Elegáns külső, komfortos belső, maximális menetteljesítmények. A Mercedes ikonikus roadster-szériája ezeket a tulajdonságokat egyesíti már több, mint 50 éve!
A 300 SL-t, vagy közismertebb nevén, a sirályszárnyas Mercedest valószínűleg senkinek sem kell bemutatnom. Egy, már újkorában is horrorisztikusan drága sportautó volt, amely teljesítményével, menettulajdonságaival és konstrukciós megoldásaival új mércét állított a kategóriában. A Gullwing-ajtós csodát 1957-ig gyártották, ezt követően megindult a Roadster-változatok gyártása egészen 1963-ig. Ezzel párhuzamosan megjelent a 190 SL, egy hasonló kinézetű, de a számokat tekintve sokkal visszafogottabb modell került sorozatgyártásba.
Az autóról képeket ide kattintva találsz.
A két betű előtt álló, háromjegyű számból már kikövetkeztetheted, hogy a géptető alatt nem 3,0 literes sorhatos, csupán egy 1,9 literes négyhengeres egység kapott helyet. Az M121-es blokk új fejlesztése volt a márkának, de 105 lóerős teljesítményével már akkoriban se számított egy kimondott erőgépnek.
Cserébe viszont kárpótolt selymes járáskultúrája és a kabrió adta életérzés. Rendelhető volt vászontetős kivitelben 16 500 márkáért, a kivehető keménytetős példányok már valamivel drágábban, 17 650 márkáért találtak gazdára. Az autót nem véletlenül hívták SL-nek (Sport-Leicht, Super-Leicht) vagyis szuperkönnyűnek, menetkészen is csupán 1160 kilogrammot nyomott a mérlegen, ez lehetővé tette a 171 km/h végsebességet.
De a stuttgartiak kevésnek találták az alig több, mint 100 lóerős teljesítményt, ezért utódját már erősebbnek tervezték. Fritz Nallinger, a Mercedes technikai részlegének igazgatója szerint túl nagy volt a rés a 190 és a 300 SL között, a következő generációba már a benzinbefecskendezéses, 2,2 literes M127-es blokkot szánták. Ekkoriban vágtak neki a W127-es, „Ponton” E-osztálynak, ami alkalmasnak találtatott, hogy alapul szolgáljon a készülő kabriónak, de számos problémába ütköztek a fejlesztés során. Az új, „fecskefarkú” Sonderklasse is készülőben volt, aminek tervei nagyon megtetszettek Nallingernek, ezért 1960-ban elrendelte, hogy az SL-nek is ehhez a formavilághoz kell igazodnia.
A limuzin padlólemezéből 30 centit kivágtak és a csúcstermék technológiájával szerelték fel a W113-as kódjelű kabriót. Első változata, a 230 SL az 1963-as Genfi Autószalonon debütált, ahol Fritz Nallinger elmondta, az új modell megalkotásakor egy biztonságos és gyors sportautó volt a cél, amiben a magas teljesítmény és a kompromisszumoktól mentes menetkomfort tökéletes elegyet alkot. Ebben a mondatban minden benne volt, amire a Mercedes marketingkommunikációja épül több, mint fél évszázada: biztonság, sebesség, erő, komfort.
A projekt főmérnöke Rudolf Uhlenhaut volt, a dizájnért az a Friedrich Geiger felelt, aki anno a sirályszárnyast is papírra vetette. A modell fejlesztésében még kulcsszerepet játszott Paul Bracq és Barényi Béla, az ő nevükhöz fűződik többek között az enyhén konkáv alakú keménytető, amiről a „Pagoda” becenevet kapta az autó. A magyar származású tervezőnek köszönhető, hogy a W113-as 230 SL volt az első sportkocsi a világon, amibe nagyszilárdságú utaskabint készítettek és baleset esetén harmónika-szerűen felgyűrődő biztonsági zónákat. Továbbá a műszerfalról száműzték a kemény éleket és sarkokat, mindent vastagon párnáztak a védelem érdekében.
Elöl-hátul független felfüggesztés, opcionális szervokormány, kétkörös fékrendszer jellemezte a Pagodát, a legnagyobb kaliberű változást mégis a sorhatos erőforrás adta az első tengely felett. 2308 köbcenti, 150 lóerő, 196 Nm, a Bosch injektorokkal felvértezett gépezet elődjéhez képest módosított hengerfejjel, vezérműtengellyel és magasabb kompresszióval érte el a többletteljesítményt. Rudolf Uhlenhaut annyira biztos volt a végeredmény sikerében, hogy rajthoz állította 1963-ban a 230 SL-t az Annemasse Vétraz-Monthoux-i versenypályán, amit nem kis meglepetésre 47,5 másodperc alatt teljesített. Összehasonlításképpen a korabeli a V12-es Ferrari 250 GT csupán két tizeddel tudott jobb időt futni nála.
1967-ben váltás következett, a 230 SL leköszönt, a továbbcombosított 250 SL érkezett helyette. Csupán egy évig gyártották, ezért mindmáig ez a legritkább W113-as Mercedes. Itt már keményebbre hangolták a futóművet, agilisabb lett ezáltal az autó viselkedése. Ehhez persze komolyabb fék is dukált, ennél a változatnál már hátul is tárcsafék dolgozott az üzembiztosság jegyében. A tank kapacitását megnövelték 65-ről 82 literre, ami az autó méretéhez képest már-már túlzóan nagy. Érdekes módon a motor teljesítménye változatlanul 150 lóerő maradt, viszont nyomatékosabb lett (216 Nm), emellé már 5 fokozatú ZF kéziváltót is párosíthattak a vevők. Összességében a 250 SL nem változott markánsan elődjéhez képest, az újításokkal csupán még jobban használhatóvá tették a modellt a stuttgarti mérnökök.
A Pagoda a 280 SL-el köszönt le, 1967 és 1971 között forgalmazták a megnövelt hengerűrtartalmú, 20 lóerővel erősebb csúcsváltozatot. Eget rengető újításról itt sem beszélhetek, viszont megfigyelhető, ahogyan a széria szépen lassan vetkőzi le magáról a sportosságot, ezáltal a 300 SL Gullwing génjeit és válik egy komfortos grand tourerré. Ez a generációváltás után még hangsúlyosabbá vált.
Az 1971-ben bemutatott R107-es széria már a Mercedes új, szögletes arculatát hordozta, 18 éves (!) modellciklusával a G-osztály után ez volt a gyártó második leghosszabb ideig gyártott típusa. Ezalatt ő volt az egyedüli kabrió a palettán, a Pagodához képest nem csak a formavilág változott meg az új SL-ben.
A vászontető illetve a kivehető keménytető mellé érkezett egy harmadik opció, amit SLC névre kereszteltek. Ez egy kevésbé népszerű, hagyományos kupé volt, a legyártott példányok kevesebb, mint negyedét adta ki. Változattól függetlenül csaknem fél tonnával többet nyomott a mérlegen, mint a W113-as, a többletsúly rontott az autó menetdinamikáján.
Hogy ezt kiegyenlítsék, nagyobb hengerűrtartalmú motorokkal kezdték szerelni: hat különböző V8-as egységgel lehetett kérni 3,5-5,6 literig, a paletta érezhetően a nyolchengeresekre épült, a zászlóshajó 240 lóerő leadására volt képes. Végsebessége 225 km/h óra volt, a fölényes száguldás adta élvezetet a racionális vásárlóközönségnek sem kellett mellőznie, mivel a Bosch injektorral felvértezett 280-as is képes volt átlépni a 200 km/h-s határt. Az R107-es mozgása komótosabb lett a többletsúly miatt, de a nagy motoroknak hála rallyversenyeken is sikereket értek el vele.
Utódja, az R129-es kódjelű SL hasonlóan hosszú modellciklust tudhat maga mögött, 1989-től egészen 2001-ig forgalmazták. Ezalatt 213 089 példányt értékesítettek, amiből a legtöbb 500-as volt, V8-al az orrában. Ez kitűnően példázza, hogy a stuttgarti kabrió célközönségét: számukra a presztízsérték dominál, nem pedig a fogyasztás vagy a fenntarthatóság.
Az autó formatervéért itt már Bruno Sacco, a Mercedes legendás dizájnere volt a felelős, egyértelműen felismerhetőek a stílusjegyek. A W124-es E-osztály szolgált alapul, a lámpák formája, a szögletes kasztni és a beltér kialakítása is a felső-középkategóriás modellt idézi. Már megjelenésekor is korszerű autónak számított, sokat fejlődött elődjéhez képest. Megjelent az ADS adaptív futómű, a borulásos baleset esetén felugró biztonság keret, elektromos ülések, tükrök stb. Az évek alatt folyamatosan bővült a repertoár esőszenzorral, hangvezérlésű beépített telefonnal, Nappa-bőr ülésekkel, Bose hangrendszerrel, gombnélküli indítással és még kismillió hasonló finomsággal.
Bemutatásakor három motorból állt a paletta: a belépőszintet a 300 SL képviselte 190 lóerővel, ennek az egységnek a 24 szelepes motorja már 231 lóerőt produkált. Legcsábítóbb ajánlat valószínűleg az 500 SL volt a maga 326 lovas V8-asával, de akinek kevés volt a nyolc henger és a szirének bársonyos énekét akarta hallgatni, annak egyértelműen a 600 SL volt a tökéletes választás. 1992-ben debütált a híres 48 szelepes M120-as blokk a bálna S-osztályban, mondanom sem kell, hogy a 394 lóerős V12-es a kabrióban is jó szolgálatot tett.
A faceliftekkel inkább lefelé bővítették a kínálatot, a 300-as helyett lett 280-as és 320-as, de erejük alig változott, csak a típuselnevezésük. A V8-as és V12-es modelleknél a váltót elektronikus vezérlésű 5 gangos automatára cserélték. Ez volt az első SL, amibe az AMG is készített motort, a hárombetűs műhely hű maradt nevéhez és nem aprózta el a projektet. Az SL55-ös volt a legkonszolidáltabb a maga 354 lóerejével, ezt követte a SL60-as 381 pacival. De az igazi terror csak itt kezdődött: az SL70-esben már V12 dorombolt, ugyanígy az SL72-ben, de az abszolút csúcsot az SL73-as képviselte. 7300 köbcenti, 525 lóerő, 750 Nm. 0-100? 4,5 másodperc rajtautomata nélkül, 1997-ben. Mondhatni nem sok ellenfele volt az utakon, a leszabályzás 320 km/h-nál volt. Mindössze 85 darab készült belőle, már újkorában is kuriózumnak számított.
1996-ban még nagyban folyt az R129-es SL-osztály forgalmazása, amikor vezetőségi döntés hatására belekezdtek az utód fejlesztésébe. Hatalmas dilemmát okozott az új formaterv kiválasztása, 10 dizájner dolgozott Németországban, Kaliforniában és Japánban azon, hogy a lehető legszebb karosszéria szülessen meg. A W220-as S-osztállyal új arculatot mutatott be a Mercedes, ehhez 2000-ben csatlakozott az akkor frissen debütáló C-osztály, majd egy évvel később, 2001-ben pedig az SL-széria is. Elől összenőtt körfényszórók, gömbölyded, mégis kecses forma, hátul háromszög alakú lámpák. Nagyon karakteres volt a változás, kapott is kritikát, de összességében a stuttgartiaknak sikerült lehozniuk. Gondolj csak bele, ekkoriban jött a Bangle-féle 5-ös BMW a szomszédból, ami jóval nagyobb port kavart…
A 2001-es IAA-n debütált a modell, ezzel párhuzamosan megindult egy marketing és reklámhadjárat az új SL felfuttatására. A Német Nagydíjon debütált F1-es safety car-ként, sőt egy 2,5 perces reklámfilmet is forgattak a kedvéért Benico del Toro főszereplésével:
