtó. Így már jóval langyosabb nem igaz? A 60-as évek elejéig a Maserati soros hathengeres sportautókkal ajándékozta meg a világot, ez volt az elsődleges profiljuk. Naná, hogy ez volt, hiszen a Száguldó Cirkusz és még számos híres-neves versenysorozat meghatározó tagja volt a márka az 1950-es években.

Az autóról képeket ide kattintva találsz.

Az 1957-es Mille Miglián viszont közbejött egy szerencsétlen baleset, ami a Guidizollo-tragédiaként vonult be a köztudatba: Alfonso de Portago durrdefektet kapott Ferrariján, elveszítette az irányítást autója felett 250 km/h-s tempónál, majd a nézők közé csapódott. 12 ember veszítette életét. Hatalmas botrány lett belőle, Enzo Ferrarit vádolták meg történtekkel, a Maserati is jobbnak látta, ha egy időre kivonul a versenyzésből.

Nekiálltak közúti gépjárműveket gyártani Modenában, ez volt az egyetlen esélyük, hogy megmentsék a céget a csődtől. Giulio Alfieri kezébe vette az irányítást, és a 350 s versenyautó motorját áttervezték, hogy legálisan és üzembiztosan szerelhessék szériagyártású autóba. A Carozzeria Touring műhelyével koprodukcióban elkészült a 3500 GT, amiből mind a 2200 példányt értékesíteni tudták, ezzel megmentve a vállalatot a krachtól. Az anyagi jólléttől messze volt a Maserati abban az időben, így minden adandó lehetőségre lecsapott. 1959-ben érkezett egy egészen különleges megrendelés: IV. Aga Khán, az imaili szekta fiatal hercege egy egyedi sportkupét szeretett volna magának, az olaszok pedig eleget is tettek a különleges kérésnek. Megszületett a Maserati 5000GT.

Formatervezője, Pietro Frua kitűnő munkát végzett a kétajtóssal, ezért Modenában ismét őt kérték fel a készülőben lévő limuzin karosszériájának megrajzolásával. A Maserati Indy kupé platformját vették alapul, a bódé elkészítésével pedig a torinói Vignale műhelyét bízták meg.

Természetesen a nagyobb méret nagyobb súlyt is jelentett, ezért a sorhatosnál valami combosabbat szántak a Quattroporte orrába. A konkurencia V8-cal gurított, így a Maserati sem szeretett volna kilógni a sorból, a 200 km/h-s utazótempó mondhatni már akkor is elvárt volt a kategóriában. Az 1963-as Torinói Autószalonra a Mistral prototípusa mellett egy 4136 köbcentis motorral ellátott hatalmas limuzinnal gurultak be, ez a jármű viselte először a Quattroporte típusjelzést. A Series I-et a nyúlánk forma, a hatalmas üvegfelületek és a Maseratikra jellemző stílusjegyek jellemezték. 264 lóerős teljesítményét 5 fokozatú ZF kézi váltón, illetve opcionálisan választható 3 gangos Borg Warner automatán keresztül adta le, a gyártó szerint a 230 km/h-s sebesség elérése sem jelentett problémát.

1966-ig 230 darab limuzint gyártottak le, ennek egy részét Amerikába is importálták, ami mutatja, hogy nem csak az öreg kontinensen, hanem nemzetközi szinten is felfigyeltek a modellre. Nekivágtak a Series II építésének, több ponton is átdolgozták a kifutó Quattroportét. A hátul eddig De Dion elrendezésű futóművet laprugósra cserélték, a belterét és műszerfalát telepakolták fabetéttel, az elülső szimpla fényszórókat pedig oldalanként duplára cserélték.

Aki keveselte a 4,1 literes hengerűrtartalmat, annak immáron már másik opció is rendelkezésére állt: 290 lovas, 4,7-es blokk, amivel már 255 km/h-val is repeszthetett az 5 méteres digó limó. Ezzel hivatalosan is a Quattroporte volt korának leggyorsabb négyajtósa. Az üzembiztosság jegyében minden keréknél Girling tárcsafékek fogták a nagy testet, a dinamikusan vezető sofőrök pedig önzáró differenciálművet is kérhettek a Quattroportéba. 1969-ben véget ért a gyártás, 500 példánnyal zárt a Series II.

IV. Aga Khán, az izmaili szekta fiatal hercege egy négyajtós Maseratit is szeretett volna magának, amivel eleget tehet feltűnési viszketettségének és büszkén beállhat a Lagonda Rapide és a Facel Vega által akkoriban meghatározott, egyedi Grand Tourerek sorába. Pontos összeget nem tudni, de vaskos summáról lehetett szó, mert Modenában beindult a gépezet. Az átalakított példány már saját alvázszámot is kapott, sorozatgyártásba akarták vinni a 300 lóerősre húzott gépet, de végül csak két darab született meg. Az egyik Aga Khán, a másik pedig a spanyol király tulajdonába került.

Ezt követően egy ötéves kihagyást következett, a limuzin karrierje csak 1974-ben folytatódott. Csakhogy időközben francia kézbe került a Maserati, a Citroen megvásárolta a patinás olasz vállalatot. Sajnos a tulajdonosváltás nem maradt észrevétlen, véleményem szerint a Quattroporte sínylette meg leginkább. Az 1973-as olajválság rádobott még egy lapáttal a krízisre, a Párizsi Autószalonon debütált második generáció meglehetősen „franciásra” sikeredett. Habár a külsejét maga a nagy MarcelloGandini vetette papírra, visszaköszönnek a kor Citroenjeire jellemző tulajdonságok: kanyarkövető fényszórók, hidropneumatikus futómű, fronthajtás. Valószínűleg ez utóbbi volt a legnagyobb érvágása a szériának, viszont mégsem volt meglepő, tekintve, hogy a franciák hosszított SM platformjára épült a modell.

Akinek volt szerencséje az elődhöz, valószínűleg nem csinálta le a bokáját a 210 lovas 3000-es V6-ostól. Emiatt a Maserati limuzinja elveszítette legnagyobb ütőkártyáját, a sebességet: ez a motor éppen, hogy elég volt a 200 km/h elérésére. Próbálkoztak V8-cal is, de 1975-ben gazdasági indokból felhagytak a fejlesztéssel, csődbe ment a vállalat. Ha ez nem lett volna elég, a második generációs Quattroporte nem kapott engedélyt Európában, hogy forgalomba kerüljön. Az összesen legyártott 25 példányt Spanyolországban és a Közel-Keleten értékesítették, ahol nem voltak érvényben ilyen szabályozások.

1979-ben újra kezdett megdobbanni az olasz szív, Alejandro de Tomasso regnálása alatt feltámasztották a Quattroportét eredeti formájában: hátsókerék hajtás, öblös Maserati V8. Magnifico! Giorgetto Giugiaro az Italdesign műhelyében két látványtervet is készített ezek Medici I és Medici II névre hallgattak, ezek szolgáltak alapul a végleges formatervnek.

A motorpalettát továbbra is a 4,1 és 4,9 literes V8-asok adták, az első generációval megegyező teljesítménnyel. 1981-ig a modell „4porte” névre hallgatott, utána visszatértek a tradicionális elnevezéshez. Finom bőrök és lakkozott fabetétek kényeztették az utasok érzékszerveit, a kézi összeszerelés csak tovább növelte az exkluzív-faktort.

1986. december 16-án, a Maserati 60 éves évfordulója alkalmából Alejandro de Tomasso Modenában bemutatta a Royale-t, egy kizárólag megrendelésre készülő, ultra-luxus limuzint, ami leváltotta a Quattroportét. Alapjaiban nem különbözött a két autó, kinézetük is megegyezett, csupán a felszereltség (elektromos ülések, minibár stb) és teljesítmény lett magasabb. A megnövelt kompressziójú 4,9-es blokk immáron 300 lóerő leadására volt képes.

A harmadik generációt 1990-ig forgalmazták, a rajongóknak 1994. áprilisáig kellett várnia az új modellre. Az AM337-es, Quattroporte IV már egy jóval modernebb irányvonalat képviselt, beilleszkedett a gyártó akkori arculatába. A Biturbo alapjaira épült, a padlólemezt ugyan kibővítették, mégis kisebb lett elődjeinél. A dizájn mellett a motorpaletta is megújult, a belépőszintet immáron feltöltött V6-os egységek adták. A seicilindri 2.0 volt a „legvékonyabb” kivitel, szégyenkezésre azonban egyáltalán nem volt oka, mivel a biturbós, 1996 köbcentis erőforrás is kipréselt magából 287 lóerőt, ami lehetővé tette a 260 km/h-s végsebesség elérését.

Aki a nyomatékra esküdött, annak ott volt ennek a megnövelt köbcentis, 2,8 literes változata, ami lóerőben ugyan nem tudott többet, de 362 helyett 416 Nm-rel kényeztette tulaját. Az ortodox Quattroporte-fanokra is gondolt a Maserati, amikor 1996-ban megkezdte a 3.2 ottocilindri gyártását. Elődeihez képest csekélyebb köbcentivel, de a tradícióhoz hűen V8-cal szerelték, 336 lóerővel szaggatta az istrángot. Az 5,8 másodperces gyorsulással és a 270 km/h végsebességgel bőven a kategóriájának élvonalába számított. A 0,31-es légellenállási együttható, a csekélyebb önsúly, a feszesebb futómű és apörgős turbómotorok miatt a Maserati Quattroporte veszített a hömpölygő luxuscirkáló feelingből és inkább egy négyüléses sportautóvá vált, amit telepakoltak komfortberendezésekkel.

2001-ig volt piacon a negyedik generáció, 2400 darabot értékesítettek belőle a hétéves modellciklus ideje alatt. Ezt követően egy újabb markáns változás következett mind kinézet, mind motorok szempontjából. A 2003-ban debütáló Quattroporte V-nek viszont fel is kellett kötnie a nadrágot, mert olyan kemény konkurensekkel találta szemben magát, mint a Porsche Panamera vagy az Aston Martin Rapide. De erről majd a következő részben…