A francia Maserati – Citroën SM

A divat, a stílus és a kifinomult ízlés kétségkívül Olaszországból és/vagy Franciaországból ered. Elég megnézni a két ország építészetét, művészetét, vagy csak simán ránézni az emberekre. Tudják, mitől döglik a légy. Ez autóikon is meglátszik, a formatervezők szenvedélye néhol finom vonalakban, máshol extravagáns idomokban csúcsosodott ki, ugyan nem futásteljesítményükről váltak híressé például az Alfa Romeo modelljei, de egy régi Giulia vagy Disco Volante akár műtárgyként is kitűnő szolgálatot tenne. De, hogy ne csak olaszt említsek, ott van például a francia autógyártás egyik ékköve, a Citroën DS. Aki olvasta a cikkemet az tudja, hogy eszményi külseje mellett korszakalkotó jármű volt minden tekintetben, hiszen olyan megoldásokat és konstrukciókat használt, ami gyökeresen megváltoztatta az emberek autóról alkotott képét.

Az autóról képeket ide kattintva találsz.

Gyönyörű volt, kényelmes, ezek miatt népszerű is, de nem tépte szét az erő. Szigorúan csak négyhengeres motorokkal gyártották, legerősebb változata a DS23 is csupán 141 lóerős volt. Jó, hát azért már az sem volt lassú, de a fejedelmi suhanás azért még távol állt tőle. Aki egy grand tourert szeretett volna, kompromisszumok nélkül, az továbbra is a németekhez ment vásárolni, szélsőséges esetben angol vagy amerikai termék mellett tette a voksát. A Citroën fejesei azonban láttak potenciált egy hasonlóan szép, viszont sokkal gyorsabb modell gyártásában. Olyannyira, hogy 1968-ban megvették a Maseratit, hogy legyen tapasztalt szakemberük kraftos motorok előállítására.

A „Project S” fejlesztését már 1961-ben megkezdték a franciák, eleinte még csak a DS-t reszelgették itt-ott, hogy ütősebb legyen a menetdinamikai része, aztán egy ponton eljutottak odáig, hogy már egy teljesen új, komoly műszaki tartalommal rendelkező tanulmányautónál tartanak. Elvetni ekkor már nem akarták, nagyot reszkíroztak, amikor megvásárolták az olasz sportkocsi-gyártó céget, de végül, csupán 2 évnyi kooperáció után, egy igazán ütős terméket mutattak be az 1970-es Genfi Autószalonon.

A közönség meglepetten fogadta az SM-t, mivel az 50-es évekbeli Facel Vega óta ez volt az első francia teljesítményorientált autó. Típusnevének jelentése nem volt teljesen egyértelmű: az S valószínűleg a Project S-ből származik, az M pedig a Maseratira utal, de egyesek szerint „System Maserati” vagy „Sport Maserati”-ként kell értelmezni. Én mégis „Suhanó Maserati”-nak mondanám, mert a modell kitűnően ötvözte az átgondolt és komfortos francia futóművet az olasz tempóval.

Bemutatásakor még csak egyetlen erőforrással volt rendelhető az SM, a 2,7 literes V6-os benzinmotor nem számított nagynak abban a kategóriában, ahová szánták a modellt, de menetdinamikájára nem lehetett panasz. Teljesítménye 174 lóerő volt, ami ha literteljesítményben nézed igencsak tisztességes érték, konkurense a Mercedes 450SLC több, mint másfélszer akkora hengerűrtartalomból is „csak” 184 lóerőt tudott kihozni. Végsebessége kiemelkedő volt a kortársakéhoz képest, a csúcs Citroën 220 km/órával tudott szaggatni, ha tövig nyomták a gázpedált. Egy BMW 3.0 CS már 200 km/h-nál feladta a küzdelmet a légellenállással. Hiába a három Weber karbival megtámogatott, Maserati-fejlesztésű motor nem hazudott, az 5 fokozatú kézi váltó pedig rádobott még egy lapáttal a vezetési élményre.

Az újságírók valósággal áradoztak az SM-ről, az első tesztekből már kiderült, hogy egy átlagon felüli gépjárművet mutattak be a franciák. Egyszerre volt lágy és agilis, a kényelmes rugózás ellenére közvetlenül vette a kanyarokat, fékrendszere pedig olyan hatékonysággal működött, hogy a Popular Science magazinnál elnyerte az első helyezést, az addig tesztelt autók listáján. Stabilitása szintén bravúros volt, olyan selymesen feküdte az utat 200-nál, hogy a tesztelők köpni-nyelni nem tudtak. Mivel kisebb motorja volt, mint legtöbb konkurensének, ezért fogyasztása is barátságosabb volt, a megnövelt térfogatú, 90 literes üzemanyagtartálynak hála ritkán kellett kényszerpihenőt tartani. Az eredeti SM 8,5 másodperc alatt gyorsult fel 0-ról 100-ra, 1970-től 1972-ig gyártották, 7133 példányt értékesítettek belőle.

1972-ben megjelent a Citroën SM automataváltós kivitele, ez váltotta a 70-ben debütált első változatot. A 3 fokozat miatt kicsit komótosabb lett a száguldó francia, ez a végsebességben és a gyorsulásban is megmutatkozott, de a sofőrnek legalább a váltásokkal sem kellett törődnie. Nem tudni, hogy vezetőségi döntésre, vagy a szerény érdeklődés miatt, de csak 675 darab készült belőle, az év végén le is állították a gyártását, helyét az injektoros változat vette át a palettán. A Bosch D-Jetronic befecskendező rendszerrel felszerelt példányok 8 lóerővel erősebbek lettek, végsebességük majdnem elérte a 230 km/h-t. Az alumínium blokknak köszönhetően csupán 140 kilogrammot nyomott a mérlegen, a mérnökök pedig szépen az első tengely mögé pozícionálták, a jó súlyelosztás érdekében. A csúcsot a 73-ban debütáló SM 3.0 jelentette, a szám itt is a hengerűrtartalomra utalt, lóerőben nem sokkal lett erősebb (180 LE), de a köbcenti ebben a kategóriában presztízsértéket is jelentett.

Egy igazi grand tourert nem csak a sebesség és a teljesítmény tesz azzá, a szépség legalább olyan fontos tényező. Szerencsére a Citroën SM ennek a feltételnek is megfelelt, piszkosul gyönyörű autó volt, talán még a DS-nél is kívánatosabb, ha lehet ilyet mondani. Robert Opron egy kortalan formatervet alkotott, meghagyta a burkolt sárvédő íveket, a kortárs Maserati Mistralról merített ihletet. Csupán két ajtaja volt, de oldalról nézve egy luxuslimuzinnak is elment volna, vonalai szögletesek voltak, de ellágyították őket ott ahol kellett. Az autó orrát a jellegzetes üvegprizma, vagy egybe-búra uralta, e mögött kapott helyet a rendszámtábla és az oldalanként három fényszóró, melyek együtt fordultak a kormánnyal. A far-rész legalább olyan karakteres, mint az eleje, a lámpák a megszokottnál lejjebb, majdhogynem egyből a kipufogók felett kaptak helyet. Az ötajtós karosszériának hála praktikus is volt, csomagtere nagyobb volt vetélytársainál.

A Citroën SM a szépség és a teljesítmény mellett még számos technikai innovációval rendelkezett. Olyanokkal, amit néhány mai autó is megirigyelne. A DS-ben megismert hidropneumatikus felfüggesztés itt is átlagon felüli menetkomfortot biztosított, a futómű terhelés esetén automatikusan szintbe hozta magát, csakúgy, mint a kanyarkövető fényszórók. Megjelent a változó áttételű kormányzás egy korai változata, a DIRAVI fantázianevű rendszer kitűnő manőverezési képességet biztosított parkoláskor, autópályás tempónál pedig csak minimálisan segített rá. A későbbi Citroën modelleknél is előszeretettel használták ezt a konstrukciót. Az első teszteken arról számoltak be az újságírók, hogy megszokást igényel, de miután 80-100 kilométert vezették az SM-t, a hagyományos kormányművel szerelt gépjárművek már idejétmúltnak tűntek. Egyedüli hátránya talán az volt, hogy szinte semmilyen visszajelzést sem adott a sofőrnek, még kátyúkkal való találkozás esetén sem mozdult semmit a kormánykerék.

Mivel egy extravagáns autóról beszélünk, nem meglepő, hogy több limitált kiadású példány is készült belőle, borsos árcédulával. A híres karosszériaépítő mester, Henri Chapron hihetetlen érzéssel nyúlt hozzá a már amúgy is pazar karosszériához, egy Mylord kabrió értéke például több, mint fél millió euró, de a Levallois-Perret névvel fémjelzett példányok is gyűjtői darabokká értek az évtizedek alatt. A francia elnököknek külön gyártottak négyajtós kabriót az SM-ből, „présidentielle” néven, de például Erzsébet királynő és II. János Pál pápa is gurult az extravagáns franciával. Érdekesség, hogy ezekben az autókban a váltónak különösen rövid volt az áttétele, hogy megfeleljen a parádékon való lassú gurulásra. Azt tudtad, hogy Brezsnyev is rendelt magának Citroën SM-et.

Nem versenyzésre tervezték, mégis rajthoz álltak a francia csodával, felül is múlta a várakozásokat, amikor megnyerte az 1971-es Rallye du Maroc-ot. Egyetlen példányt gyárilag turbósítottak, hogy versenybe szálljanak a leggyorsabb szériaautó címéért, az SM World Twin Turbo a bonnevillei síkságon képes volt 325 km/h-s sebesség elérésére.

1974-ben viszont beütött a krach, a Citroën csődbe ment, a Peugeot vette át a hatalmat a francia gyártó felett, aki már rögtön az elején elkaszálták az SM-et, a csekély értékesítési számokra hivatkozva. Sokan azonban az 1973-as olajválságot tartják felelősnek abban, hogy a modell karrierje csúfos véget ért. Bár, ha belegondolsz akkortájt mutatta be a Mercedes a 450SEL 6.9-et, ami hatalmas sikernek bizonyult, szóval vitatható az előbbi állítás. Az viszont vitathatatlan, hogy a Citroën SM egy igazi betegágy volt, már újkorában is: a Weber karburátorokat folyamatosan után kellett állítani, csak úgy, mint a vezérmű-láncot. Ez utóbbiról azonban senki sem tájékoztatta a vásárlókat, ezért a legtöbb V6-os letérdelt 60 ezer kilométer után.

Mindössze 12,920 darab SM készült az 1970-től 1974-ig tartó modellciklus alatt, a Citroën csúcsterméke nem bizonyult egy tömegcikknek. A borsos vételár és az erős konkurencia miatt sosem találta meg az igazi vásárlóközönségét, el kellett fogadni a tényt, hogy a tehetős kuncsaftok nem francia szalonba mentek, ha gyors és erős autót szerettek volna. Ennek ellenére az SM egy csodálatos autó, egy csodálatos tárgy volt a maga nemében. Kiemelkedő technikai megoldásait és formavilágát megörökölte több későbbi Citroën modell, irányt mutatott a következő évtizedek számára. Manapság is egy kimondott ritkaságnak számít, alig 30 darabot hirdetnek jelenleg a mobile.de német használtautós oldalon, a legolcsóbb, lelakott példányért is elkérnek 5-6 millió forintot átszámítva. Ezektől azonban óva intenék mindenkit, mivel az alkatrészek beszerzése és a restaurálási folyamat egy igazi kálvária lehet egy ilyen kis példányszámban gyártott autó esetében. Viszont, ha lenne úgy 25 misim egy olyan autóra, amit a műtárgyként is kiállíthatnék a nappalimban…akkor már nem lenne.