Az Audi A2-es alumínium térvázas karosszériája miatt rendkívül könnyű volt, a Lupóban is használt TDI-vel pedig extrém alacsony fogyasztást produkált.
Az A2-es Audi hallatán sokan felkacagnak, mások csak fintorognak. Az ingolstadtiak rút kiskacsája nem futott be fényes karriert, a 6 éves modellciklus során 200 ezernél is kevesebb példányt tudtak értékesíteni belőle, amivel jócskán elmaradt egyik legfőbb konkurensétől, a Mercedes A-osztálytól. Sajnos kevesen tudtak elvonatkoztatni a béna külsőtől, kétségkívül ez volt az A2-es legnagyobb problémája. Pedig a felszín alatt komoly innováció és műszaki tartalom lapult, melyek kiemelték a kis Audit riválisai közül.
A ‘90-es évek második felére a négykarikás gyártó szerette volna lefelé is bővíteni kínálatát, hiszen volt már teljes értékű luxuslimuzinjuk (A8 D2), a középkategóriában pedig két komoly típussal is képviselték magukat (A4 & A6). 1996-ban bemutatták az első A3-ast, ami egy tök jó választás volt fiataloknak, vagy azoknak, akik a városi ingázásra kerestek egy jó minőségű, kényelmes kisautót.
De a szűk utastér miatt nem volt kifejezetten praktikus, a fogyasztás terén is úgy gondolta az Audi, hogy lehetne még ebből faragni. Meg voltak győződve arról, hogy könnyebb karosszériával és kisebb motorokkal képesek lennének építeni egy „eco” járművet, aminél a hatékonyság szerepel az első helyen.
Az 1997-es Frankfurti Autószalonon bemutattak egy egészen furcsa külsejű tanulmányautót, az Al2-t, amely előre vetítette az A2-es formavilágát és legfőbb konstrukciós innovációját. Mivel az Audi élen járt az alumínium alkalmazásában, ezért kézenfekvő volt, hogy az említett markáns súlycsökkentés a könnyűfém használatával fogják elérni. A prototípus prezentálása után elvégezték az utolsó simításokat és fejlesztéseket, majd teljes gőzzel nekiláttak a sorozatgyártás előkészítéséhez. Az Audi a kimondottan alumíniumra „szakosodott’ neckarsulmi üzemben alakította ki a gyártósort az A2-esnek.
A kiforrott változat végül 1999 novemberére készült el, az Audi egy többfunkciós, „eco” kisautóként pozícionálta új modelljét. A magas tető ellenére rendkívül jó volt a légellenállása, kevesen gondolnák, de még díjazták is megosztó formatervét! Szó se róla, abban az időben az A2-es formája rendkívül modernnek számított, Luc Donckerwolke pedig ügyesen „szőtte bele” az Audi stílusjegyeit a futurisztikus külsőbe. Kitűnt riválisai közül, sokan elismerték dizájnját, de a gyakorlat azt igazolta, hogy kevesen kívántak rá igazán az A2-esre.
A térvázas karosszéria és az alumínium széleskörű alkalmazása révén a legkönnyebb változat súlya még a 900 kilogrammot sem érte el, de még a legfullosabb kivitel is alig volt több, mint 1 tonna (1030 kg)! Egy ilyen pihekönnyű autó mozgatásához nem kellettek nagy és erős motorok: a kínálat csúcsát az 1,6-os FSI benzines jelentette 110 lóerővel, ezzel képes volt az A2-es átlépni a 200 km/órás álomhatárt. Volt egy szolidabb, 1,4-es kivitel is belőle azoknak, akiknek tetszett a modell, de irtóztak a dízeltől.
Pedig az A2-es gázolajos fronton virított a legnagyobbat: megkapta a Lupo 1,2 literes, háromhengeres TDI-jét és váltóját, amivel képes volt hozni a 3 literes fogyasztást 100 kilométeren! ECO módba kapcsolva a motor teljesítményét 61-ről 42 lóerőre vette vissza az elektronika (padlógáznál feloldott a korlátozás), az automata váltó pedig ahogy lehetett, magasabb fokozatba kapcsolt. Érdekesség, hogy ebben az A2-esben már dolgozott egy korai start-stop rendszer.
A spórolásnak persze ára volt, ezekben nem volt szervokormány, légkondi, meg úgy igazából semmilyen extra a súlycsökkentés miatt. A későbbi változatokba már lehetett kérni, de ezek nem voltak elérhetők a legtöbb piacon. Aki erősebb dízelt szeretett volna, annak ott volt az 1.4 TDI 75 illetve 90 lóerővel, ezekből lényegesen többet értékesítettek, és 5 liter felett ezek sem nagyon fogyasztottak. Viszont a legendás Quattro-hajtás nem volt elérhető az A2-eshez.
Szerény méretéhez képest, az Audi kisautója egészen tágas utastérrel rendelkezett. Az okos karosszéria-kialakítás lehetővé tette, hogy a második üléssorban is elférjen 2 felnőtt és még így is rendelkezésre állt 390 liternyi csomagtér, amivel jócskán rávert a konkurensekre. A háttámlák ledöntésével a rakodóteret tovább lehetett növelni, érdekesség, hogy a jobb súlyelosztás érdekében az akkumulátort is hátulra tette a gyártó.
A fogyasztásorientált, fapados kiviteleken kívül a vásárlóknak lehetőségük volt, hogy rendesen konfigurálják és felszereljék leendő A2-esüket: a szövetborításon kívül választhattak Alcantara vagy Nappa bőrt is, a komolyabb ülésekben már volt elektronikusan állítható gerinctámasz. A 2000 eurós „Individual” opció pedig lehetővé tette a különleges színárnyalatok kombinálását, de húzós ára miatt csak kevesen választották. Ötletes funkció volt a Serviceklappe, vagyis a lenyíló hűtőrács: a géptető felnyitása nélkül lehetett ellenőrizni az olajszintet, vagy éppen utántölteni az ablakmosó folyadékot.
Az Audi folyamatosan korszerűsítette és pofozgatta az A2-est, de valahogy sosem lett igazán népszerű termék. Bemutatásakor a német gyártó büszkén hirdette, hogy „ez egy kis Audi, nem egy olcsó Audi”, végül azonban a borsos ára lett a veszte a típusnak. Egyes pletykák szerint 2005-ben már minden egyes eladott A2-esen 4000 fontot (több mint 1,5 millió Ft) buktak, és csak azok hoztak hasznot, amelyeket bőségesen megpakoltak extrákkal.
Nagy reményeket fűztek hozzá, de végül kénytelenek voltak nyugdíjazni az A2-est, hiszen a józanész ezt diktálta. Rengeteg pénzt, időt és energiát fektettek a négykarikás kisautó fejlesztésébe, kedvező fogyasztásával, tágas utasterével kitűnt riválisai közül. Mégsem váltotta meg a világot, ahhoz túl drága és túl ronda volt. Az előbbi még nem lett volna akkora baj…
Ha érdekelnek az ezredforduló más Audi modelljei is, ne hagyd ki ezt a bemutatót sem!
