hétfő - 2023. március 27.
7 °C
enyhe eső
alapjarat.hu logo
95 607 Ft
100 652 Ft
D 605 Ft
fuel prices icon fuel prices icon

Csillag előttem, csillagok fölöttem – A Mercedes SL-széria történelme

2019. január 23. | 14:28

Elegáns külső, komfortos belső, maximális menetteljesítmények. A Mercedes ikonikus roadster-szériája ezeket a tulajdonságokat egyesíti már több, mint 50 éve!

A 300 SL-t, vagy közismertebb nevén, a sirályszárnyas Mercedest valószínűleg senkinek sem kell bemutatnom. Egy, már újkorában is horrorisztikusan drága sportautó volt, amely teljesítményével, menettulajdonságaival és konstrukciós megoldásaival új mércét állított a kategóriában. A Gullwing-ajtós csodát 1957-ig gyártották, ezt követően megindult a Roadster-változatok gyártása egészen 1963-ig. Ezzel párhuzamosan megjelent a 190 SL, egy hasonló kinézetű, de a számokat tekintve sokkal visszafogottabb modell került sorozatgyártásba.

Az autóról képeket ide kattintva találsz.

A két betű előtt álló, háromjegyű számból már kikövetkeztetheted, hogy a géptető alatt nem 3,0 literes sorhatos, csupán egy 1,9 literes négyhengeres egység kapott helyet. Az M121-es blokk új fejlesztése volt a márkának, de 105 lóerős teljesítményével már akkoriban se számított egy kimondott erőgépnek.

Cserébe viszont kárpótolt selymes járáskultúrája és a kabrió adta életérzés. Rendelhető volt vászontetős kivitelben 16 500 márkáért, a kivehető keménytetős példányok már valamivel drágábban, 17 650 márkáért találtak gazdára. Az autót nem véletlenül hívták SL-nek (Sport-Leicht, Super-Leicht) vagyis szuperkönnyűnek, menetkészen is csupán 1160 kilogrammot nyomott a mérlegen, ez lehetővé tette a 171 km/h végsebességet.

De a stuttgartiak kevésnek találták az alig több, mint 100 lóerős teljesítményt, ezért utódját már erősebbnek tervezték. Fritz Nallinger, a Mercedes technikai részlegének igazgatója szerint túl nagy volt a rés a 190 és a 300 SL között, a következő generációba már a benzinbefecskendezéses, 2,2 literes M127-es blokkot szánták. Ekkoriban vágtak neki a W127-es, „Ponton” E-osztálynak, ami alkalmasnak találtatott, hogy alapul szolgáljon a készülő kabriónak, de számos problémába ütköztek a fejlesztés során. Az új, „fecskefarkú” Sonderklasse is készülőben volt, aminek tervei nagyon megtetszettek Nallingernek, ezért 1960-ban elrendelte, hogy az SL-nek is ehhez a formavilághoz kell igazodnia.

A limuzin padlólemezéből 30 centit kivágtak és a csúcstermék technológiájával szerelték fel a W113-as kódjelű kabriót. Első változata, a 230 SL az 1963-as Genfi Autószalonon debütált, ahol Fritz Nallinger elmondta, az új modell megalkotásakor egy biztonságos és gyors sportautó volt a cél, amiben a magas teljesítmény és a kompromisszumoktól mentes menetkomfort tökéletes elegyet alkot. Ebben a mondatban minden benne volt, amire a Mercedes marketingkommunikációja épül több, mint fél évszázada: biztonság, sebesség, erő, komfort.

A projekt főmérnöke Rudolf Uhlenhaut volt, a dizájnért az a Friedrich Geiger felelt, aki anno a sirályszárnyast is papírra vetette. A modell fejlesztésében még kulcsszerepet játszott Paul Bracq és Barényi Béla, az ő nevükhöz fűződik többek között az enyhén konkáv alakú keménytető, amiről a „Pagoda” becenevet kapta az autó. A magyar származású tervezőnek köszönhető, hogy a W113-as 230 SL volt az első sportkocsi a világon, amibe nagyszilárdságú utaskabint készítettek és baleset esetén harmónika-szerűen felgyűrődő biztonsági zónákat. Továbbá a műszerfalról száműzték a kemény éleket és sarkokat, mindent vastagon párnáztak a védelem érdekében.

Elöl-hátul független felfüggesztés, opcionális szervokormány, kétkörös fékrendszer jellemezte a Pagodát, a legnagyobb kaliberű változást mégis a sorhatos erőforrás adta az első tengely felett. 2308 köbcenti, 150 lóerő, 196 Nm, a Bosch injektorokkal felvértezett gépezet elődjéhez képest módosított hengerfejjel, vezérműtengellyel és magasabb kompresszióval érte el a többletteljesítményt. Rudolf Uhlenhaut annyira biztos volt a végeredmény sikerében, hogy rajthoz állította 1963-ban a 230 SL-t az Annemasse Vétraz-Monthoux-i versenypályán, amit nem kis meglepetésre 47,5 másodperc alatt teljesített. Összehasonlításképpen a korabeli a V12-es Ferrari 250 GT csupán két tizeddel tudott jobb időt futni nála.

1967-ben váltás következett, a 230 SL leköszönt, a továbbcombosított 250 SL érkezett helyette. Csupán egy évig gyártották, ezért mindmáig ez a legritkább W113-as Mercedes. Itt már keményebbre hangolták a futóművet, agilisabb lett ezáltal az autó viselkedése. Ehhez persze komolyabb fék is dukált, ennél a változatnál már hátul is tárcsafék dolgozott az üzembiztosság jegyében. A tank kapacitását megnövelték 65-ről 82 literre, ami az autó méretéhez képest már-már túlzóan nagy. Érdekes módon a motor teljesítménye változatlanul 150 lóerő maradt, viszont nyomatékosabb lett (216 Nm), emellé már 5 fokozatú ZF kéziváltót is párosíthattak a vevők. Összességében a 250 SL nem változott markánsan elődjéhez képest, az újításokkal csupán még jobban használhatóvá tették a modellt a stuttgarti mérnökök.

A Pagoda a 280 SL-el köszönt le, 1967 és 1971 között forgalmazták a megnövelt hengerűrtartalmú, 20 lóerővel erősebb csúcsváltozatot. Eget rengető újításról itt sem beszélhetek, viszont megfigyelhető, ahogyan a széria szépen lassan vetkőzi le magáról a sportosságot, ezáltal a 300 SL Gullwing génjeit és válik egy komfortos grand tourerré. Ez a generációváltás után még hangsúlyosabbá vált.

Az 1971-ben bemutatott R107-es széria már a Mercedes új, szögletes arculatát hordozta, 18 éves (!) modellciklusával a G-osztály után ez volt a gyártó második leghosszabb ideig gyártott típusa. Ezalatt ő volt az egyedüli kabrió a palettán, a Pagodához képest nem csak a formavilág változott meg az új SL-ben.

A vászontető illetve a kivehető keménytető mellé érkezett egy harmadik opció, amit SLC névre kereszteltek. Ez egy kevésbé népszerű, hagyományos kupé volt, a legyártott példányok kevesebb, mint negyedét adta ki. Változattól függetlenül csaknem fél tonnával többet nyomott a mérlegen, mint a W113-as, a többletsúly rontott az autó menetdinamikáján.

Hogy ezt kiegyenlítsék, nagyobb hengerűrtartalmú motorokkal kezdték szerelni: hat különböző V8-as egységgel lehetett kérni 3,5-5,6 literig, a paletta érezhetően a nyolchengeresekre épült, a zászlóshajó 240 lóerő leadására volt képes. Végsebessége 225 km/h óra volt, a fölényes száguldás adta élvezetet a racionális vásárlóközönségnek sem kellett mellőznie, mivel a Bosch injektorral felvértezett 280-as is képes volt átlépni a 200 km/h-s határt. Az R107-es mozgása komótosabb lett a többletsúly miatt, de a nagy motoroknak hála rallyversenyeken is sikereket értek el vele.

Utódja, az R129-es kódjelű SL hasonlóan hosszú modellciklust tudhat maga mögött, 1989-től egészen 2001-ig forgalmazták. Ezalatt 213 089 példányt értékesítettek, amiből a legtöbb 500-as volt, V8-al az orrában. Ez kitűnően példázza, hogy a stuttgarti kabrió célközönségét: számukra a presztízsérték dominál, nem pedig a fogyasztás vagy a fenntarthatóság.

Az autó formatervéért itt már Bruno Sacco, a Mercedes legendás dizájnere volt a felelős, egyértelműen felismerhetőek a stílusjegyek. A W124-es E-osztály szolgált alapul, a lámpák formája, a szögletes kasztni és a beltér kialakítása is a felső-középkategóriás modellt idézi. Már megjelenésekor is korszerű autónak számított, sokat fejlődött elődjéhez képest. Megjelent az ADS adaptív futómű, a borulásos baleset esetén felugró biztonság keret, elektromos ülések, tükrök stb. Az évek alatt folyamatosan bővült a repertoár esőszenzorral, hangvezérlésű beépített telefonnal, Nappa-bőr ülésekkel, Bose hangrendszerrel, gombnélküli indítással és még kismillió hasonló finomsággal.

Bemutatásakor három motorból állt a paletta: a belépőszintet a 300 SL képviselte 190 lóerővel, ennek az egységnek a 24 szelepes motorja már 231 lóerőt produkált. Legcsábítóbb ajánlat valószínűleg az 500 SL volt a maga 326 lovas V8-asával, de akinek kevés volt a nyolc henger és a szirének bársonyos énekét akarta hallgatni, annak egyértelműen a 600 SL volt a tökéletes választás. 1992-ben debütált a híres 48 szelepes M120-as blokk a bálna S-osztályban, mondanom sem kell, hogy a 394 lóerős V12-es a kabrióban is jó szolgálatot tett.

A faceliftekkel inkább lefelé bővítették a kínálatot, a 300-as helyett lett 280-as és 320-as, de erejük alig változott, csak a típuselnevezésük. A V8-as és V12-es modelleknél a váltót elektronikus vezérlésű 5 gangos automatára cserélték. Ez volt az első SL, amibe az AMG is készített motort, a hárombetűs műhely hű maradt nevéhez és nem aprózta el a projektet. Az SL55-ös volt a legkonszolidáltabb a maga 354 lóerejével, ezt követte a SL60-as 381 pacival. De az igazi terror csak itt kezdődött: az SL70-esben már V12 dorombolt, ugyanígy az SL72-ben, de az abszolút csúcsot az SL73-as képviselte. 7300 köbcenti, 525 lóerő, 750 Nm. 0-100? 4,5 másodperc rajtautomata nélkül, 1997-ben. Mondhatni nem sok ellenfele volt az utakon, a leszabályzás 320 km/h-nál volt. Mindössze 85 darab készült belőle, már újkorában is kuriózumnak számított.

1996-ban még nagyban folyt az R129-es SL-osztály forgalmazása, amikor vezetőségi döntés hatására belekezdtek az utód fejlesztésébe. Hatalmas dilemmát okozott az új formaterv kiválasztása, 10 dizájner dolgozott Németországban, Kaliforniában és Japánban azon, hogy a lehető legszebb karosszéria szülessen meg. A W220-as S-osztállyal új arculatot mutatott be a Mercedes, ehhez 2000-ben csatlakozott az akkor frissen debütáló C-osztály, majd egy évvel később, 2001-ben pedig az SL-széria is. Elől összenőtt körfényszórók, gömbölyded, mégis kecses forma, hátul háromszög alakú lámpák. Nagyon karakteres volt a változás, kapott is kritikát, de összességében a stuttgartiaknak sikerült lehozniuk. Gondolj csak bele, ekkoriban jött a Bangle-féle 5-ös BMW a szomszédból, ami jóval nagyobb port kavart…

A 2001-es IAA-n debütált a modell, ezzel párhuzamosan megindult egy marketing és reklámhadjárat az új SL felfuttatására. A Német Nagydíjon debütált F1-es safety car-ként, sőt egy 2,5 perces reklámfilmet is forgattak a kedvéért Benico del Toro főszereplésével:

A motorkínálatot illetően nem történt eget rengető változás, a belépő ugyanúgy hat hengernél kezdődött, igaz már V-alakba rendezve (SL350), 245 lóerővel. Az 500-as teljesítménye változatlanul 306 paci maradt, viszont a széria csúcsmodell, az SL600-as új, feltöltött erőforrást kapott, ami már képes volt 500 lóerő leadására.

A 2006-os facelifttel tovább erősödtek a motorok, megjelent az ABC (Active Body Control), ami jelentősen csökkentette a kasztnidőlést, bevezették a 7 fokozatú automatát, a tetőnyitó-mechanizmust is újragondolták, így a 20 másodperc helyett csak 16-ot kellett várni, amíg befejezi a műveletet.

2008-ban újabb ráncfelvarrás érkezett, időszerű volt, hiszen ekkor már 7 éve piacon volt a modell. A változás immáron jóval markánsabb lett, az orr-részt teljesen átdolgozták, hogy illeszkedjen az új arculatba, hátul mondhatni érintetlenül hagyták. De nem ettől lett igazán különleges az említett generáció, hanem démoni csúcsváltozatától, az SL65 AMG Black Series-től.  Ez nem holmi 55-ös vagy 63-as „gyerekjáték” volt, hanem egy V12-es biturbó motorral felszerelt, 670 lóerős és 1000 Nm-es teljesítmény leadására képes vadállatként rúgta be az ajtót a szuperautók közé. Ilyen hatalmas erő valószínűleg egy komplett hegyvonulatot végighúzna a Nordscheifén, de a Mercedes-AMG nem vette félvállról a projektet és a hagyományos SL-hez képest 250 kilót lefaragtak a súlyából, kiszélesítették, nagyobb fékekkel és keményebb futóművel küldték a ringbe. A 0-100-at 3,8 másodperc alatt futotta, végsebességét pedig 322 km/h-nál limitálták. Nincs kétségem afelől, hogy a 350++ is menne neki, ha engednék.

A jelenleg is futó, R231-es széria 2012-ben került forgalomba, azóta képviseli a márkát a kategóriában. Elődjéhez képest 140 kilót fogyott, karosszériája térházas, szinte teljesen alumíniumból készül. A motorpaletta is megújult az SL500 immáron egy ikerturbós V8-ast takar, igencsak meggyőző 435 lóerővel. A 350-es belépőmodell kivételével, mindegyik egység feltöltött, a szívómotorok érezhetően visszaszorultak ennél a generációnál. Ja, és már nincsen 600-as, helyette csak a tradicionális 63 és 65 AMG modellek közül választhatnak a vevők, ha maximális teljesítményre és menettulajdonságokra vágynak. Cserébe viszont megjelent a 9 fokozatú automata váltó. Te is láthatod, ahogyan fejlődik a technika évről-évre, egyre magasabbak a számok, kisebb a súly és több a kütyü. Le a kalappal a mérnökök előtt, jár érte a kézfogás. De sajnos elfelejtették azt, amiről mindegyik SL szól. Ami független minden kortól és technikától. Ez pedig a szépség.

A Mercedes aktuális dizájnirányvonala szinte mindegyik modellnek jól áll, de az SL-nek felért egy késszúrással a bordák közé. Mintha szándékosan csúnyították volna el az elejét azokkal a fényszórókkal, sem formájuk, sem pedig elhelyezkedésük nem passzol az autó egészéhez. Mert a roadster ezt leszámítva gyönyörű, nehéz belekötni. Hát persze, hogy gyönyörű. Mert ugyanolyan, mint az előző.

Sajnos manapság szinte minden típusnak illeszkednie kell a gyártó által kijelölt arculathoz, hiszen az reprezentálja az adott céget, arról lehet könnyen felismerni egy terméket. De el kell fogadni, hogy vannak olyan modellek, amelyeknek egyszerűen nem áll jól a ráhúzott sablon, és múltjukra tekintettel megérdemelnének egy egyedi külsőt. A Mercedes SL pedig ilyen. Egy kortalan szépség, amire újabb 50 év múlva is ugyanolyan vágyakozó tekintettel szeretnék visszaemlékezni, mint legendás felmenőire!

Íme egy Aston Martin, amit az idő inspirált Decemberi statisztikák: több mint 10 ezer fővel nőtt az Alapjárat Facebook közössége!

Mások ezt olvassák

Kérek még hírt!