Társszerző: Hajdu Balázs

1. Összesített kvalifikáció

A rossz Forma-1-es szabályok klasszikus példája: egy viszonylag egyszerű probléma megoldására egy túlzottan bonyolult megközelítéssel próbálkoztak. A 2000-es években viszonylag gyakran változtatták az időmérős szabályokat. Az alábbiakban részletezett rendszerű kvalifikáció egészen biztosan a mélypont volt.

A versenyzők a két időmérős szakaszban egy-egy mért kört futottak. Az elsőben nem volt megkötés az üzemanyagot illetően, a második szakaszban viszont már a versenyen használt mennyiséget kellett beletankolni az autókba. A két időeredményt összeadták, és így alakult ki a rajtrács. Ez konkrétan egy olyan kérdésre adott választ, amit senki nem tett fel. Egyrészt túlságosan bonyolult volt, másrészt pedig a második szakaszt vasárnap tartották, ami sokat rontott a szombati kvalifikáció jelentőségén. Az egyetlen pozitívum, hogy nagyon hamar rájöttek ennek a szabálynak a szükségtelenségére. Mindössze 6 versenyhétvégén próbálkoztak vele.

Jarno Trulli Toyotával a 2005-ös Monacói Nagydíjon

2. Pluszpont a leggyorsabb körért 

A Forma-1 történetének első éveiben bónuszpontot kapott az, aki a versenyen a leggyorsabb kört futotta. 1958-ban aztán megszüntették a rendszert, melyet az idei szezonban ismét bevezettek. Az igazsághoz hozzátartozik, hogy csak az a pilóta kaphatja meg az 1 pontot, aki egyébként is a legjobb 10 között végez. A motiváció az, hogy az egyébként már lefutott versenyek végjátékát izgalmasabbá tegyék. 

A szabálymódosításnak köszönhetően az Ausztrál Nagydíjon történelmi győzelmet aratott a Mercedes finn pilótája, Valtteri Bottas. Ő volt ugyanis az első olyan versenyző, aki 26 pontot zsebelhetett be egy Forma-1-es futamon. 

3. Barázdált abroncsok

1998-tól kezdve a gumigyártóknak kerületi barázdákkal ellátott gumikat kellett gyártaniuk. Ezzel csökkentették az abroncsnyomot, ezáltal pedig a kanyarodási sebesség is alacsonyabbá vált. A pilóták körében nem aratott osztatlan tetszést, szerintük nehezebbé vált az autók irányíthatósága. Jacques Villeneuve konkrétan elég élesen kritizálta az akkori FIA elnök, Max Mosley terveit. Ezzel együtt a kanyarsebesség kordában tartása sem jött össze, ezt a 2007-ben megszűnt gumiháború (onnantól csak egy gumiszállítója van a sportágnak) segítségével tudták elérni. A barázdált abroncsokat a 2009-es idényben törölték el.

barázdált abroncsok Alonso Renault-ján

4. Keskenyebb autók

1998-ban több komoly melléfogás történt. A gumiabroncsok megváltoztatása mellett az autók szélessége is csökkent, 2000 milliméterről 1800 milliméterre. Az autók azóta is furcsán néznek ki – túl keskenyek és magasak voltak.

5. Megosztott autóhasználat

A letűnt korok egyik kellemes emléke. Volt idő, amikor a pilóták használhatták a csapattársuk autóját, ha az övék elromlott. A sportág 1958-ban egycsapásra egyszerűbbé vált, a versenyzők ugyanis csak egyetlen autót használhattak a verseny során. Korábban elég nehéz volt követni, hogy ki hol végzett, ez a szabálymódosítás ennek a bizonytalanságnak vetett véget.

6. Tankolás

A versenyek közben történő tankolást a sportág történetének több időszakában is engedélyezték. Amikor legutóbb ezt lehetővé tették, az rendkívül ellentmondásosra sikerült.

1994-ben majdnem minden csapat ellenezte az ötletet. A Ferrari egyedül támogatta a kezdeményezést, ők ugyanis úgy vélték, hogy a V12-es motorból így tudják majd a legtöbbet kihozni. Az ígéretek szerint a berendezés nem szivároghat, ezáltal nem lesznek tűzesetek a boxutcában. Az élet hamar megcáfolta ezt: az 1994-es Német Nagydíjon Jos Verstappen Benettonja lángra kapott, az esetben a holland pilóta és a szerelők egy része is megsérült. 2009-ben törölték el a tankolást, a tűzveszély addig folyamatosan fennállt a Forma-1-ben.

A tankolás egy érdekes színfoltja volt a futamoknak. Stratégiai fegyverként is használták, valamint történtek helycserék is a kiállások során. Tény, hogy például a 2008-as Szingapúri Nagydíjon történtek nem voltak éppen megnyugtatók (Felipe Massa autóján rajta maradt a cső). Ugyanezen a futamon szenvedtek a legtöbbet az akkori szabályok miatt is, mely szerint a boxutcát bezárják, ha a biztonsági autó a pályára hajt. Számtalan büntetést osztottak ki amiatt, hogy a versenyzőknek muszáj volt kimenniük tankolni, hiszen egyébként megállt volna alattuk az autó.

Massa Ferrariján maradt a tankolócső induláskor a 2008-as Szingapúri Nagydíjon

7. Időmérős üzemanyag korlátozások 

A Forma-1 három részes időmérős rendszere jót tett a sportágnak, holott nem volt zökkenőmentes a bevezetése. 

2006-ban lépett életbe az a szabály, mely szerint a Q3-ra már a versenyen használt üzemanyag-mennyiséggel kellett kifutniuk a pilótáknak. Hogy a helyzet ne legyen ennyire egyszerű, a harmadik szakasz kezdetén korlátozták az üzemanyag mennyiségét, a versenyzők pedig minden időmérős körért kaptak egy plusz versenykörre elegendő benzint. Ez elég bizarr jelenetekhez vezetett: a Q3 elején a versenyzők tempós bemelegítő köröket futottak, hogy a lehető legtöbb benzint égessék el, melyet aztán a vasárnapi versenyen visszakaptak. A szabály egészen 2007-ig érvényben maradt.

Jenson Button különleges festésű Hondával száguld a 2007-es Monacói Nagydíjon

8. A legrosszabb eredmény nem számít

Néha a legjobb szándék is rossz ötletekhez vezet. Elég sok kavarodáshoz vezetett az a szabály, mely szerint a versenyzők bizonyos számú versenyen elért legrosszabb eredményét nem vették számításba. Az idény végi pontszámítás ezáltal elég nehézkessé vált.

Tovább bonyolította a dolgot az az időszak, amikor a bajnokságot két részre osztották. Mindkét félszezonban a pilóták bizonyos eredményeit nem vették figyelembe a végelszámolásnál. 1980-ban megszűnt a félszezonos lebonyolítás, 10 évvel később már a rossz eredmények eltörlésének gyakorlatának is búcsút intettek. 

9. DRS

  • A: „Az emberek azt mondják, hogy nincs elég előzés a Forma-1-ben.” 
  • B: „Rendben, van erre egy megoldás: olyan egyszerűvé tesszük az előzést, hogy gyakorlatilag fel sem tűnik senkinek.”
  • A: „Nagyszerű ötlet! Minden verseny olyan kiváló lesz, mint az 1979-es dijoni futam, ahol Rene Arnoux egyszerűen faképnél hagyta Gilles Villeneuve-t egy egyenesben.
  • B: ”Ezt megbeszéltük. Most kezdjünk valamit a pontszámítási rendszerrel.” 

Hamilton előz egy Lotust a DRS használatával Spában

10. Dupla pontok az utolsó futamon 

Amikor nincsenek megoldások a sportág valódi problémáira, akkor elkezdik piszkálgatni a pontrendszert. Ahelyett, hogy a Forma-1 egetverő költségeivel, vagy a sportágon belüli egyenlőtlenségekkel foglalkoztak volna, 2014-ben kitalálták, hogy az utolsó futamon lehessen kétszeres pontokat gyűjteni. Ez annak volt a következménye, hogy a 2013-as idény végén jelentősen visszaesett a televíziónézők száma, mivel Sebastian Vettel már három versennyel a vége előtt bebiztosította a világbajnoki címét.

A szabályalkotók valószínűleg elfelejtették, hogy a sokkal igazságosabb pontrendszerek is izgalmas szezonhajrákat hoztak (elég csak 2012-re, 2010-re, 2008-ra, 2007-re, vagy 2006-ra gondolni). A Forma-1 résztvevői és a szurkolók döntő többsége egyarűnt ellenezte a dolgot, így a következő szezonban már nem is alkalmazták.