A Ferrari középmotoros szuperautóival vált világhírűvé, de csak kevesen tudják, hogy első modelljüknél bizony orrmotoros konstrukciót használtak!
288, 355, Testarossa, F40, F50, Enzo, LaFerrari – csak, hogy párat említsek az olasz gyártó legikonikusabb modelljei közül. Ezeket jó eséllyel még a laikusok is ismerik, legalább hallomásból vagy a popkultúrára gyakorolt hatásuk végett. Hát persze, hogy ismerik. A Ferrari egy fogalom és nem csak a benzinvérűek körében. A sebesség, a vagányság és a pénz négy keréken guruló megtestesítője, ahol felbukkan egy tűzpiros, maximum derékmagasságig érő lapos sportkocsi (nem, most nem egy Fiat Barchettára gondolok), ott szó bennszakad, hang fennakad, lehellet megszegik, hiszen tudják, hogy a playboy érkezik.
Az autóról képeket ide kattintva találsz.
De, ha azt mondom Daytona, 250 GT Lusso, 599 GTO, 612 Scaglietti, 812 Superfast – ezek azért már kevesebbeknek van meg, nem igaz? Pedig ugyanolyan csodálatos autók, hasonló menettulajdonságokkal, árcédulával és külsővel. Hát akkor mégis mit vétettek, hogy csak a színpad második sorában jutott nekik hely? Egyszerű a válasz. Rossz helyen van a motorjuk.
Ha a hétköznapi autók kontextusában vizsgálom, akkor minden a legnagyobb rendben, hiszen az erőforrást az első tengely fölé szerelték, a jármű orrába. Viszont a szupergépek ligájában ez hátránynak számít, hiszen a súly miatt hajlamos tolni az elejét kanyarban, a középmotoros elrendezés mindenképpen szerencsésebb. De, ha visszapörgetem az idő kerekét egészen a 40-es évekig, kiderül, hogy a legelső sportkocsi, amit Ferrari emblémával szereltek orrmotoros volt!
Enzo Ferrari 1929-ben alapította meg saját cégét, a Scuderia Ferrarit (Ferrari versenyistálló), amit sokáig szoros kapcsolat fűzött az Alfa Romeohoz. A korai évek még nem az egymást követő sikerekről szóltak, épp ellenkezőleg – nehezen tudták tartani a lépést az akkoriban bravúrosan szereplő Mercedes és Auto Union modellekkel. Első jelentős győzelmüket 1935-ben tudhatták magukénak, Tazio Nuvolari megverte Rudolf Caracciolát és Berndt Rosemeyert a Német Nagydíjon.
A 40-es évek a háború viszontagságaival teltek, a cég erőforrásait hadrendbe kellett állítani. A szövetségesek bombázásai miatt Modenából Maranellóba költözött az üzem, ahol 1947-ben végül megszületett a Ferrari S.p.A., egy egészen különleges modell bemutatásával. Május 11-én debütált a Ferrari 125 S a Piacenza versenypályán.
Előzményként fontos megemlíteni, hogy nem ez volt az első autó, amit Enzo Ferrari tervezett. 1940-ben már készen volt az Auto Avio Costruzioni 815-ös, részt is vett a Mille Miglián, csak egyetlen probléma volt: az Alfa Romeo keresztbe tett, emiatt nem jelenhetett meg az autó Ferrari néven. Műszaki alapként viszont kitűnően fel tudták használni, sok hasonlóságot lehet felfedezni közte és a 125 S között.
Ilyen például a formavilág. Az AAC 815-ös dizájnja a korabeli sportautókét idézi, nyúlánk, szivar-alakú karosszériáját több ponton is kidomborították a kedvező légellenállás jegyében. A 125 S is megörökölte ezt a kialakítást, de az elemeket mintha szándékosan leegyszerűsítették volna. A hűtőmaszk megmaradt szögletesnek a légbeömlőkkel együtt, a kör-alakú lámpák sem váltanak ki önmagukban különösebb vizuális élményt. De, ha egyben nézed az egészet, összeáll a kép. Megvan benne az elegancia, de nem tagadhatja kapcsolatát a motorsporttal. Éppen úgy, mint a későbbi orrmotoros Ferrarik esetében.
De a 125 S-t nem a külseje tette igazán különlegessé, hanem a műszaki tartalma: a végeláthatatlanul hosszú motortér egy V12-es egységet rejtett. „Fú, 12 henger, biztos valami ordenáré nagy lökettérfogat is párosul hozzá” – gondoltam magamban. 5000 köbcenti? 4000? 3000-nél biztos nagyobb. Hát csúnyán benéztem, mivel az első Ferrari csupán 1496 köbcentis egységet használt! Gioracchino Colombo, Giuseppe Busso és Luigi Bazzi közreműködéséből született meg ez a különleges paraméterekkel rendelkező erőforrás. Hengerenként két szelep, hengersoronként egy vezérműtengely és három Weber karburátor dolgozott benne, melyek biztosították, hogy képes legyen 6800-as fordulaton 118 lóerő leadására. Enzo Ferrari parancsára pedig nem az addig megszokott 4 gangost, hanem 5 fokozatú manuális váltóval házasították, hogy jobban lehessen forgatni.
Az autó kora és ritkasága miatt kevés információ áll rendelkezésre a menetteljesítményekről, csupán annyit tudni, hogy végsebessége 210 km/h volt, ami több, mint durva, ha figyelembe veszed, hogy egy 72 éves járműről van szó. Valószínűleg a gyorsulás és a kanyartempó is topon lehetett, mivel 650 kilogrammot nyomott a mérlegen.
Az 1947-es debütálást a piacenzai versenypályán Enzo Ferrari „ígéretes kudarcként” írta le, Franco Cortese 125-öse vezette a futamot egészen egy váratlanul bekövetkezett benzinpumpa hibáig. Ezzel ugyan elbukták a megmérettetést, de a következő 4 hónapban 13 alkalommal állt rajthoz, amiből 6 versenyen büszkén léphettek a dobogó legmagasabb fokára.
A 125 S-ből mindössze két példány készült, melyek ára valószínűleg már újkorukban is a csillagos eget súrolta, és vélhetően nem lettek olcsóbbak az elmúlt évtizedek alatt. A modell karrierje önmagában nem volt hosszú életű, de az örökség, amit hátrahagyott azóta is él. Közvetlen utódja a 159 S gyakorlatilag egy komolyabban motorizált 125-ös volt (1,9 literes egység), aminek átdolgozták a karosszériáját a kedvezőbb aerodinamika érdekében. A 166 S-nél és a 195 S-nél is felfedezhető a hasonlóság, sarkosítva mindkettő egy továbbfejlesztett változata volt az első Ferrarinak. 1953-ban érkezett a markánsabb változás a paletta tekintetében, ekkor mutatkozott be ugyanis a legendás 250-es széria, de erről majd a következő részben…
