Bő hétszáz kilométert utaztunk hibrid Fordokkal Románia déli határáig Craiova városába, hogy körbevezessenek a Ford gyárában. Itt készül a márka egyik slágere, a Puma, de itt gyártják az Ecosportot és az anno év motorjának választott 1.0 Ecoboostot.
Reggel 6-kor indultunk a Ford Solymár M3-tól, miután kiosztották az autókat és az utastársakat. Egyedül kaptam egy hibrid Kugát, aminek egyfelől örültem, másfelől kicsit féltem a távolságtól. Nem okozott gondot egyedül utazni, mert így pörgethettem a saját zenéimet, egy rakás podcastet végighallgathattam, persze nem egy seggel toltuk le a többszáz kilométert.
Első állomás Szeged, ahol tankoltunk, onnan pedig Arad volt a második állomás. Arad után Szörényvár volt a harmadik megálló, majd onnan már csak Craiova, vacsora és megborulás a másnapi korai indulás érdekében a gyárba.
Ford Turneo Custom buszokkal vittek át minket a gyárhoz, és egy kör alakú úton álltunk meg, aminek a közepén egy román nemzeti színekre fényezett Ecosport állt. Ezzel a gesztussal szinte eltéveszthetetlenné tették a főbejáratot. Megkaptuk a legfontosabb infókat, némi segítséget, hogy mit fogunk látni, majd egy kisvonattal vittek körbe elsőre, amit azért nem értettem, mert utána ugyanazokat a köröket lenyomtuk gyalog is. De nem baj, szeretek kisvonatozni.
Itt aztán kihasználják a helyet
Az egész gyár olyan zsúfolt és sötét érzést keltett bennem. A járósávok szűkek, a háromkerekű vontatók a vontatmánnyal együtt pedig nagyok, néha behúzott hassal álltunk tornasorban, hogy elférjen egymás mellett két kocsi. Viszont egyáltalán nem érezni, hogy ez a gyártás ritmusát felborítaná, minden gördülékeny és a folyamatok jól szervezettek. Nagyjából ugyanazt éreztem, mint a craiovai forgalomban haladva, hogy nekem az én magyar szememmel ez káosz, de mégis működik és haladnak.
A hegesztőrobotok során indítottunk, ahol órákat elbambultam volna. Annyira finoman dolgoznak a KUKA robotok - ez a márkájuk -, látni rajtuk, hogy komoly és nehéz fémekből állnak, mégis minden mozzanatuk légies és a gépszívű embert elvarázsolja. Szinte pillanatok alatt állnak össze az előre legyártott, préselt elemek egy eleven vázzá, amire aztán kerül minden más. Ez is hozzájárul ahhoz, hogy a gyár három műszakban látványos folyamatossággal pörögjön, így a 2022-es tervek szerint naponta nagyjából 1000 darab autót fognak kiengedni a kapun.
A vázak átkerülnek a fényezőbe és már a megrendelt színekben jutnak el az első szerelőállomásokra, ahol például az alvázszám beütésre mi is beszálltunk. Már nem Józsi bácsi áll a beütő ABC-vel a sor mellett, egy gép lógott síneken a fejünk fölött, amit megfelelően ráillesztve a már lekezelt, de még szinte szűz vázba belekalapálta a számítógép a számokat. Persze ez egy folyamat, közben hátul egy célszerszámmal a csomagtér gumikédere került a helyére, de a következő állomáson egy marék kábellel a kézben várták a csüngő nyers vázat.
Négy vagy öt, érzésre olyan 30-40 méteres soron libegett végig egy autó, mire vázból egy kerekein guruló kész szerkezet lett. Szinte hihetetlen élmény, hogy ami 15 perce üres csontvázként lebegett, abba beülhettünk és a start gombot nyomva tartva pár másodperc köszörülés és köhögés után magától gurult át a tesztelő részlegre. Összesen több mint 4000 munkafolyamat megy le, mire egy autó összeáll és ezen több mint 6000 ember, 600 robot és 77 CNC megmunkáló állomás dolgozik egyszerre - beleértve a motorgyártást is.
Persze az autógyártásban egészen megszokott dolgokat láttunk, de az átlag földi halandónak, aki nem lát minden nap ilyen folyamatokat, annak ez érdekes, ahogy én is gyermeki kíváncsisággal tátottam a számat minden soron, pedig voltam már autógyárban.
Nem ma épült ez az üzem
Maga a gyár azért is volt érdekes, mert nyilván nem ebben a formában, de az alapjai már a hetvenes években is megvoltak. Egészen pontosan 1976-ban indult el itt az autógyártás, és a kora egyik legmodernebb gyárát építették a Románok a Citroen együttműködésével. A gyárban Oltcitet gyártottak, ami az Olt folyó és a Citroen névből lettek összerakva. Ezek lényegében Citroenek voltak, csak románul előadva.
A gyárat ‘91-ben átnevezték, Oltena néven folytatta, aztán ‘94-ben érkezett a Daewoo. Egészen 2008-ig készültek itt Tico, Cielo és Espero modellek, és akkor jött a Ford meghódítani Craiovát. Az átalakítás után Turneo, később B-Max készült itt, napjainkban pedig az Ecosport, az új Puma és ezekhez az 1.0 Ecoboost motorok (ami egyébként 2019-ben az év motorja volt), viszont éppen egy 300 millió dolláros beruházás indult meg a gyár területén, mivel 2023-tól egy új, teljesen elektromos modell gyártása is megindul itt.
A gyár történelme azért fontos ebben a túrában, mert látni rajta, hogy nem ma épült. Imádtam a láncos-görgős rendszert, ami vitte az autókat a sorokon keresztül, de látszott rajtuk, hogy nem mai darabok. Persze maradhattak a Daewoo gyárból is és mielőtt bárki félreérti, ezt most egyáltalán nem lenézésből írom. A gyár modern és jól felszerelt, a dolgozóknak minden egy karnyújtásnyira volt, de érezni lehetett rajta, hogy nem ma indult.
Azta, mennyi dugattyú
A motorokat gyártó csarnok kevésbé volt intenzív vagy látványos, ott inkább a motoralkatrészekben lehetett elveszni, amiket az ember nem lát minden nap. Nem sétál velünk szembe minden nap egy nyers, nullkilométeres hengerfej vagy egy kosár beszerelésre váró dugattyú. Ezzel kapcsolatban érdekesek voltak a rekeszek, amikből mindig hiányzott egy. Ezeket anno valószínűleg négyhengeres motorokhoz készítették, de az 1.0 Ecoboostban eggyel kevesebb van, így minden rekesz csak 75 százalékos kihasználtsággal üzemel, micsoda kihasználatlanság.
Nagyjából ugyanazt láttuk, mint az autó összeszerelésénél, csak kisebben. Ugyanúgy lement az összeszerelés egy szalagon, sorakoztak az alkatrészek hatalmas rekeszekben és a végén referencia alapján le is tesztelik. Sokkal látványosabb volt, ahogy a kék Puma váz kúszott a földön, amikor egyszer csak a plafonból lejött két kék ajtó, majd a másik oldalról egy marék ülés.
Egy régebbi autóban a deszkára fúrtak pár lyukat a műszereknek és ment is mint műszerfal. Persze most azért túloztam, ott is volt mérnöki munka, de napjainkban elképesztően komplex lett egy egyszerűbb műszerfal is. Bár mérete miatt sem kell túl nagy szerelőállomás hozzá, de az legalább intenzív és egyszerre egy rakás ember dolgozik rajta. Érdekes volt látni, ahogy egy ilyen modern egység összeépül, minden kis kábel és csatlakozó a helyére esik, a táblagépeket pedig mint a zászlót a rántotthúsba, betűzik a műszerfal tetejébe.
Lényegében itt egy hatalmas, szabványosított LEGO-zás történik. Érkezik jobbról balról a rengeteg apró alkatrész és 67 másodpercenként egyszer ebből összeáll egy nagy, működő egység. Ebben rengeteg ember keze munkája látszik egyszerre még akkor is, ha a robotok mind a kezük alá dolgoznak, nem egyszerű összerakni egy autót.
Mindig érdekes egy gyárlátogatás, hiszen nem is gondolnánk, hogy az autók, amiknek a működését és használatát olyan természetesnek vesszük, azok mennyi munkával állnak össze. Napjainkra igazán komplex és bonyolult rendszer lett egy autó, nem mellesleg az életünket bízzuk rá sokszor. Hihetetlen, hogy több éves tervezés után ezek milyen számban esnek le a futószalagról, és hogy utána hány országba kerülnek szanaszét. Nekem nagyon érdekes volt ezt a folyamatot újra látni és valamelyest megtapasztalni.
