Amikor az autótuning nem több egy szar sminknél

Kozma Ádám
Közzétéve:
2020-12-31, 06:50

Számtalan módosítással elérhető, hogy az autó látványos, de használhatatlan legyen.

Elég régóta az életem szerves részét képezik az autóim különféle agyament módosításai, ezért volt időm kitapasztalni a saját bőrömön jónéhány zsákutcát, amit persze megspórolhattam volna, ha hallgatok az okosokra. Ugyanakkor előre nehéz eldönteni, ki az okos, de véleménnyel mindenki rendelkezik. Persze benne van az is, hogy van, ami másnak nem válik be, neked vagy nekem mégis tökéletesen megfelel arra célra, amire használni akarom. A brit Carwow YouTube csatornáján megjelent videóban azokat a tuningolási fogásokat gyűjtötték össze, amik csilliónyi ráköltött lóvé után is főleg negatív hatást érnek el a tulajdonosok autóin. Viszont, aki ésszel csinálja és mindig csak apróbb finomhangolásokkal lépked előre, az kitapasztalhatja, mi az, amivel javít és mi az, amivel ront az autója tulajdonságain.

A Carwow említett videóját az alábbi linken érheted el.
 

 

Szekérkerék minden kocsi alá, azonnal! Vagy inkább ne?

A gyáritól eltérő nagyobb felniméret talán a legismertebb alapfogás az autó személyre szabása terén, ami valóban javíthat is a fizikán, de csúnyán mellé is lőhet vele az ember. Bár leegyszerűsítve sokan úgy gondolják, a nagyobb kerék nem csak jobban néz ki, hanem nagyobb a tapadó felülete, tehát sokkal jobb is lesz tőle az autó tapadása. Azért érdemes betartani, hogy az új kerékszett külső átmérője ne nagyon térjen el a gyári abroncs átmérőjétől, mert könnyen beleérhet sárvédőívbe, vagy a futómű egyes részeibe.

Nissan Skyline R32 ültetve

Ha nagyobb a felni, nagyobb az abroncs belső átmérője is, amitől jelentősen megdrágul a gumi vásárlása is. Bár a felni nagyobb mérete miatt csökken az oldalfal magassága, ami elméletben remek kis feszes úttartást eredményez, ám ha túltolod a dolgokat, akkor mégsem az elvárt eredményt kapod. Egyrészt a nagyobb kerék többnyire nehezebb - hacsak nem valami ultrakönnyű versenyfelnit veszel -, így a rugózatlan tömeg növekszik. A túlsúlyos kereket nehezebben forgatja meg a motor, így a hasznos teljesítmény is csorbul kicsit, nyilván ugyanezért jobban kínozza a fékeket, nem mellesleg a kátyúkon pattogó dög nehéz kerekek szétrázzák a kasztnit, jobban elhasználja a futómű alkatrészeit.

donk stílusú felni

A kerékméretek ész nélküli növelése a rugózatlan tömeg szempontjából borzalmasan rossz, ráadásul a kerék középpontja is magasabban lesz, amivel az autó súlypontja is feljebb kerül és ezzel a verda fizikája is agyon van verve. Szélsőséges példa a túltolt kerékméretre az amerikai kontinensen „donk” stílusban épült autók, amelyek első pillantásra valamiféle velocipéd kerekek újrahasznosításával operálnak. Ilyen mértékű kerékméret természetesen komolyabb beavatkozást is igényel az autón, ráadásul a súlypontját is valahol az első emeleti panellakások magasságában kell keresni. Semmiképpen nem szerencsés tuningolási megoldás az autó fizikai paramétereinek javítására, bár kiállításokon látványos, az tuti.

Sérült felni

A nagyobb kerékkel járó peres gumik rettentően jól néznek ki, sportosan direkt lesz tőle az autó mozgása, és ahogy már említettem nagyobb kanyartempót is el lehet érni velük adott körülmények között. Azonban az út egyenetlenségeit alig mozogja ki a vékony peremű gumi, ráadásul a jó magyar utak előbb-utóbb könnyen halálra csipkézik a drága felniket, hacsak egy nagyobb kátyú nem hajtogatja előtte tojássá a görgőt.

Porba vele, mert ha lent van az alja, akkor úgy fordul, mint az álom?

Az autó az ültetéstől stabilabb lesz. Nagyjából ez volna az alapelv és igaz is, egyszerű fizika. Ha a súlypont lejjebb kerül, az autó kevésbé billen, kanyarstabilitása megnő és kezelhetőbbé válik. Az persze már rohadtul nem mindegy, hogy az autó súlypontját milyen módszerrel és mennyire helyezzük lejjebb. 

Régen a versenyzési céllal épített Ladákon nem nagyon volt más választás, de mára már inkább a sufni tuning alapfogásai közé tartozik a gyári rugók megvágása, amivel tetszőleges mértékben lehet leültetni az autót. Olcsó ugyan, de igényel nem kevés kísérletezést, mire rájön az ember, pontosan mennyit vághat a rugóból, hogy jó legyen a magasság. Megcsináltam párszor, használtam is és több sebből vérzik szerintem a koncepció.

rúgó vágása

Nyilvánvalóan úgy van kitalálva a gátló-rugó kombinációja, hogy úton tartsák a kerekeket, méghozzá viszonylag változatos útviszonyok között. Ha a rugó nyugalmi állapotú hossza rövidebb a gyárinál, akkor megeshet, hogy nem feszül be rendesen a két rugótányér közé, kirugózásnál előfordulhat akár az is, hogy egyszerűen kiugrik a tányérból a spirál, ami nem egy üzemszerű állapot, ráadásul veszélyes.

Lada vágott rugókon

Jellemzően a rugók karakterisztikája keményebb is lesz, ha levág belőle az ember pár karikát, ezért használatkor a kisebb mozgásokat nem végzi el úgy, mint a gyári. Konklúzió: elpattog a kocsi az apró úthibákon. Ez tükörsima aszfalton talán jó lenne, de a remek állapotú magyar közutakon használva az autót, egyértelműen rossz lesz.

ültetett autó felakadva

Manapság már kb. mindenhez lehet kapni ültetőrugó szettet, ami gyártótól függően lehet jó minőségű, vagy használhatatlan vasdarab is. A minőségi kivitel pont annyira puha, hogy a kisebb úthibákat könnyen lekövesse, azonban a rugóút vége felé közeledve megfelelően felkeményedik, így nem annyira koppan össze szerencsétlen gátló egy-egy kátyúnál.

Az ültetőrugónál eggyel profibb megoldásként lehet kapni komplett állítható futóműalkatrészeket, gátlókkal és rugókkal, ami nagyfokú szabadságot ad az autó személyre szabására, de ha valakinek a közlekedőeszköz és a showcar ugyan az, az választhat airride rendszert is az autójába.

A terpesztő kerekek vadító látványa és a futófelület kapcsolata az úttal

A negatív kerékdőléstől sportosan néz ki az utcai verda, már a látványa is ráizgatja az ember agyát a kanyarvadászatra. Nem véletlen, hiszen a futómű ilyen irányú beállítását remekül szemléltetik a pályaautók. Az elmélet alapja, hogy nagysebességű kanyarban az autóra ható oldalirányú erők miatt jelentősen a külső íven haladó kerekek irányába dől az autó. A kanyarban maximális tapadás elérése érdekében a kerekek úttal érintkező oldala a karosszériához képest kijjebb van a tetejénél. Ekkor a kerék egyenes haladáskor a futófelület belső peremén érintkezik az úttal, vagyis negatív kerékdőlésre van állítva. Egy ideálisan beállított futómű esetén kanyarodás közben a külső íven forduló abroncs nagy felületével érintkezik az aszfalttal, de az egyenes végén a féktávon is elegendő tapadófelület van.

HellaFail Golf

Az terv szép és jó, de a kivitelezés sok esetben túlzó, ráadásul közúton ésszerűtlen, tovább megyek balesetveszélyes. A túlzott kerékdőlés beállításnál nincs az a kanyar, aminél gyakorlatba is átkerül a fenti elmélet, mert nem dől elég nagyot oldalirányba az autó, ráadásul a legtöbb esetben csak minimális felületen érintkezik az aszfalttal, hiszen a kerekek a belső élükön gurulnak egyenesben. Emiatt egyrészt nagyon gyorsan elkopik a futófelület belső oldala, másrészt féktávon és kigyorsításnál a tapadófelület nagy része a levegőbe kerül, ami nem ideális.

VW Lupo kerékdőlés

Elismerem, hogy a porba ültetett autók alatt terpeszkedő görgők látványa beindít valami bizsergetően jó érzést az ember tudatalattijában, de ha nem az AMTS standján törölgetnéd a porszemeket a felniről, hanem használnád is az autót, érdemes úgy beállítani a dolgokat, hogy az a menetdinamikára is jó hatással legyen. Sajnos sokak számára rettentően alábecsült ismérv az autójuk lassulási képessége, pedig annál cinkebb a világon nincs, mint egy széthevített verdával becsúszni a piroson egy kereszteződés közepébe.

ültetett autók stílusai

Direktszűrőt bele, mert attól majd úgy megy, mint az álom!

Végtelen fórumháború alapja, hogy a sportlégszűrő-betétek és direktszűrők mekkora kárt okozhatnak némi teljesítménynövelésért cserébe. Az autók nagy százalékában papír légszűrő betét található, ami nagyon jól megszűri a levegőt, így minimális mennyiségű és méretű részecskét szív be, tehát kevésbé kopik a hengerfal és a gyűrűk, nem koszolódik annyira a motorolaj se. Azonban ahogy telik az idő elkoszolódik, romlik az áteresztőképessége a levegőből kiszűrt kosz miatt. Pontosan ezért szükséges a rendszeres cseréje.

A sportlégszűrők létjogosultságának alapja egyszerű. Mivel az autó üzemanyag-levegő keverékkel megy, ha az ütemek között több levegő jut rendszerbe, több üzemanyagot lehet mellé adagolni, ideális esetben nagyobb lesz a teljesítménye. A sportlégszűrők betéteinek anyaga sokkal jobb áteresztéssel bír, mint a gyári papírszűrőké, így több levegőt kap a motor. Plusz egy érv, hogy általában az élettartama is nagyon hosszú ezeknek a tuningszűrőknek.

sportlégszűrő, gyári légszűrő

Legtöbb esetben egy speciális olajjal kell bevonni a betétet, amiben megtapad a levegőből származó kosz. Elsőre jó kis spórolásnak hangzik az, hogy nem kell rendszeresen új szűrőért rohangálni. Azonban a motor élettartamának megóvása érdekében sokkal sűrűbben kell takarítani a sportszűrőt, mint ahogy a gyárit cserélné az ember. Ráadásul bizonyos esetekben a szűrőből beszívott olaj megtapadhat például a légtömegmérő érzékelőjén is, ami ha megbolondul, okozhat némi fejfájást.

direktszűrő típusok

A légszűrő tuning lehet egy egyszerű betét a gyári házba, egy direktszűrő a ház helyére, vagy akár egy komplett „cold air intake” rendszer. A cold air intake egy olyan megoldás, aminél a direkszűrőt és a szívócsövet úgy helyezik el a motortérben, hogy a motor melegétől elszeparált úton kerüljön a friss oxigén a motorba. Minél hűvösebb a levegő, annál kisebb a térfogata, a sűrűbb levegő miatt pedig több boldog oxigénmolekula fér a motorba. A gyári légszűrőházak többnyire a motortéren kívülről szívják be a hűvösebb levegőt, azonban a piacon kapható tuning rendszerek egy nagy része teljesen logikátlan kialakítású, nincs megoldva rendesen a motor melegétől való elzárása. Ezekben az esetekben pont a fordított hatás érvényesül.

Cold air intake beszerelése

A sportlégszűrő áldásos hatásai többnyire jóval szerényebbek, mint amivel a különböző tuningcégek kábítják az embereket. Saját tapasztalataim alapján a fokozott teljesítmény érzetét inkább afféle placebo hatásnak mondanám, talán a gázreakció minimális változását, szívó autó esetén a felső fordulatszám-tartomány könnyedebb dinamikáját éreztem eddig az autóimon. Ugyanakkor az autó működését figyelő szenzoroktól, a motorvezérlőtől, vagyis az egész rendszer rugalmasságától függően  van, hogy le tudja kezelni a motor a megváltozott légáramot, de nem mindig jól. Önmagában tehát egy légszűrőcsere közel sem biztos, hogy bármilyen pozitív változást hoz a teljesítmény szempontjából, az viszont biztos, hogy nem megfelelő karbantartás mellett hamarabb kopik a motorod, ha ilyet használsz.

hibásan beépített cold air intake

Véletlen sem akarnék álszentnek tűnni, rendszeresen elcsábulok a direktszűrők irányába, ami eddig minden autómnak vérpezsdítően sportos szívóhangot kölcsönzött. Ugyanakkor nem mindegy, hogy mit hova teszünk, mert egy nem megfelelően elhelyezett hideglevegő-rendszer és szűrő, vagy az elhanyagolt karbantartás, esetleg a megváltozott levegőmennyiséghez nem hozzáigazított motorvezérlő esetén leginkább hátrányt jelenthet a motor élettartamára és a teljesítményre is.

Kukába a szívószállal, egy rendes nyílt rendszer kell a kocsi alá?

Az alapelv egyszerű, mint a légszűrő esetében, a motor légcseréjét könnyítheted meg vele. Ahogy az is fontos a teljesítmény szempontjából, hogy milyen gyorsan és mennyi levegőt tud beszívni a motor, sokat számít mennyire gyorsan tudja kifújni magából. A motor optimális teljesítmény karakterisztikájának elérése persze nem csak abból áll, hogy alá vágunk egy jó nagy kályhacsövet, de az is tény, hogy a katalizátor és részecskeszűrő többet fojt, mint kellene ahhoz, hogy minden lovat kipréselj az erőforrásból.

kipufugó tuning orosz módra

Manapság egyre jobban teletömik az autókat olyan berendezésekkel, amikkel hegyilevegővé változtatják a működés közben keletkező égésterméket. A rendszer telis-tele van műszerekkel és érzékelőkkel, amik folyamatosan tájékoztatják a motorvezérlő elektronikát a kipufogógáz aktuális összetételéről, hőmérsékletéről.  Az új autóknál macerás megoldani, ráadásul környezetvédelmi szempontból minden esetben nettó prosztóság és alapból illegális is, simán csak kiiktatni a kipufogógáz szűrő berendezéseit és egy „nyílt rendszerrel” helyettesíteni. Ez persze önmagában még kevés embert tartana vissza egy jól hangolt nyílt rendszer beépítésétől, de a hardver cseréjével közel sem evidens a lóerő-növekedés.

kipufogó tuning VW Passat

Már a katalizátorok korai szakaszában sem volt papírforma, hogy az üres csőtől jobban megy a verda, hiszen a motorvezérlés nem feltétlen kezeli jól a hiányát. Sőt, a legtöbb esetben olyan mértékű meghibásodásként kezeli, ami nem csak a teljesítmény romlásához vezet, de akár vészüzembe is teheti a kocsit. Éppen ezért - bár ez a légszűrő módosításnál is indokolt lehet -, ha a motor légcseréje nagyban eltér a gyáritól, erősen ajánlott a motorvezérlő újraprogramozása is.

Chips meg popcorn, és kész máris kész a Váci úti jampikocsi.

Félelmetes mennyiségű módszert ajánlanak az interneten a motorvezérlés tuningjára, mindenféle alkatrészcsere és egyéb szakembert igénylő feladat nélkül. A motorvezérlő elektronika optimalizálása, avagy chiptuning nem csak a teljesítményre vágyó petrolhead autósok, hanem a takarékosság megszállottjainak is izgató témakör.

autóprogramozás

Bár az elektronika finomhangolásával sokszorosan bizonyított tény, hogy lehet fogni néhány lovat és személyre lehet szabni a gyári motorkarakterisztikát, ráadásul a rendszeroptimalizálás révén a fogyasztásból is csíphetünk, mégis sok esetben nettó hazugság, amit plug and play cuccokról mondanak.

Sokféle ember, sokféle üzemanyag és használati körülmény lézezik, a gyári rendszer széles skálán tud biztonságosan működni, ezért van bennük tartalék is. Ezt a tartalékot viszont nem az OBD csatiba dugható műanyag, LED-es villogó izé hozza majd elő. Bár az OBD II-es csatiba lehet kapni olyan eszközöket, amivel egészen sok diagnosztikai adatot elérünk, a motortuning eszközeként árult párezer forintos kütyük jellemzően ordenáré átverések. Gondoljunk csak bele, adnak egy valamit, ami bármilyen autót erősebbé tesz és kevesebbet is eszik majd. Van, hogy a „minden” helyett valamilyen speciális kategóriával teszik professzionálisabbá, mint a bármely OBD 2-es csatival rendelkező dízel vagy benzines autók. Hosszabb távon jobban jár az ember, ha a tuning költségei helyett inkább a drágábbik üzemanyagot tankolja, és rendszeresen cserélgeti gyári szűrőket…

egy felháborító kamu chiptuning

A motorvezérlés módosítására nagy vonalakban két megoldás van, az egyik esetén teljesen egyedi programot írnak a motorhoz, a másik estén egy előre megírt, a gyárihoz hasonlóan általános, de teljesítményorientált szoftver vezérli majd a technikát. A kivitelezésnek is többféle módja van, az egyik, amikor a gyári vezérlőt cserélik egy versenycélra fejlesztettre (standalone), amivel teljesen szabad kezet kap az autót programozó szakember.

A másik elterjedt módszer a chiptuning, legtöbb esetben egy, az adott típushoz már megírt programot töltenek fel a kocsi gyári ecujába. Ez az előre megírt program, egy pontos séma szerint van módosítva az adott ECU-hoz.  Ez egyrészt nem minden autónál megoldható, másrészt mivel nem konkrétan az adott autóhoz és tulajhoz írt programot teszi rá a szakember, sosem lesz igazán tökéletes. Hasonlóan előre megírt dolgokkal operál a tuningboxok többsége, amit a gyári vezérlőegység elé kötnek be a kábelkötegebe. Ez az egység többnyire előre megírt értékek szerint módosítja a gyári ECU-ba érkező jeleket, ezzel átverve azt, hogy a kívánt mértékben módosított paraméterekkel működtesse a motort. Így akár teljesítménynövekedést is előidézhet, hurrá! A tuningboxok mellett elterjedt megoldás a Piggyback computer is, ami ugyancsak a gyári értékek meghamisításával dolgozik, de jóval több dologba nyúl bele a szakember, mint az egyszerűbb tuningboxok többsége.

Standalone motorvezérlő

Igazán jó tuninghoz mindenképpen érdemes standalone ECU-t választani és találni egy megbízható programozót, aki egyedileg az autóhoz készíti el a szoftvert. Az egyszerűbb megoldások segíthetnek egyes meghibásodott, vagy kiiktatott környezetvédelemért felelős szenzorok hibakódjának eltüntetésére, de az biztos, hogy valós megoldást nem az OBD-be dugott cucc fogja jelenteni.

Kapcsolódó írások

Egy Beetle pick-up alapokon – V6-os bogár tuning
2018. szeptember 04.
Német bódé, amcsi alvázzal és motorral egy kanadai fanatikus keze nyomán.
1977 Austin Mini 600 lóerővel
2019. július 13.
Hát tényleg nem! A 600 lóerősre tuningolt Austin Mini egészen más élményt nyújt, mint az eredeti 34 lovas verzió.

További hírek