Mazda MX-5 RF = 100% boldogság
Nyilván nem mondok újat azzal, hogy visszafordíthatatlanul szerelmes vagyok az MX-5 életérzésbe, nem sikerült még úgy kiszállnom egyetlen példányból sem, hogy na ez bizony nem kéne. Az összes IS kéne, még annak ellenére is, hogy a 3. generációs NC-vel sehogy sem tudok rendesen megbékélni. Mégis csak MX-5 az is, és ízlések meg pofonok ugyebár.
Május közepén végre alkalmam nyílt kipróbálni a legújabb generációs Miatát, és annak is a targatetős kivitelét. Öcsém! A targatető istenkirályság! Mondom ezt nagy meglepődve, hiszen a saját autómban a soft-topnak már se híre se hamva, két éve nem került le a keménytető, egyszerűen mert utálom nyitva, így tetszik, ilyen coupé formájúan. No de az RF, ami csukva egy csodaszép fastback, igazi hosszú orrú sportkocsi forma, orgazmus a szememnek, és ha nyitod a tetőt sem veszít sokat ebből az érzésből, nincs levágott félautó érzés, és nincs minden irányból belátás. Maradhatsz a kis örömburokban, úgy, hogy közben szabadságot is kapsz, nem is keveset.
Mazda MX-5 RF - dióhéjban a világ legnépszerűbb roadsteréről, a Miatáról
Az 1989-es első megjelenés óta az MX-5 a világ legnépszerűbb roadstere, csak az első generációból 400 000 darab kelt és a népszerűség nem, hogy töretlen, még növekvő tendenciát is mutat. Jelenleg a kis Madzag 4. generációja pörög a kereskedésekben, és bár a lélek ugyanaz maradt a modellben, külső és motorizációs változás azért történt nem is kevés.
Rohamléptekben a történet, az első generációs NA-t még bukólámpával, 1,6 vagy 1,8 literes szívó benzinmotorral vásárolhattad meg, és 90, 115 vagy 130 lóerős gép dolgozott a kezeid között. Hátsókerékhajtás, 2 ülés, nyitott tető, szabadság, szerelem. A második generációt, azaz az NB-t már nem találtad pislogós kivitelben, de továbbra is maradt az 1,6 és 1,8 literes erőforrás, 110, vagy 140 lovas teljesítménnyel. A karosszéria valamivel merevebb, a formán már érezhetőek a közelgő 2000-es évek, de még mindig egy boldogsághormongyárat vezetsz.
Elérkezel a 3. generációhoz, amiben, ha olyan vagy mint én, csalódsz egy bazi nagyot, nem érted, hogy hová tették a mérnökök a szemüket, elgurultak a gyógyszerek? Minden esetre kapsz két új erőforrást egy 1,8 literes és egy 2,0 literes szívóegységet 126 és 160 lóerő birtokában. Sokan szeretik az NC-t, én nem vagyok köztük, de ahogy azt már mondtam minden ízlés dolga. Kissé dagibb, mint elődei, cserébe kicsit erősebb, és minden beszámoló szerint ugyanúgy féktelen kacagásra késztet, mint társai.
Miután 10 évig ült a palettán az NC 2015-ben megérkezik az ND, amely már hordozza magán a Mazda KODO designnyelvét, amiben van 1,5 literes és 2,0 literes Skyactiv szívó benzinmotor. Ami ismét egy kicsit karcsúbb, sokkal morcosabb, sokkal inkább MX-5, mint a 3. generáció. Amibe, ha beülsz, azt érzed, amit az NB-ben, csak több a kütyü. Választhatsz 131 vagy 160 lóerős verzió közül, amik közül egyébként sokan a kisebb lóerős egységet dicsérik jobban.
Az ND-vel pedig elérkezik egy RF megjelölés is, hiszen a puhatető mellett kap a nép egy csodálatosan megtervezett targatetőt, ami tökéletes félutas megoldás a hajlobogtatni vágyóknak és a kocsiba kuckózóknak is. Személy szerint a soft-top kiadást nem nyitottam volna, ez a targa tető viszont kérte. 2018-ban motorfrissítésen esett át az ND, azaz bekerült a képbe egy erősebb opció, Skyactiv G184 kódnéven egy 181 lóerős benzines erőforrás – ezt kapta meg tesztautónk.
Mazda MX-5 RF – agresszív, lapos, széles, éles, kifinomult, KODO!
A 4. generációs MX-5 már a Mazda legújabb formanyelvével a KODO-val került piacra. Több cikkemben is hülyére dicsértem már ezt a designt, hihetetlen, hogy a legnagyobb modellnek és a legkisebbnek is ugyanolyan jól áll. Na de végül is, miben változtatta ez meg a Miatát? A legszembetűnőbb az orr és a fenék rész. Míg arányaiban oldalról és benne ülve az ember tökéletesen látja és érzi a kapcsolatot a 2. és a 4. generáció között, (ezelőtt és ezentúl is figyelmen kívül hagyom a 3. NC generációt, mert sem formára, sem sehogy nem illik számomra a Miata családba, ráadásul a legjobb hasonlítási alapom a saját autóm, ami pedig egy NB, tehát a továbbiakban minden esetben az NB-hez fogom hasonlítani az ND-t) addig szemből és hátulról csak sejtés marad, hogy egy MX-5-ről van szó, addig amíg megnem nézed közelebbről.
Kezdeném azokkal a dolgokkal, amik változtak. A LED-es fényszórókat elöl, amelyek a teljesen bolond és kissé „fogyatékos” megjelenés helyett egy nagyon morcos, hunyorgós formát öltöttek, azonnal észreveszi még az is, aki sosem látta még az MX-5-t ezelőtt. A vadóc szemek felett két nagyon erőteljes „szemöldök” helyezkedik el, gondolok itt a motorháztető éles vonalakkal rajzolt kitüremkedéseire, amiket középen a jól megszokott MX-5 motorháztető „púp” egészít ki. A kis kocsi egészében eléggé tepsis vonalvezetésű, bár hátulról inkább csak azt a kifejezést használnám, hogy ez egy kupac fenék. Míg az elődök jóval laposabbak voltak hátulról nézve, az ND-nél már érezhető némi tornyosuló vonalvezetés. Persze ez nem rontja el az összképet. A szintén LED-es hátsó lámpák bár merőben új és nagyon KODO-s formát kaptak, a kis piros kör azért méltón emlékeztet az előző generációk szintén kör alakú izzóira. Aki látja, az látja, hogy ez egy Mazda Miata hátsólámpája, már ha érted mire célzok!
Ha átsétál az ember, és oldalról kezdi nézni a gépet, megtalálja a klasszikus sportautós formavilágot, meghökkentően hosszú orr, még meglepőbben rövid fenék. Az RF kivitel pedig csak erősít ezen hiszen zárt állapotban egy gyönyörű fastback, nyitottban pedig szintén egy gyönyörű fastback csak tető nélkül. Hála a tervezőknek az RF-ben marad a kellemes zárt autó érzet, mivel a C-oszlopok nem süllyednek el nyitott állapotban, körülölel az autó, mégis kapsz egy klasszikus nyitható érzését, hiszen magad felett láthatod a felhőket, de akár a csillagokat is egy tiszta éjszakán. Ahhoz, hogy mind ezt az élményt megkapd, csak egy gombot kell megnyomnod, és 13 másodperc alatt, 10km/h sebességig már ki is nyitja magát a tetőszerkezet.
A hátsó keret azonban valamelyest belelóg a látómezőbe, ami személy szerint engem nem lepett meg, hiszen az NB és keménytető (vagy bármelyik tető) esetében is a nagy büdös semmit látod a holttérben, és a parányi ablaknyílásnak nevezett résen át sem rendezhetsz távolba néző versenyt. Viszont, cserébe a vaskos hátsószerkezet megoldásért maradt 127 literes csomagtartó kapacitás, ami nem is rossz egy ilyen kaliberű géptől. A nálam lévő Revolution Top felszereltség mellé járt a 17-es könnyűfém felni, 205/45 R17-es méretű gumiabroncsokkal, amely kerék-gumi kombóval igazán kanyarvadász az RF. Az egész autó kialakítása a féktelen, boldog vezetést hívatott szolgálni, a súlyelosztás és az aerodinamikai kialakítás is ezt támogatja, nyitott tetővel 160-170-es tempónál sem kell torkod szakadtából üvöltözni, hogy halld miről beszél a másik.
Mazda MX-5 RF - végig tapi, simi, úúúú, aaa, aztán beülsz és elájulsz!
Minden MX-5 tulajdonos legnagyobb fájdalmai közé tartozik, hogy egy papírzsepit is nehéz elhelyezni a beltérben. Manapság pedig amikor már van legalább 2 telefon a kocsiban, megálltok egy autós büfénél, nem viszel táskát (mert nem nagyon van hova rakni a csomagtartón kívül) illetve eltennéd a kulcsod, üdítőt, pénztárcád, egyszóval bármidet, amit általában magaddal vinnél az autóba a régi MX-5 szériákban nem igen tudod hová tenni.
Ebben újított és fejlesztett egy jó nagyot a Mazda, kialakításra került egy hatalmas pakolórekesz a hátad mögött, valamint a könyöklő is mélyebb, mint volt. Ami pedig még ennél is zsenibb, hogy kettő, azaz KETTŐ darab pohártartó is jár a könyöklő mögé, bár lehet, hogy ez csak nekem ennyire nagy szó, azért biztosan akad még néhány Miata tulaj, aki ugrálna örömében. Ismeritek az „ölembe borítottam a mekis kólát” című sztorit ugye? Nem? Hát én igen. Nekem nagyon tetszettek azok a pohártartók! Eltűnt viszont a klasszikus értelemben vett utasoldali kesztyűtartó, ennek oka lehet, hogy az utasoldali lábtérbe beletüremkedik vélhetően a váltó egy része, így hosszabb lábú embereknek egyszerűen már nem lenne hová tenni a lábukat, ha még egy kesztyűtartó is elrabolná a lábtér egy tetemes részét.
A Revolution Top felszereltség részeként jár a 7”-os, érintős infotainment kijelző, 9 hangszórós BOSE hangrendszer, automata klíma, bőr kézifékkar, bőr kormánykerék, melyen a jól megszokott Mazdás elrendezésben audio, bluetooth, és a tempomat vezérlő gombok találhatóak. A beltér legmenőbb részét azonban 100%-os biztossággal mondom, hogy a fűthető Recaro sportülések képezik. De kit érdekel, hogy fűt-e, hiszen a lényeg, hogy nem lobogsz kanyarvadászat közben és annyira kényelmesen beléjük simulsz, hogy aludhatnál is.
Komolyan végig futott az agyamon, hogy ha belemegy, rendelek az NB-be egy új Recaro ND ülést, mert az öcsém zseniális. A beltér többi részéről érdemben felesleges túl sokat beszélnem, hiszen ami egyszer bevált azt megtartjuk alapon, pontosan olyan, mint a többi új Mazdáé, csak egy picit kisebb, de az elrendezés, stílus, anyaghasználat és minőség változatlan.
Mazda MX-5 RF - suhan, boldoggá tesz, veled mozog, neked él
Tehát röviden a futásról, az MX-5 az az autó, amitől egyszerűen csak rohadt boldog vagy. Ez az autó volt 30 éve, 20 éve, 10 éve és ez az autó most is, amitől könnyekig meghatódsz. Minden Mazdában ott van a Jinba Ittai feeling, de ez maga az autóval való egybeolvadás. Tiszta hülye, aki nem normális, és azt tudja mondani egy MX-5-re, hogy unalmas mert nem lóerő gyár. A Revolution Top felszereltségnél már Bilstein gátlókról, sperr differenciálműről és egy 6 fokozatú manuális váltóról beszélek.
Nézem sorban, az úttartás nagyon rendben van, úgy fekszik ahogy kell, úgy tapad ahogy kell és bár sportosan pattogós az NDRF nem rázza le a veséd, és nem rázódik habosra az agyvized a magyar utakon sem. Pedig a magyar utakon egészen nehéz tényleg élményhajhász módon autózni, a saját autóm alatt roppant alacsonyra tekert és roppant kemény Tein futómű dolgozik, és bizton mondom, vesekövem az tuti nem lesz, porrá verik az utak. Ellenben az NDRF-ben bátran elengedhettem magam, nem kellett figyeljek minden falevelet, hogy le ne tépje a bölcsőt, ha átmegyek felette, kellően alacsony, de nem túl magas, hogy a karosszéria kényelmetlenül nyúljon a futómű után.
A kormányzás és a gázreakció is közvetlen és gyors, tényleg reagál az autó még arra is, ha pislogsz egyet benne. Fontos megemlíteni, hogy ez a G184-es motor a legerősebb a palettán, és én már nyomát sem láttam annak a lustaságnak amire a 160 lóerős elődnél panaszkodtak, más véleményezők. Nekem nem volt alkalmam abban ülni, ezt viszont semmiképpen sem nevezném lomhának.
Egy ilyen autó esetében a vezetéstámogató rendszerek közül csak néhányat használtam, és tartottam hasznosnak hiszen az élményautózás a cél, nem a dugózás. Minden esetre dugóban azért jól jöttek az olyanok mint, holttérfigyelő rendszer, gyalogosvédelem, táblafelismerő rendszer, a tempomat, és a városi vészfék asszisztens. Parkolásnál segített a hátsó parkolóradar, és a tolatókamera. Egyébiránt a Revolution Top felszereltség már tartalmazza a fáradtság figyelő rendszert, bár egyszer sem jelzett, amikor tényleg fáradt voltam, és a sávelhagyásra figyelmeztető rendszert is.
Mazda MX-5 RF - izgalmas erőtöbblet
Az RF 2016-os megjelenésekor még csak 160 lóerőt birtokolt a 2,0 literes motor, 2018-ra azonban a japánok fogták magukat és beleszuszakoltak még egy kis powert az MX-5-be. Nagyon jól tették, és bár ez az autó tényleg iszonyatosan jót megy kis motorral is, azért izgalmas, hogy lentről is húz már és 3-4000 körül olyat éled, hogy csak pislogsz. Ha már az éledés szóba jött, a hatgangos kéziváltó miatt az ember azt hinné, hogy magas fokozaton vége lesz szegénynek. Ez egyáltalán nincs így, bőven van még tartalék hatodik sebességben is, ugyanis kifejezetten rövidek a gangok, egészen alacsony fordulaton is szépen jár a motor. Ahogy az mondhatom, hogy az összes Miatánál így van, úgy az RF is 4000-nél adja le a maximális, 205 Nm nyomatékot.
Mazda MX-5 RF ár és összegezve
Nem szeretném nagyon tovább szaporítani a szót, egyértelmű elfogultságban élek az MX-5-tel szemben, viszont úgy érzem megint nem csalódtam a gépben, izgalmas, játékos, de nem koordinálhatatlanul erős, nem kell szupersportpilótának lenni, hogy egy jót autózzon vele az ember. Ahogy azt a CX-5 teszt esetében is tettem, most is megkérdeztem egy-két barátom véleményét az autóról, most két fiatalember nyilatkozott nekem, Levente és Pali, akik közül Pali egy NBFL büszke tulajdonosa, Levente pedig több japán versenyautóban ült már, mint széken.
Pali: Ez egy modern gokart, egy célszerszám arra, hogy fülig érjen a szád. Ráadásul ezzel már nem csak lendületből, hanem erőből is lehet gokartozni. Akarom mondani autózni. Bekapcsolt menetstabilizátor kütyüivel mindentől megvéd a cuki szörnyeteg. Kanyarban taposva elmozdul a hátulja, de csak finoman, pont annyira, hogy megmutassa milyen buliba is keveredhetnénk, ha akarnánk. Majd szépen visszatesz minket egyenesbe és vigyorogva folytathatjuk utunkat a végtelenbe és tovább.
Levente: Kinézetre ugyanúgy, ahogy viselkedésre is megnyerő, de mégis egy kis méregzsák. Átlag férfi mérettel is hibátlanul használható, kényelmes, minden kézre áll. Feszes de komfortos a futóműve és a kormányzás is elég direkt, mindez az elégséges motorerővel párosulva egy hibátlan, ultimate fun drive-ot ad ki.
A Mazda MX-5 NDRF induló ára a legalacsonyabb felszereltséggel, vagyis az Attractionnel, és a tesztben szereplő G184 motorral 8 566 900 forintról indul, a legmagasabb felszereltséggel azaz a Revolution Toppal pedig 10 154 900 forint a listaár.
Mazda MX-5 ND RF Skyactiv G184 (2019)
- Lökettérfogat: 1998 cm3
- Hengerek/szelepek: 4/4
- Teljesítmény: 181 LE / 7000 rpm
- Forgatónyomaték: 205 Nm / 4000 rpm
- Hossz./szél./mag.: 3914/1735/1245 mm
- Tengelytáv: 2309 mm
- Saját tömeg: 1113 kg
- Országúti fogyasztás: 7,1 l / 100 km
- Városi fogyasztás: 8,5 l / 100 km
- Vegyes fogyasztás: 7,5 l /100 km
- Tesztfogyasztás: 7,1-8,5 l /100 km
- Végsebesség: 220 km/h
- 0-100: 6,8 s
