2020. december 20. | 11:01

Hiába az egyre növekvő akkukapacitás és megtehető távolság, ha a töltés továbbra is túl sok időt vesz igénybe.

Az elektromos hajtású gépjárművek terjedésével a „tankolás” is változik: noha ma még a sokak által már temetni kezdett belső égésű motorokhoz hasonlóan az elektromos autók feltöltése is helyhez kötött – ráadásul időben sokkal tovább tart –, ez akár már a nem is távoli jövőben megváltozhat. Az ehhez szükséges technológia alapjai már adottak – elég csak a mindennapokban egyáltalán nem szokatlan vezeték nélkül tölthető mobiltelefonokra gondolni –, de a gyakorlati kivitelezése még várat magára. Hogy meddig, az nagyban függ az elektromos autók számának növekedésétől.

A hagyományos benzinkutak kora lejárt?

Ha röviden kellene válaszolnom a kérdése, akkor nem, egyelőre még biztosan nem. Ugyanakkor az már korántsem biztos, hogy egyszerűen csak a meglévő kútoszlopok mellé elég lesz elektromos töltőállomásokat telepíteniük a benzinkutaknak, és marad minden a régiben az elektromos autók „hatalomátvételét” követően is. Ez ugyanis nem oldja meg az elektromos autózás jelenlegi legnagyobb problémáját, ami egyre inkább nem a hatótáv, hanem a hosszú töltési idő.

Már ma is látszik, hogy – elsősorban a hagyományos tankolással szemben jóval több időt igénylő elektromos töltés miatt – sokkal praktikusabb olyan helyen tölteni az autót, ahol a tétlen várakozás helyett hasznosan tölthetjük el az időt. Például ügyet intézhetünk, vagy letudhatjuk a kötelező bevásárlást, beugorhatunk a postára, fodrászhoz, kozmetikushoz. A benzinkutak többsége nem ilyen régióban helyezkedik el, sőt: eddig a kialakításuk egyik fontos szempontja volt, hogy a tankolás alatt/után olyan többletszolgáltatást tudjanak nyújtani – és mások lehetőleg közvetlen közelükben ne –, ami további profitot hozhat. Ilyenek a klasszikus shopok, de akár például az autómosó is, amelyek mind termeltek némi extra bevételt.

Ugyanakkor az egyre jelentősebb számú elektromos autók esetében akár már napi fél órás töltés is végtelen időpazarlásnak tűnhet egy benzinkúton, nem véletlen, hogy ezt elsősorban az áruházláncok ismerték fel, és kezdtek el töltőállomásokat telepíteni parkolóikban. Amíg a gépjármű a töltőn van, addig az ember pénzt költ náluk – ha nem is win-win helyzet, de a szabadkapitalizmus szép példája.

Azonban korántsem biztos, hogy ez így is marad a végtelenségig: bár az áruházak gyakorlatilag a saját parkolóik területén belül „korlátlan” számban tudják bővíteni a töltőhelyeket, ugyanakkor egyáltalán nem biztos, hogy az egyre növekvő létszámú elektromos járműveket használók mindegyike szívesen vásárolgat nap mint nap náluk.

A munkahelyi töltők kiépítésének gátat szab a rendelkezésre álló helyek száma, az otthoni töltés pedig nem mindenki számára oldható meg, a lakótelepeken élők eleve kikerülnek a körből, de egyébként is hosszú időt igénybe vevő folyamat a lakossági háztartási áramból jóllakatni az elektromos paripát.

Mik lehetnek az alternatív módszerek?

Számos trend versenyez egymással ezen a téren jelenleg, ezek közül néhány csak a ma ismert lehetőségeket gondolja tovább, van olyan azonban, amelyik jócskán túlmutat azokon, egyben bepillantást enged egy lehetséges jövőbe ezen a téren. Nézzünk ezek közül párat:

A klasszikus gyorstöltő állomások száma minden bizonnyal növekedni fog a jövőben, ezt látjuk nem csak külföldön, de idehaza is: benzinkutaknál, üzletláncok parkolóiban, városok utcáin egyre-másra épülnek az elektromos töltők, amiknek köszönhetően ma már akár egy komolyabb hazai túra is megtervezhető elektromos autóval – számolva természetesen a töltéshez szükséges idővel.

Ezek továbbgondolt változatai lehetnek a napenergiával működő töltők, amelyek valóban környezetbaráttá tehetnék a „villanyautózást”, hiszen nem máshol megtermelt áramból biztosítják az energiát az autók számára, hanem maguk állítják elő azt.

Ezek elterjedése azonban több okból is várat magára: az egyik ilyen tényező, hogy a jelenlegi hatékonysága a napelemeknek változó, hiszen nagyban függ az időjárási tényezőktől. Még ott sem képesek egyforma energialeadásra, ahol esetleg az átlagos napos órák száma jelentősen meghaladja az átlagot. Ezen némileg – de nem teljesen – segíthetne, ha képesek lennének a megtermelt energiát tárolni, amelyhez viszont hiányzik a kellő akkumulátor-technológia. Köztes megoldás lehet, hogy kapcsolódnak a vezetékes energiahálózathoz, és az esetlegesen megtermelt többletenergiát átadják a szolgáltatóknak, a szolgáltató pedig biztosítja az energiát akkor, amikor az állomás nem képes önerőből kellő mennyiségű áramot termelni. Erre valószínűleg fogunk példát látni, nem is keveset idehaza is.

Vezeték nélküli töltőállomás, sőt: menet közbeni töltés!

Az igazán előremutató megoldásnak jelenleg a vezeték nélküli töltés mutatkozik annak ellenére, hogy számos, egyelőre nem megoldott kérdés megválaszolása várat még magára. Ha azonban a mobiltelefonok már említett vezeték nélküli töltését vesszük alapul – ami szintén sci-finek tűnt akár még pár évvel ezelőtt is – akkor kár lenne legyinteni minderre.

Főleg, hogy meglepően előrehaladott állapotban van a gépjárművek vezeték nélküli töltésének technológiája: a norvégiai Oslóban finn-amerikai együttműködés keretén belül már zajlik a vezeték nélküli töltés tesztelése. Egyelőre a taxik számára terveznek olyan drosztokat, ahol az utasra történő várakozás közben egy panel fölé állva töltődik az autó. A helyszín sem véletlen: Oslóban 2023-ig a teljes taxiparkot szeretnék lecserélni alternatív meghajtású autókra – annak ellenére, hogy akadnak továbbra is olyan érvek, miszerint az elektromos autózás zsákutca -, ehhez pedig megfelelő töltőkapacitás kialakítása is szükséges.

Ha pedig egyszer már van lehetőség vezeték nélkül tölteni egy álló autót, akkor miért is ne lehetne mozgás közben is pótolni az elfogyasztott energiát?

Olyannyira lehet, hogy mindannyian talákozhattunk is már ilyennel, a villamos, vonat, a metró és troli is így működik. De mégis, mi lenne az újdonság? Az, hogy ezeket a kötöttpályás megoldásokat olyan módszerrel váltanák ki, ami egyrészt nagyszámú gépjármű számára elérhető, másrészt pedig bármikor, automatikusan, menet közben tud leválni vagy rácsatlakozni az adott jármű a hálózatra.

Mindeközben az sem árt, ha nem veszélyezteti a többi közlekedőt a megoldás, különös tekintettel az áramütés veszélyére.

A szakemberek három opciót vizsgálnak, a felsővezetékes töltést (hátránya a menet közben kapcsolódás körülményessége, valamint hogy csak magasabb járművek számára jelent megoldást), az út szélén végigfutó hálózatot (hátránya, hogy csak a szélső sávokban haladók használhatják, balesetveszélyes), valamint az út közepén, a járművek alatt futó hálózat opcióját. Utóbbi esetében olyan kihívásokat kell leküzdeni, mint például a járművek biztonságos mozgása – nyilván a metróknál alkalmazott megoldás elve kizárt olyan helyen, ahol többféle jármű is közlekedik, ráadásul meglehetősen balesetveszélyes lenne. Gondot jelentenek továbbá az időjárási tényezők, a vezetékek takarítása is.

Bár mindhárom megoldással folytak, folynak kísérletezések, de a szakemberek egyértelműen a vezeték nélküli töltési technológiában látták meg a lehető legkevesebb kompromisszumot igénylő megoldást. Bármennyire is elképzelhetetlen, nem is biztos, hogy túl sokat kell várni minderre, több országban már igen jelentős előrelépések történtek ez ügyben, Svédországban pedig már az első kísérleteket is elvégezték. Hogy mikor lehet belőle a mindennapokban is használható megoldás, arra jelenleg még nincs válasz, de az első eredmények alapján nem a nagyvárosok zsúfolt útjain lehet életképes a technológia.

A vezeték nélküli, menet közbeni kapcsolódás lényege, hogy az útba épített töltősávon tudja tartani a sofőr a gépjárművét, minél hosszabb ideig, hiszen csak így érhető el értékelhető eredmény. Ezért pillanatnyilag úgy néz ki, első ízben inkább a kevésbé forgalmas útszakaszokon van jövője a vezeték nélküli, menet közbeni töltésnek a járművek számára, ugyanakkor az e téren látott, elmúlt évekbeli ugrásszerű fejlődést figyelembe véve egyáltalán nem zárható ki, hogy hamarosan akár mi magunk is szemtanúi lehetünk az elektromos autózás újabb forradalmának.

De töltés helyett miért nem cserélhetőek egyszerűen az akkumulátorok?

Logikusan gondolkodva adja magát a kérdés, hogy a mindenféle drága infrastrukturális megoldások kialakítása helyett miért nem cserélhető egyszerűen az elektromos autók lemerült akkumulátora egy feltöltöttre? Pont úgy, ahogy mondjuk egy fényképezőgépben, pár mozdulattal, maximum néhány perc alatt?

Hiszen sokkal egyszerűbb megoldásnak tűnik kiépíteni egy-egy nagy kapacitású töltőüzemet, ahol feltöltik a lemerült akkumulátorokat, majd kiszállítják azokat azokra az állomásokra, ahol egy szakember, vagy akár egy automata megoldja a cserét?

Kína lehet az úttörő?

Természetesen az autógyártók is gondolkodnak hasonlón, de eddig minden erre irányuló próbálkozás rendre elbukott. A Renault a Fluence elektromos változatát, az E.V.-t elve olyan akkupkakkal tervezte, amelyet gyorsan, egyszerűen cserélni lehet, sőt, kidolgozták az ezt elvégző Quickdrop névre keresztelt rendszert is. Az elektromos autózás legfényesebb üstököse az immár idehaza is elérhető Tesla is kacérkodott ilyesmivel, igaz, némiképp eltérő technológiával.

Az azonban közös bennük, hogy mindkét rendszer egyelőre csak elérhető, de élesben be nem vetett opció maradt, aminek egyik oka többek között az elektromos autósok idegenkedése attól, hogy a gyári akkumulátor helyett valami másik, ki tudja hogyan és mennyit használt akkumulátor kerüljön az autóikba. A másik ok sokkal inkább racionális, az eltérő technológiákon alapul, és a folyamatosan bővülő elektromos piacon egyelőre senki nem akar közösködni és alkudni, bíznak abban, hogy a lehető legnagyobb szeletet tudják kihasítani a tortából, és akkor később talán némi erőfölénnyel megtámogatva egy újabb jövedelmező üzletágként ki lehet építeni – és a konkurenseket is bele lehet kényszeríteni, bocsánat, meg lehet győzni – egy egységes akkumulátor-rendszerről és azok cseréjéről.

Ebbe az egységes, kimondatlan álláspontba azonban úgy tűnik, olyasvalaki piszkálhat bele, aki képes egy csapásra megváltoztatni ezt a gondolkodást és némiképpen máshogy veszi a piaci együttműködést. Kínának ugyanis eltökélt szándéka, hogy ami nem sikerült másoknak, máshol, azt ők – első körben – odahaza keresztülviszik. Márpedig Kínában egy kicsit másképpen működnek a dolgok, így ha egyszer az elhatározás megvan, akkor hamarosan azt tettek is követhetik.

Azt pedig talán mondani sem kell, hogy mindez nem lesz csak Kína belügye, hiszen mára már bizonyították, hogy nem csak másolni, hanem fejleszteni is tudnak. Olyannyira, hogy a kínai NIO nem csak a kísérleti fázisokon jutott túl, hanem már jó ideje üzembe is helyezte akkumulátor-csere állomásait, idén tavasszal pedig már túl voltak az első félmillió akkucserén, alkalmanként a művelet nem egészen négy (!) percig tart.

Márpedig az autógyártók nem tudják nem figyelembe venni Kínát, sem mint gyártót, sem pedig mint a világ legdinamikusabban növekvő autópiacát, ahogyan az elektromos autók iránti egyre növekvő keresletet sem.

Egyelőre azonban csak annyi biztos: az akkumulátorok kapacitásának növelése mellett várhatóan a töltési idő lerövidítése vagy teljes kiiktatása lehet az elektromos autók, és általában is a motorizáció újabb jelentős fordulópontja.