Elég magas elvárásaim voltak az ë-C4 irányába, mivel rajongok a régi Citroënekért: különleges technikai megoldások, hogy kilógunk a sorból, mégis jót teszünk. Ezt szeretem annyira a márka múltjában, és egy kis remény felcsillant, hogy ebből újra láthatok valamit.
Az egész C4 sztori 1928-ban kezdődött, de ez túl messze van és nincs sok köze a modern típusokhoz, úgyhogy ugorjunk is 2003-ba, amikor a C4 leváltotta az akkorra már elavult Xsarát. Nem volt egy rossz autó, voltak egészen izgalmas kivitelei, de sosem rúgott labdába a többi nagysikerű kompakt mellett.
Aztán el is hagyta a kategóriát, különc crossover lett belőle C4 Cactus néven, itt már volt némi bugi. Később volt családi egyterű, közben lett egy második generációja, de sosem volt kiemelkedő, szóval a mérnökök gondoltak egyet, és most bemutatták a meglepően merész harmadik generációt. Végre, valami izgalmas a sok egyenautó között.
Minden divatot felvett, mégis egyedi
A formavilágba leginkább egy korábbi Citroënt, a GSA-t látom bele. Innen érkezhetett a négyajtós, kupés tetőforma és a jellegzetes alakú lámpák, bár manapság ezek mind autóipari divatszámba mennek, így csak halkan jegyzem meg a történelmi vonatkozást. További divatot követve megemelték a hasmagasságot 165 mm-re, így egy körbeműanyagozás után eladható az SUV-ra éhes piacnak.
Természetesen a márkaarculathoz hűen a logóból nőnek ki a LED-es fényszórók és menetfények, hátul pedig véletlen kiborult a kávé, de már nem volt kedvük újrarajzolni. Nekem kissé kaotikus a forma, egyedül a kettéosztott szélvédőt értem, ami visszautalás az első C4 coupéra.
A formának annyi előnye mindenképpen van, hogy még a hátul ülőknek sem volt problémájuk a fejtérrel, és 380 liter csomagtartónak is maradt hely, ami önmagában nem nagy szám. Elektromos autós mércével viszont a platform meglepően ügyesen rejtette el az akkumulátorokat, és a padló alatt még a kábeleknek is maradt hely, nem a csomagok alatt gyűrögetve kell élniük.
Mindenre számítottam, csak eleganciára és nyugalomra nem
A beltérben sem fogy el az őrület, csak hangsúlyt vált. Az addigi jövőből jött gördeszkás punkból hirtelen egy öltönyös űrlény lett. Kellemes és megnyugtató fények veszik körbe a műszeregység szerepét betöltő kis kijelzőt. A zongoralakk kivételével barátságos anyagokkal találkozunk, miután fogadnak a kreatívan mintázott, puha szivacsozású ülések és a Citroën logó, már piszkálhatjuk is a harmonikusan integrált fedélzeti számítógép tabletjét. Jó érzés üldögélni az ë-C4-ben, még az sem zavart, hogy nem tudtam összebarátkozni a menürendszerével, mert mindent megoldott az Apple CarPlay.
Személyre szabtam az óracsoportot, a beltéri világítást és egy lagymatag hangrendszeren próbáltam élvezni a zenémet, ha már az autó olyan csendesre sikerült. De tényleg mindenképpen érdemes megrendelni a drágább hangrendszert, mert ebből némi állítgatás után sem sikerült igazán szép hangokat kicsikarni.
Nem szeretem a villanyautókat hímestojásként kezelni, ugyanúgy élni akarok velük, mint egy rendes autóval, így a klímázást sem sajnáltam. Itt örültem a legjobban, hogy a klímaszabályzók fizikai tekerőkre és gombokra kerültek, ráadásul milyen jókra. Az autónak ezt a részét nagyon szerettem kezelni, minden azonnal egyértelmű volt, ami csak annak fényében remek, hogy a fedélzeti számítógép nem ilyen.
Bár a módválasztó mellett elrejtett fokozatválasztóval is voltak vitáim, egyfelől használhatóság, másfelől logikai felépítés miatt. Körülötte minden zongoralakk, így folyamatosan retkes volt, egy idő után már nem is takarítgattam. A - P R N D B (Brake Mode) - fokozatokból a P és a B gombok voltak, míg a többiek között egy billenőkapcsolóval kellett váltani. Nem csak odalökjük, ott is kell tartani, különben úgy maradsz és mész tovább ugyanarra – amit természetesen nem szeretnél. Miért nem lehetett mondjuk az a módválasztó? És akkor minden fokozat egy gomb. Ez nem pont az a kreténség, amit én egy Citroënben keresek.
Legalább a kesztyűtartó feletti kihasználatlan területet kreatívan oldották meg, nem csak odavágtak egy díszlécet. Egy ötletes tablettartó kapott itt helyet, alatta egy tablettároló fiókkal, ami azért még sok minden más tárolására is alkalmas. Középen egy indukciós töltő kényezteti a tölteni vágyó telefonokat, alatt pedig egy gumírozott lap van a további apróságoknak. Vannak trükkös zsebek, tárolók, ezen a fronton is ügyes a C4 beltere.
Egyentechnika, hova is taglaljam…
Amikor az autó technikájáról kell beszélnem, mindig elmorzsolok egy könnycseppet, mert lényegében nincs. Ez egy PSA Stellantis eCMP-platformra épülő egyenvillanyautó, ami igazából Peugeot e208 is lehetne. 100 kW-os, tehát 136 lóerős villanymotor felel a hajtásért, aminek az azonnal rendelkezésre álló 260 Nm nyomatéka városi környezetben szépen meglendíti a bő 1600 kilós testet. Elméletileg 9,7 másodperc alatt érjük el a százas tempót, de ez már nem az a villanyautó, amivel űrrakétákat akarunk legyorsulni, ez már egy hétköznapi autó.
Valahogy így kapunk az akkumulátor hasznos 45 kilowattórájából 350 km-es (WLTP) hatótávot, ami egy elővárosi, városi ingázásra nem is rossz. Ahogy használtam a kellemes tavaszi tizenfokokban, ténylegesen tudja ezt a hatótávot, csak ne kelljen feltöltenem, mert megőszülök. Annyira lassan tölt, hogy hálózatról egy végig konnektoron lógatott nap után (kb. 14 óra) szűk 100 kilométert sikerült beleimádkozni. Majd másnap reggel beleültem, és 40 kilométerrel kevesebbet írt ki hatótávra, ott már csak csendben a kormányba fejelve terveztem újra a programomat egy rövidebb távúra.
22 kW-os telepített töltőn észveszejtő, 35 km/órás töltési időt produkált, konnektorról 6 km/órával töltött. Elméletileg 100 kW-os gyorstöltő képes a 330 km/órára is, ami impozáns érték, de az én vidéki városomban csak egy ilyen van, és az éppen nem működött.
Talán csak én vártam túl sokat
A vezethetőségén érezni, hogy ordas nehéz dög, de hát nem is a hirtelen manőverekre tervezték, ez egy kellemes ingázóautó. Kellemes kéne legyen, főleg mivel megkapta a Citroën csodafutóművét, ami a C5 Aircrossból egy finoman ringatózó bálnát csinált, míg az ë-C4-ből semmit. Ugyanolyan érzés volt vele menni, mint egy hagyományosan csillapító autóval. Ha nagyon figyelek, talán a kisebb buckákat valamivel puhábban üti fel, de nekem óriási csalódás volt.
A rendszer lényege, hogy pneumatikusan zárt térben hosszú, de lágy tekercsrugók vannak, amiknek a két végén egy-egy tömlő van, benne folyadékkal. A puha rugóktól billegős lenne, viszont a hidraulikafolyadék felfele haladva egyre kisebb lyukakon átpréselődve, egyre erőteljesebben csillapít, ezáltal megakadályozza a túlzott billenést.
Az elv remek, mint láttuk működik is, az ë-C4-ben mégis keménynek érzem, még más elektromos autókhoz mérten is. Ugyan a típus nem kapható másfajta rugózással, bíznék benne, hogy egy következő ráncfelvarrásnál ez puhább lesz. Már elfogadtam, hogy a zseniális hidropneumatika sosem tér vissza, a C4-ben még csak az emlékét sem sikerült megtartani.
Ár és összegezve
Kicsit bajban vagyok az új ë-C4 esetében, mert van is benne némi egyéniség, de pont technikai oldalon nem mutat semmi érdemit. A futóműtől sokkal többet vártam, az elektromos rendszerben pedig mi is lenne érdekes. Az akkumulátor-inverter-villanymotor trión kívül nincsenek nagy meglepetések. Kizárólag a formavilág tudott megfogni, a beltérben is legfeljebb a nyugodtság tart bent, egyébként nem érzek iránta semmit.
Ár tekintetében kicsivel az átlag fölé lőttek, még ha ezt a technika nem is indokolja, de 12,5 millió forintról kezdünk, és akkor még bőven van extralista. A legmagasabb felszereltségi csomag átlengi a 15 millió forintot, és onnan is lehet még azért haladni pár aprósággal, akár 16 millió is lehet a történet csúcsa.
Ezzel szemben például egy Kia e-Niro, valamivel egyszerűbb formavilággal, 290 km-es hatótávval 11 millió forint, viszont long range kivitelben, 13,2 millióért már 455 kilométert nyújt, ami nagyon nem mindegy. Persze, biztosan még azt is lehet drágábbra rendelni, de plusz 100 kilométer mekkora extra? Ennek ellenére biztos vagyok benne, hogy az ë-C4-nek lesz rendes piaca, azért ezt a formát nagyon hatásosra rajzolták és ahogy sok divatautó, ez is eladható lesz.
Kicsit személyes fájdalmam ez, bár tudom, hogy napjainkban már csak a pénz uralkodik, az emberek pedig egyszerűen nem vevők a különleges technikákra. Mindenki csak megjelenni akar, azt pedig lehet az új ë-C4-gyel. Kényelemben, hangtalanul el fogja vinni sofőrjét A-ból B-be, majd csendben várja az elektronokat a bal hátsó csatlakozójába.
Citroën ë-C4 (2021)
- Elektromotor teljesítménye: 100 kW
- Max. forgatónyomaték: 260 Nm
- Hossz./szél./mag.: 4360/1800/1525 mm
- Tengelytáv: 2670 mm
- Saját tömeg: 1650 kg
- Gyári vegyes fogyasztás: 7,75 km/kWh
- Végsebesség: 150 km/h
- 0-100: 9,7 s
