A Kia EV6-ok lepték el Fejér megyét egy napra, szerencsére csendháborítás miatt nem kellett aggódnunk.
Megannyi autós szakágban mutatkoznak be tisztán elektromos versenyautók, a 2022-es WRC szezonban már hibrid autókkal versenyeznek a gyártók. Nem meglepő tehát, hogy a Kia EV6 hazai menetpróbáján mi is egy több megállóból álló, itiner használatát megkövetelő raliba csöppentünk. Persze nem számítottam vérmes küzdelemre, sokkal inkább érdekelt az márka első, tisztán elektromos autónak készült modellje, amit statikusan már szemügyre vehettünk, sőt a testvérmodell Ioniq 5-öst is próbálhatta Berci kollégánk.
Az eddigi teszteket olvasgatva kiderült számomra, hogy ígéretes villanyautóként lép piacra ez a kettős, sőt, ha az árakat nézzük az egyik legjobb csomagot kapjuk 13,5 millió forintért, ugyanis az első vásárlók ennyirét is meg tudták venni állami támogatással az EV6-ot.
A terepjárós körvonalakkal szép lassan felhagyva a gyártók igyekeznek a klasszikus szedán/kombi formákat elegyíteni a bakancsos sziluettel, ezért az EV6-ot sokkal inkább nevezném crossovernek, mint sem SUV-nak. Menő, selyemfényű színekkel is elérhető az EV6, alapáron LED-es fényszórókat és 19 colos malomkerekeket kap, ami 20-21 colos méretig növelhető a GT Line és a GT felszereltségi szinteken.
A töltőnyílás jobb hátul, a lámpacsíkok között kapott helyet a 4680 milliméteres (GT-Line és GT kivitel esetében 4695 milliméteres) autón, melynek szélessége 1880 mm, magassága 1550 mm, a tengelytáv pedig 2,9 méter.
Az E-GMP platform tervezésekor igyekeztek minél helytakarékosabban elhelyezni a hajtás komponenseit és az akkumulátorcsomagot, így egy roppant tágas, jó helykihasználású belteret kínál az EV6. Számos nagy rekesz áll a rendelkezésünkre, hagyományos USB portok és USB-C csatlakozók is elérhetők, igényes a 2x12,3 colos hajlított kijelző, és a rajta futó multimédia is stabilan fut.
A középkonzolon egy külön gombsorral rendelkező klímakonzolt találunk, amin akár a navigációt is tudjuk vezérelni. Hátul 490 literes a csomagtér, a „motorháztető” alá egy 58 literes rekeszt suvasztottak be, ami az összkerekes verzióknál 20 literes – itt is az igényességet jelzi, hogy fedelet és világítást is kapott a kábelek tárolására tökéletesen alkalmas részleg.
A moduláris platform előnye, hogy előre és hátra is tud elektromotort befogadni az EV6. Az alap, hátsókerekes változat 170 lóerőt és 350 Nm-es nyomatékot kínál 58 kWh-s akkucsomaggal, a nagyobb, 77,4 kWh-s akkucsomaggal 394 kilométer helyett 528 kilométert is megtehetünk, és 228 lóerővel terelgethetjük a közel 2 tonnáról induló Kia EV6-ot.
A menetpróbára hátsókerekes, nagyakkus modelleket szállítottak, a duplamotoros verziók 235 és 325 lóerős teljesítményre képesek 605 Nm-es nyomaték mellett, hatótávjuk 371 és 506 kilométerben van meghatározva akkucsomagtól függően. A legizmosabb GT kivitel kizárólag a 77,4 kWh-s akkupakkal és 406 kilométeres hatótávval érkezik, 585 lóerővel és 740 Nm-rel.
228 lóerővel is kellően dinamikus az EV6, a 7,5 másodperces gyorsulás is mindenre elég a hétköznapokban. Tökéletesen steril vezetés közben minden, a hanggenerátor négy szintben állítható, bár én azonnal megszüntettem az űrhajókra hajazó búgást. Az egypedálos vezetés előnyeit azonban nagy előszeretettel használtam, így a visszatermelésre rágyúrva, többnyire falvak között, egy-egy rövid autópályás szakasszal 20 kWh-s fogyasztással zártuk a nap végét.
Ügyesen csalja el tömegét az elöl MacPherson, hátul többlengőkaros futóművel szerelt EV6, sőt az egymotoros kivitel esetében a 53-47%-os súlyelosztás sem utolsó szempont a stabil kanyarvételt tekintve.
Nagy, mégis egyelőre kihasználhatatlan ütőkártya a 800 voltos töltési lehetőség, ilyenkor elméletben 240 kW-tal is tölthető a nagyobb akkucsomag, váltakozó árammal 11 kW-os töltést engedélyez az autó 7 órás töltési időt ígérve a 77,4 kWh-s modell esetében. A túra során egy négy spottal rendelkező Ionity töltőnél kezdtük etetni az autókat, ám hiába tudott az autó többet, a töltő 41 kW-tal volt hajlandó tölteni.
Mint később kiderült azért, mert a töltőhálózat üzemeltetőjének nem éri meg maximális kapacitást biztosítania, ugyanis kevés olyan villanyautó van egyelőre itthon, ami ekkora töltésfelvételre képest, így számukra veszteséges lenne ekkora kapacitást fenntartani.
A már említett 13,5 millió forintos ár tehát az államilag megtámogatott EV6 e170 RWD-re érvényes, a nagyobb akkucsomag és az összkerékhajtás 1,3-1,3 milliós forintos felárat jelent. Állami támogatás nélkül 16,2 millió forinttól elérhető az Air felszereltségű modell, a legsportosabb verzió 24,5 milliótól indul. Nem hátrány, ha az 500 000 forintos hőszivattyús, átalakítós töltőcsatlakozót tartalmazó Power csomagot kipipáljuk a listán és persze az összes jól működő vezetéstámogatót is kérhetjük az autóhoz, amihez jár a Kia 7 év/150 000 kilométeres garanciája.
Ha érdekelnek a Kia hibrid modelljei, akkor nézd meg Sorento tesztünket:
