Az Aston Martin leginkább 2+2 személyes sportautóiról vált híressé és elismertté. A limuzinok között azonban sosem tudott ehhez hasonló hírnevet kiérdemelni.
Hiába a több, mint félévszázados versenypedigré, az Aston Martin nem motorsportokban elért sikereivel került be a köztudatba. Egészen különös, hogy a legnagyobb reklámot egy olyan ember csinálta a márkának, aki a való életben tulajdonképpen nem is létezett. Ez a személy nem volt más, mint Bond. James Bond. Ian Fleming legendás karakterét a világ minden táján ismerik, a 007-es ügynök számtalan kalandját elevenítették meg a mozivásznon az évtizedek alatt. Na, de milyen is volt ez a Mr. Bond?
Az autókról képeket ide és ide kattintva találsz.
Egy jóképű, ízig-vérig brit úriember, akinek a tenyeréből ettek a nők és Aston Martinnal járt. Generációk nőttek fel filmjein, és sok ezer fiatal akart olyanná válni egyszer, mint a híres MI6 ügynök. Sajnos legtöbbjüknél ez kimerült egy öltöny-hátranyalt haj kombinációnál, az ügyesebbek már a jó modort és az elcsábítás mesterségét is elsajátították, de itt jött a legnagyobb vízválasztó. Mert ezek után még mindig csak egy playboy volt az illető jó esetben, nem pedig Bond. Mert igazi James Bond csak akkor lehettél, ha volt Aston Martinod.
Ez az autó kitűnően reprezentálta mindazt, amit a brit titkosügynök képviselt. Elegancia, dinamizmus, egy adagnyi vagányság, selyempapírba csomagolva. Egy Ferrari túl hivalkodó lett volna, egy Mercedes vagy Jaguar túl „átlagos”, ha egyáltalán lehet ilyet mondani e két márka termékeire. A BMW akkor még kis lyuk volt a furulyában, az amerikai autók meg… azokat inkább hagyjuk. Ez nem a Hazárd Megye Lordjai.
Ha engem kérdeztek még talán egy Maserati passzolt volna az MI6 ügynökhöz, de azzal meg veszített volna az amúgy egetverően magas brit-faktorból. Na, de mindegy is ilyeneken elmélkedni, Ian Fleming írta a klasszikust, nem a Nagy Alexander. Aston Martin lett a befutó, ezzel együtt pedig a DB-széria sikere gyakorlatilag kőbe lett vésve. Az eladási számok a borsos vételár miatt azonban nem úgy alakultak, mint egy hétköznapi jármű esetében, az angol márka felmérte, hogy csupán egy modellből nehéz lesz a víz fölött maradni.
David Brown, viszont 1961-ben ideálisnak találta az alkalmat, hogy összefűzze a szálakat: az 1948-ban megvásárolt a brit luxusmárkát, a Lagondát feltámasztotta a DB4-gyel. Hogyan tette? Az említett sportautó alapjaira egy 4 ajtós kasztnit terveztettek a Touring Carrozzeria műhelyével, belerakták a 4,0 literes sorhatost és készen is volt a Lagonda Rapide.
1964-ig gyártották, a három éves ciklus alatt mindössze 55 darab készült belőle, nem volt egy tömegcikk. A csekély példányszámot több dolog is indokolhatja. Egyrészt a brit luxusmárka a feledés homályába merült az évek alatt, a vártnál kisebb ováció fogadta visszatérését. Másrészt probléma volt az ajtók száma, mert itt már négy volt belőlük. Luxusmárkának már ott volt a Rolls-Royce, a Bentley, sőt még a Jaguar is, és akkor csak a szigetország kínálatát néztem. Ilyen nagyágyúk mellett nem rúghatott labdába egy „újfiú”, ami ráadásul a Bond-faktorból is veszített. A nők bálványának nem volt szüksége hátsó ajtókra.
A Rapide nem írta újra az erőviszonyokat a piacon, sőt alig volt észrevehető hatása, így az Aston Martin hosszú évekre visszavonult a négyajtós limuzinok világából. A 70-es években azonban visszaestek a bevételek, ezért újból nekifutottak a projektnek, immáron egy fokkal ügyesebben. Nem különálló márkaként, hanem Aston Martin modellként hozták vissza a Lagondát. A dizájnnal William Townst bízták meg, aki hogy is mondjam… igencsak elkötelezte magát a szögletes formák mellett, ezt magad is megfigyelheted a második szériánál.
A Lagonda 14 éves gyártási ciklusa alatt négy szériát élt meg, az elsőt leszámítva ezek között csupán apró különbségek voltak, alapjaiban nem változott. Az autó szívét egy 5,3 literes V8-as motor adta, ami 284 lóerős teljesítmény leadására volt képes fénykorában, ezzel akár 240 km/h-s sebességgel is repeszthettek a tulajok. A közel 5 méteres hossz miatt azonban súlya is tetemes volt, telibe 2 tonna volt mindennel együtt, ami visszavett a sportértékből. Ennek ellenére a 6,2 másodperces 0-100-as gyorsulás igencsak tiszteletre méltó adatnak számított, az 5 sebességes kézi váltó dinamikusabb karaktert kölcsönzött a Lagondának, a 3 gangos Chrysler-eredetű „TorqueFlite”automatával jóval komótosabb volt. 2 tonna, karburátoros V8, 3 fokozatú automata, gondolhatod milyen fogyasztási adatokat produkált…
Az első szériát 1974 és 1975-ben gyártották, mindössze hét darabot értékesítettek belőle. De nem is ez a legérdekesebb, hanem a 12003 és a 12005 sorozatszámú példány: ezekbe 7,0 literes Aston-blokk került 446 lóerő körüli teljesítménnyel.
Az 1976-os Londoni Autószalonon debütált a második széria, a korábban már említett extraszögletes, ék-alakú dizájnnal. A Lagonda tervezésekor szerepet játszott a grandiózus, mégis kecses forma, a helykínálat és a sportautókéhoz hasonló menettulajdonságok. A végeredmény már újkorában is megosztotta az emberek véleményét: sokak szerint az Aston Martin megtalálta a tökéletes sport-luxus egyensúlyt, de legalább ennyi negatív kritikát kapott külseje miatt. Ha nekem tábort kellene választanom, inkább az utóbbihoz csatlakoznék. Nem európai értékeket hirdetett a modell, a hatalmas tepsi eltúlzott arányokkal inkább az amerikai stílust idézte. Márkajelzés nélkül egy korabeli Cadillacnak is elmenne, ami nem nagy dicséret, tekintve, hogy a világ legdrágább limuzinjáról beszélek.
Igen, hölgyeim és uraim, a Lagonda árával akkoriban csak a Rolls-Royce Silver Spirit és a Bentley Mulsanne vetekedhetett. Egy csúcstermékről volt szó, aminek műszaki tartalmát nem érhette kritika, egyedül az exteriőrét. Annyira radikális és annyira drága volt, hogy az emberek eleinte nem az autóban, hanem magukban keresték a hibát. „Biztos csak én nem látom, hogy milyen szép…”
A futurisztikus vonalvezetés az autó belsejében is folytatódott, sőt leginkább itt teljesedett ki: egyedi műszerfal-kiosztás, LED panelek, fizikai gombok helyett inkább érintőpanelre hasonlító kezelőszervek, szóval volt itt minden a kor sci-fi filmjeiből. Hogy a klasszikus szalon-feeling megmaradjon a maradék felületet faberakással vagy finom bőrökkel oldották meg, az összhatás igencsak exkluzív lett.
A Series 3 az injektoros erőforráson kívül nem tartogatott jelentősebb újítást, ezt a változatot csupán egy évig gyártották, ezalatt 75 példányt értékesítettek belőle. Az 1987-es Genfi Autószalonon debütált a ciklust lezáró negyedik széria, amit maga William Towns, az eredeti dizájner rajzolt újra. A ráncfelvarrás alkalmából lekerekítették az éleket, száműzték a bukólámpákat, helyükre oldalanként tripla fényszórók kerültek. Az utolsó darab 1990 januárjában gördült le a gyártósorról, a modell több, mint egy évtizedes karrierje alatt 645 példány készült belőle. Érdekesség, hogy a Tickford műhelye limitált példányszámban átalakított Lagondákat, hogy még fényűzőbbek legyenek, sőt a svájci Roos Engineering egy darab shooting brake változatot is faragott belőle.
Tickford ide, Aston Martin oda, a Lagondára nem könnyes szemmel emlékszik vissza az autósvilág. Sőt, inkább úgy tekintenek rá, mint a véres rongyra: a Bloomberg Businessweek beválasztotta az elmúlt 50 év 50 legrondább autója közé, a Time Magazine pedig minden idők 50 legrosszabb autója közé. Az elektromos berendezések konstans betegágyakká változtak az évek alatt, a korai példányok pedig egészen egyszerűen vezethetetlen voltak. A britek helyében én azért itt már elkezdtem volna gondolkozni azon, hogy érdemes-e ennyire erőltetni ezt az egész Lagonda-projektet.
De ők nem tették, 2015-ben újabb generációval ajándékozták meg a világot. Ismét az Aston Martintól eltávolodva, önálló márkaként indultak útnak, az említett modellt Taraf névre keresztelték. Lagonda Taraf. Ha nem vagy jártas elég mélyen az autós kultúrában, azt se tudod mit jelent ez a két szó. És így árulták 1 millió dollárért.
A forma itt már jóval konszolidáltabbra sikerült, belevittek némi Aston-Martint az elejébe, hogy legalább csekély rokonságot mutasson valamilyen közismerten drága és egzotikus autóval. Motorikusan tovább combosodott: 540 lóerős, 6,0 literes V12-es egység került az orrába, amivel már hozta az ebben a kategóriában elvárt szintet. Viszont a névválasztással saját magát szúrta hátba a Lagonda: a Taraf arabul a luxus legmagasabb fokát jelenti. És ez az autó nagyon messze volt attól.
Mert a világon létezik Mercedes S-osztály, Rolls-Royce Phantom, Bentley Mulsanne, amik, ha komfortról és luxusról van szó, úgy elkenik a Taraf száját, hogy lesütött szemmel és leszegett fejjel kullogna haza Abu-Dzabiból az Egyesült Királyságba. Lehet takarózni, hogy a Lagonda dinamizmust is kínál az elegancia mellé, de innen üzenném, hogy akkor tessék venni egy S63-as vagy S65-ös AMG-t, a fennmaradó uszkve 200 milliót meg osszák szét a szegények között. Az egyedüli racionális indok, amiért valaki Lagondát vett vagy vesz, az az, hogy másnak nincs ilyenje.
És bármilyen nehéz is ráállni erre fejben, ilyen körökben már ez is egy nyomós ok. A Közel-Keleten, Monte-Carlóban vagy a francia riviérán tudni kell megjelenni, magasan van a léc. Ha pedig ki is akarsz tűnni, fel kell kötnöd a nadrágot, és mélyen bele kell nyúlni a zsebedbe. Illetve magaddal is el kell számolnod, ha Lagonda mellett teszed le a voksot. 1 millió dollár egy vitatható külsejű és minőségű Aston-Martin származékért, ami bizonyítottan korszerűtlenebb az aktuális luxusautó kínálat bármelyik tagjánál. Hát nem az évszázad biznisze, az egyszer biztos.
