Csintalan bestia: Toyota GR Supra A90 (2020) – Teszt + Videó

Rendeld meg kedvezményesen a Fast and furious magazint!

KATTINTS IDE!
KUPON KÓD: FFALAP20

Építsd meg velünk a legendás Dodge Charger R/T modelljét, és rendeld meg a gyűjteményt 2020. március 4-ig a weboldalról, használd a személyes kódodat, és előfizetésed mellé Halálos iramban pólót és baseballsapkát is küldünk!

A 2018-as megjelenés óta és már az azt megelőző bejelentések korát is érintve, nyugodtan mondhatom, hogy az új Supra, az első koncepció óta korbácsolja az autós világ idegrendszerét. A kezdeti örömöt, melyet még a 4. generáció sikeressége táplált, hamar leváltotta a felháborodás a bejelentett BMW együttműködés miatt. Nem tagadom, én is a hangosan felháborodók táborát erősítettem, véleményemet egy percig sem véka alá rejtve. Miszerint gyalázat, hogy az egyik legnagyobb népszerűségnek örvendő, legendává nőtt atmoszférával rendelkező modell következő generációjába „mocskos” (senki ne vegye a szívére) német kezek nyúlnak. Hagyján, hogy nyúlnak, egyenes ők adják a technikát, a lelkét, a szívét. Az anyját már neki!

Ez nem valami profi hozzáállás, nem tehetem meg, hogy kapásból leírok valamit, amit még nem is láttam, nem is ültem benne, nem is vezettem. A 4. generációhoz már volt szerencsém, a 3. sem ismeretlen, ráadásul korabeli japán autókkal fekszem, álmodok és kelek. Pontosan tudom, miért vagyok szerelmes ennek a kornak a japán hátsókerekes csodáiba. Ettől függetlenül azonban 2020 van és nem a múltba írok cikket. Szóval átkellett állítsam az agyam egy sokkal kevésbé elfogult módba. Ebben a módban pedig számításba kell vegyem, hogy bár a 4. generációs Supra valóban legenda, a szívének megálmodott 2JZGTE pedig egy brutál jó motor, a kezdetekben bizony az a kocsi sem volt a csúcsok csúcsán. Sőt! Megjelenésekor a Nissan 300ZX és a Toyota 3000GT riválisaként nem volt éppen sikeresnek nevezhető.

Eltelt azonban 15-20 év, közben megérkeztek a Halálos Iramban filmek, a tunerek pedig rájöttek, hogy a 2JZ bizony egy elég strapabíró erőforrás, hozzáértők állítása szerint akár 2000 lóerőt is kipréselhetsz belőle anélkül, hogy atomjaira hullana a blokk. Szóval adott egy már a gyártásból kifutott technika, amiből van dögivel és széthajtva sincsenek, hiszen saját idejükben nem szóltak akkorát. Meg van hozzá egy amúgy mostani szemmel különleges, és nagyon jellegzetes karosszéria, amit szintén alakíthatsz kedved szerint. Hátul is hajt, kész is a tuti tuning autó a 2000-es évek végén és azután. És egy új Porsche árának a feléből kihozod. Na persze most nem a Racsing Jóska féle békalámpás Civic tuningra kell gondolni, hanem igazi komoly építésekre. Szóval az MkIV Supra presztizzsé, legendává vált és jóóó sokat kellett várni a következő generációra, egészen pontosan 17 évet. Érthető, hogy mindenkinek hatalmas elvárásai voltak az érkező új gyerekkel szemben.

És akkor a Toyota úgy döntött, hogy fejlesszen új motort meg platformot, akinek hat anyja van, mi veszünk egyet a németektől. A döntés egyébiránt gazdasági szempontból tökéletesen érthető, sőt, ha máshogy tesznek a részvényeik nem biztos, hogy ott maradnak, ahol. Gondolkodj csak egy percet a gyártó fejével, a 90-es évek vége óta teljesen elengedték a sportautó gyártást, van nekik Gazoo Racing motorsport részleg, ráadásul a hibrid hajtások terén éppen eleget fektetnek az újdonságokba. Nem céljuk hipersportautókat árulni, igazából sosem volt az. Jött a GT86 persze, de az is csak egy 2,0 literes szívó, aminek jó helyre rakták a hajtott tengelyét, zseniális, élvezetes, csúcsszuper de mégsem rúgott labdába egyik másik gyártó sport kategóriája mellett sem. Már akiknek van rendes.

Szóval mindent kezdhettek volna elölről, ami elképzelhetetlenül sok pénzbe és időbe kerül. Így a legyártott termék is hirtelen a prémium árkategóriába csúszott volna, amire pedig ott van nekik a Lexus, azon brand keretei között pedig nem is tétlenkedtek, kapott a világ RC F-et, de még LC500-at is közel 500 lóerővel. Azonban ezek a kocsik bazi nagyok, inkább sport GT-k mint igazi sportautók, onnan sem lehetett saját technikát átemelni, hogy olcsóbb legyen a Toyota néven futó kocsi. Így maradt a másoktól vásárolt lehetőség, amire a BMW tett egy jó ajánlatot, kínált egy jó motort (ami erős is és relatíve környezetkímélő is) és alvázat. Tádám, kész a Toyota Supra lényege, most már csak felkell öltözteni. Ráadásképp a Suprát is ugyanazon a szalagon gyártják Európában, ahol a donor Z4-est is. Tiszta költségkímélés.

Remélem mostanra sikerült benned is egy kicsit elcsitítanom a felháborodást, vagy nyugalmat keltenem, hogy nem egy elfogult cikket fogsz olvasni. Egy dolgot azonban jó előre leszögeznék, az új Supra, a nevén kívül nem hasonlítható semmihez. Jobb, ha nem akarod benne érezni sem a Toyotát, sem csak a BMW-t és adsz egy tisztalapot az élménynek. Mert az bizony van, és nem is akármilyen.

Toyota Supra - nyíló lótuszvirág fenék, nyomokban Suprát tartalmazó orr

Először teljes valójában a 2018-as Genfi Autószalonon láttam ezt az autót, akkor még a pályára szánt Gazoo Racing kiadásban, amely természetesen elvolt látva a GR liveryvel, böszme szélesítések tették még agresszívabbá az amúgy sem visszafogott kocsit. Volt forgó színpad, füstgép, John Williams művel vetekedő, harcba hívó zenei aláfestés és persze maga a főmérnök, Tatsuya Tada prezentálta a bestiát. Majd átestem az üveg kordonon, sírtam volna örömömben, ha nem vesz körül 200 másik ember. Nagyon bejött, imádtam, országomat, lovamat adtam volna egy új Supráért. Aztán eszembe jutott, hogy basszus ebben BMW szív van, így lejjebb lohadt a lelkesedés ismét. De azért kellett volna, na! 2019-ben már az utcai verzióhoz volt szerencsém Svájcban, készítettem egy rövid bemutatót is róla, és úgy ítéltem, hogy nem vagyok elájulva. Sőt, sokáig nem is foglalkoztam tovább a dologgal nagyon mélyen, követtem, hogy miképpen fogadja az autós világ és vártam. Vártam a soromra, hogy jól megnézhessem magamnak.

Amikor megláttam a rám váró lángoló piros GR Suprát a saját kis Madzagom mellett, azért elengedtem egy nagyképű mosolyt és úgy éreztem ez most jó lesz. Ezt a kocsit minél többet nézed élőben, annál jobban szereted. Megtanulod látni benne a szépséget, a vagányságot és azokat a részleteket, melyek igazán morcossá teszik az egyébként meglepően kicsi gépet. Az orr rész az egyetlen terület, ahol vélem belelátni az elődöt a kocsiba és az is elég halványka, talán a lámpák formája hajaz kissé. Míg képeken elhittem, hogy ugyanaz a böszme kocsi lesz úgy a számok és a valóság nagyban eltér a várttól. A 4380 mm-es hossz már kizárja a GT jelleget, az 1855 mm-es szélesség és az 1295 mm magasság pedig végleg feledteti a nagy autó érzetet. Nem is csoda, hiszen a Z4 is egy kicsinek számító roadster. Ha oldalról nézed, még megvan nyomokban a coupé forma, de ezt már csak azért hívjuk coupénak, mert nem nyitható a teteje. Két személyes sportkocsi. Adom.

A karosszéria egész kialakítása agresszív tollvonásokból született, a buborékszerűre szélesített hátsó ívek, az utcai verzión egyébként funkciótlan (de igény szerint megnyitható) beömlő nyílások az autó teljes testén, mind azt üvöltik a világnak, hogy hello, sziasztok, egy igazi méregzsák vagyok! A Supra számomra legkedvesebb oldala azonban mégis csak a feneke. Lehet, hogy csak az én agyam szüleménye, de egy nyíló lótuszvirágot látok bele a hátsó elrendezésbe. Nagyon szerettem a külön, diffúzorba, középre elhelyezett tolatólámpát is, nagyon versenyautós megoldás, és nem rontja el a keskenyre szabott hátsó lámpák kompozícióját sem. Jómagam alapbeállításon, ha egy kocsira szárnyat kell képzelni rögtön ducktailben, azaz kacsafarok szerű szárnyban gondolkodom. Valahogy ez a gyengém, így a Suprára kanyarított hátsó szárny is rendben van részemről. Nem maradhat le persze a második és legegyértelműbb visszautalás sem az elődre, mégpedig a klasszikus Supra felirat középen, a Toyota logó alatt. Az összképhez hozzátesz a 19 colos könnyűfém felni, melyeket 255/35-ös, tempós autózásra ösztönző abroncsokba csomagoltak. Őszintén szólva, nekem a felni formája nem annyira tetszik, de azon úgyis könnyű változtatni, bár a gyártó nem kínál másik opciót. Ha a pirosat túl hivalkodónak találnád, további 6 árnyalatból választhatsz.

Toyota Supra - a kimono alatt mégiscsak sör és virsli van

Kintről elhitted, hogy egy újvonalas japán autó, megtaláltad a keleties vonásokat, megszeretted, akkor most beszállsz. Annak, aki nem ül minden héten új autóba nem annyira szembetűnő a beltér, egy új autó, gombok, vezérlők, kijelző hegyek, kényelmi funkciók és a többi és a többi. De ha Toyotás vagy, esetleg BMW-s, vagy csak sok autóban ülsz, mint én, rögtön érezni fogsz egy kis diszharmóniát a beltérben. Míg összességében az ülés pozíció, ahogy körbe ölel az autó nagyon Toyotás, beleértve a felületek varrásainak vonalát, és a különböző panelek formájának kialakítását is, addig a kormány, a váltó, és a középkonzol elrendezése nagyon is BMW-s.

Mondhatni éppen csak, hogy nem csupán a színeken változtattak és emelték át egy az egyben a Z4 belterét. Ettől függetlenül az enteriőr tényleg nagyon sportautós feelinget ad, lőrésszerű ablakok, egészen mélyre helyezett ülés, és minden karnyújtásnyira van, hogy te a lehető legkönnyebben és gyorsabban érhesd el élményautózás közben az összes funkciót. Biztonságban érzed magad, és masszívnak érzed a kocsit magad körül. Ez az autó nem a hiperkényelmi felszereltségről szól, bár minden alap megvan benne, ami az új autókba belekerül, az elektromosan állítható vezetőüléstől, a prémium JBL hangrendszeren és két zónás klímán át a vezetéstámogatókig, melyek listáját megtalálod a Toyota honlapján, én nem untatnálak vele most nagyon hosszasan. Meglepő, de a beltér nincs túl cicomázva, sötét fekete és szürkék uralkodnak mindenfelé, akad némi zongoralakk is persze, de az manapság már miben nem?

A kormány kialakítása, bár nagyon sportosnak szánta a gyártó véleményem szerint borzalmas. Tele van gombokkal előszőr is, másodszor pedig kellemetlen a fogása, valahogy töri az ember kezét. Nem beszélve a manuális váltáshoz használt, kormány mögött elhelyezett váltófülekről, amelyek annyira kicsik, és annyira közel vannak a kormányhoz, hogy az ember önkéntelenül is indexelni, vagy ablaktörölni kezd. Ha pedig éppen egy rohadtabb menet közepén gépészkedsz, szinte lehetetlen eltalálni. 1000. alkalommal talán már menne. Az infotainment a bajorok egy generációval régebbi iDrive rendszerét használja, szerencsére a kormány mögötti műszerfalat átdolgozták a japánok, nagyban eltér a Z4 kialakításától.

Érdekesség, hogy az infotainmentben bóklászva, két érdekes funkciót is találhatsz, amelyből az egyik épp olyan hasznos, mint amilyen haszontalan a másik. Kezdem a hasznossal, személyre szabhatod a sport módot. Állíthatod a futóművet, kormányzást stb. A másik, ami jópofa ugyan, de minek van kategória, előhívható az úgy nevezett Sportkijelzők felület, ahol aktuális teljesítményt és forgatónyomatékot láthatsz futás közben. Nem ám olajnyomást, olajhőfokot, vízhőfokot, esetlegesen turbónyomást, mint minden sportkocsiban a plusz műszereken, nem. Teljesítményt és nyomatékot, mert az fontos infó pályázás közben… Szóval a Supra beltere kellően minőségi, megfelelő kényelmet biztosít, és maradéktalanul előhívja belőled a versenyzőt.

Toyota Supra - hogy jól vezethető-e? De még mennyire!

Bár az igazi odalépős veretésnek Ádám vetette alá a gépet, azért nekem is volt alkalmam feszegetni kicsit a kocsit. Véleményem szerint a határon autózás határába sem értem saját képességeimmel ebben az autóban, pedig vezettem már jónéhány szekeret kicsit bátrabban rávállalva. Ettől függetlenül Ádám beszámolója és saját tapasztalataim alapján a következőket tudom elmondani a GR Supra vezethetőségéről. Nagyon röviden. Ez kéri. Már ha érted mire célzok… Adott egy remek alaktényezővel, alacsonysúlyponttal rendelkező, széles, lapos, hosszú orrú, rövid fenekű és hátsókerekes sportautó, amelynek motorterébe tekintélyes ménest helyeztek.

Hogy viselkedik egy ilyen? Hát, ahogy Te szeretnéd, aztán néha önálló akarata van, amelyet zaboláznod kell. Brutálisat gyorsul és élvezi, erre született, ahogy kell, csóválja a farkát rendesen, még bekapcsolt vezetéstámogatókkal is. Amiket egyébiránt egyetlen gombbal ki is kapcsolhatsz, így lehetőséged van a saját tehetségedet is fitogtatni benne. Nem szedi össze helyetted apám, ez most a te köröd. Az egészen finoman, és jókor záró sperr diffi szépen teszi a dolgát így nem lesz nehéz dolgod, ha van már egy kis tapasztalat a kezedben. A gyártó(k) büszkén jelentette, hogy a Supra bizony már 1600-as fordulatnál is teljes nyomatékot képes leadni, amit 4500-ig meg is tart. Ráadásul a motor kialakítása miatt még a turbólyuk is olyannyira rövid, hogy szinte észre sem veszi az ember.

Ha már a turbónál járok, nekem nagyon hiányzik a hangos lefújószelep hang. Számomra azzal lenne egész az élmény, ha hallanám, ahogy hutyog, vagy sziszeg a turbó a motortérben. Sebaj, ha már úgyis a hangnál járok. Van itt kipufogó nem is kicsi, hangja kívülről a kocsinak mégsincs. Vagyis van, de egy izmosabb porszívóra hajaz. Nem úgy bentről, ahol hallani véled a 6 henger dorombolását, és a kipufogó böfögését. Hallod is, csak hangszóróból egy részét, amiből egyébként két brutál nagy van az ülések mögött. A 8 fokozatú ZF automata váltóra sem lehet panasz, szépen váltogat vissza és a motorfék élmény is megvan rendesen, azonban a kilinccsel előre fejezetnél akadt némi szerencsétlenkedés, automatikus gázelvétel és miegymás. De végül is akárhonnan nézzük, egy automata nem erre van kitalálva, és van lehetőséged a manuális fülekkel való váltogatásra is.

Nyersnek ez a technológia már semmiképpen sem nevezhető, közvetlennek és direktnek annál inkább. Igaz ez a futóműre is, melyet szintén a BMW kölcsönzött, bár az első keresztlengőkaros kivitel alsó lengőkarjához a Toyota is hozzányúlt. Gyakorlatilag, amíg nem dugóban araszolsz, folyamatosan a nyomatékgörbe tetején autózol, ami azért magába foglal egy jóféle adag adrenalint. Ádám bevallása szerint megterhelő vele az egésznapos feszített autózás, ez jó bizonyíték arra, hogy nem veszik el az autóvezetés élménye benne, és megdolgoztatja a sofőrt, ahogy kell. A saját véleményem is könnyen kifejezhető volt egy fültől fülig mosolyban, így a vezetési élményre mindenképpen 5-öst adok.

Toyota Supra - ebből sosem húzol elő 2000 paripát

Ahogy azt a cikk elején említettem az előd 2JZGTE egysége azért lett ekkora sláger, mert végtelen erőt szuszakolhatsz ki belőle, és nem csak egy kör erejéig bírja a blokk a terhelést. Nos, a jelenlegi erőforrás nem alkalmas ilyen mértékű módosításra, minden esetre saját gyári adatai engem meggyőztek. A BMW Z4-ből kölcsönzött 3,0 literes, sorban elrendezett hathengeres 340 lóerő és 500 Nm nyomaték büszke tulajdonosa. A benzines egység mellett dolgozik egy elektromosan vezérelt turbófeltöltő is, amely terhelésnek megfelelően szabályozza a turbónyomást.

Érdekessége az egységnek, hogy a hengerekben keletkező gázokat, a klasszikus hengerenkénti elvezetés helyett, hengerfejen belül gyűjti össze, és 6 helyett két kimenő ágon vezeti el. Ezzel is a turbólyuk hosszát csökkentették. A gyári teljesítményadatok is megállják a helyüket, a maximális sebesség 250 km/h, a 0-100-as sprintet pedig 4,1 másodperc alatt teljesíti.

Toyota Supra ár és összegezve

Jelenleg a Toyota kínálatában kizárólag ezt a 3,0 literes GR kiadást vásárolhatod meg, 21 235 000 forintos kezdőártól. A tény pedig, az, hogy ennyi pénzért valójában egyik másik gyártónál sem kapsz ilyen élményt. Ami jókora túlzással közelíti a kategóriát az Mazdáék NDRF MX-5-öse, de 181 lóerejével messze elmarad a Supráétól. És persze fele ennyibe is kerül, ezen kívül azonban nem igazán van opció, csak sokkal több pénzért. Tehát aki odavan az új sportautó élményért, de nem vágyik 5-600 vagy akár még több lóerőre, és ez a 21 millió forint esetleg csak a gatyája egyik szárát viszi el, nem tud jobbat választani. Ráadásul elég mutatós egy darab, kiszállhatsz belőle baseball sapkában a pálya szélén, de egy jól szabott öltönytől sem idegen a kivitelezés, hiszen az autó agresszív, de nem annyira, hogy ne lehessen megjelenni vele egy üzleti ebéden. Rendkívül fiatalos, mégis igényel némi tapasztalatot és alázatot a tulajdonos irányából. Nem egy hülye gyerek autó, annál komolyabb. Én remekül azonosultam vele, remélem sikerült is átadnom az élményt!

Toyota GR Supra A90 (2020)

• Lökettérfogat: 2998 cm3
• Hengerek száma: 6
• Max. teljesítmény: 340 LE 5000-6500/perc
• Max. forgatónyomaték: 500 Nm 1600-4500/perc
• Hossz./szél./mag.: 4380/1855/1295 mm
• Tengelytáv: 2470 mm
• Saját tömeg: 1520 kg
• Gyári vegyes fogyasztás: 7,1 liter
• Tesztfogyasztás: 12,7 l
• CO2 kibocsátás: 170 g/km
• Végsebesség: 250 km/h
• 0-100: 4,3 s