A Forma-1-ben a glória, az IndyCarban az Aeroscreen szavatolja a versenyzők biztonságát.
Amikor az Nemzetközi Automobil Szövetség, azaz az FIA bejelentette, hogy a 2018-as szezontól kezdődően a Forma-1-es autókon kötelezővé teszik a glória (halo) használatát, a döntés rendkívül éles vitákat váltott ki a rajongók körében. A legtöbben zsigerből elutasították és szívből gyűlölték az ötletet, néhányan üdvözölték a biztonság érdekében tett erőfeszítéseket, de a megvalósítással nem feltétlenül értettek egyet, és csupán egy maroknyi embernek tetszett az újdonság.
Azóta azonban bebizonyosodott, hogy a glória bevezetése az egyik legjobb döntés volt, amit az F1 vezetői valaha is meghoztak. Elég csak Charles Leclerc 2018-as Belga Nagydíjon, Romain Grosjean 2020-as Bahreini Nagydíjon vagy Lewis Hamilton a 2021-es Olasz Nagydíjon elszenvedett balesetére gondolni, amikor a biztonsági eszköz kulcsfontosságú szerepet játszott és megvédte a pilótát a potenciálisan végzetes sérülésektől.
De miért a glóriát választotta az F1, amikor más alternatívák is lettek volna?
Először is fontos tisztában lenni vele, hogy a glória nem egy egyik napról a másikra meghozott döntés eredményeként került fel az kocsikra. A versenyautók pilótafülkéjének védelme már hosszú évek óta a világ motorsportjainak egyik központi témáját jelentette, különösen az olyan bajnokságokban, mint a Forma-1 vagy az IndyCar.
Az első próbálkozások
Az F1-es autók zárt pilótfülkéjének lehetősége azt követően merült fel, hogy Felipe Massa 2009-ben súlyos balesetet szenvedett a Magyar Nagydíj időmérő edzésén. A brazil pilóta fejét egy, a Rubens Barrichello Brawn-Mercedeséről leszakadó rugó találta el menet közben. Az alkatrész beszakította Massa bukósisakját és súlyos, életveszélyes sebesülést okozott a pilótának.
A biztonság növelésének érdekében az FIA úgy határozott, megvizsgálja a zárt pilótafülke bevezetésének lehetőségét a Száguldó Cirkuszban. 2011-ben az irányítótestület biztonságért felelős munkacsoportja a vadászrepülőgépek pilótafülkéjének tetejére (canopy) emlékeztető megoldást és egy polikarbonát szélvédőt is tesztelt. A kísérletek során azt vizsgálták, milyen védelmet nyújtanak ezek az eszközök egy elszabadult F1-es kerék becsapódása esetén. Bár a 225 kilométer/órás tempóval kilőtt kereket sikeresen eltérítette, és megóvta volna a pilótát a sérüléstől, a becsapódás során a szélvédő jelentősen megrongálódott. Ezzel szemben a canopy csak minimális sérüléseket szenvedett, miközben az abroncs gond nélkül lepattant róla. Összességében az eredmények kifejezetten bíztatóak voltak. Ugyanakkor egy ilyen eszköz bevezetése természetesen számos kérdést is felvetett.
Egy baleset esetén a versenyző hogyan lesz képes elhagyni az autóját? Elég erős lesz-e a szerkezet, hogy valóban képes legyen megfelelő védelmet nyújtani? Mi történik, ha a kocsi kigyullad? Akadályozni fogja a berendezés a pályabírókat, hogy ki tudják majd emelni a sérült pilótát az autóból?
A munka tovább folytatódott és a következő években több alternatívát is kipróbáltak. Hasonló teszteket hajtottak végre, többek között egy bukókeretszerű kialakításon, ami a ma használatos glória elődjének is tekinthető. Amikor az új szerkezetet 2013-ban a döntéshozók elé tárták, a legfőbb aggályt az jelentette vele kapcsolatban, hogy túlságosan csúnyának ítélték a stratégiai munkacsoport tagjai, így a projektet végül az asztalfiók mélyére száműzték.
Egy tragédia, ami elindította a változást
Alig egy évvel később, a 2014-es Japán Nagydíjon a szakadó esőben az egyik legígéretesebb tehetségként számontartott Jules Bianchi elvesztette uralmát Marussiája felett és az Adrian Sutil autóját mentő munkagépbe csapódott. A vizsgálatok alapján az ütközés során mintegy 254 g-s erőhatás érte a francia pilótát, aki a balesetet követően kilenc hónapig feküdt kómában, majd 2015. július 17-én az égi versenypályákra távozott. Ezzel Bianchi lett az első olyan pilóta Roland Ratzenberger és Ayrton Senna 1994-es imolai tragédiája óta, aki egy F1-es versenyhétvégén elszenvedett sérüléseibe halt bele.
Az FIA által lefolytatott hivatalosa vizsgálat megállapította, hogy a baleset a szerencsétlen véletlenek összejátszásának következménye volt, amely során a zárt pilótafülke sem menthette volna meg Bianchi életét. Ugyanakkor a francia versenyző tragédiájának hatására egyre többen gondolták úgy, valamit tenni kell annak érdekében, hogy a jövőben a hasonló esetek ne fordulhassanak elő.
Alig néhány héttel Bianchi halálát követően a brit Justin Wilson vesztette életét a Pocono Raceway-en megrendezett 500 mérföldes IndyCar futamon, miután egy másik autóról leszakadó alkatrész eltalálta a bukósisakját. Egyértelmű volt, hogy mielőbbi változásra van szükség.
A glóriát először a 2016-os szezont megelőző téli teszteken próbálták ki Forma-1-es autón. Bár az eredeti tervek szerint az FIA már a 2017-es idényben kötelezővé tette volna a használatát, ám ezt a csapatok és a pilóták is leszavazták, mivel attól tartottak, az eszköz akadályozná a versenyzőket a kilátásban. Végül néhány változtatást követően erre 2018-ban került sor, azóta pedig minden F1-es autó elmaradhatatlan alkatrészének számít.
Lett volna más opció is?
A Red Bull Advanced Technologies is kifejlesztett egy szélvédő-szerű megoldást 2016-ban. Az eszköz hasonló volt ahhoz a vadászrepülőkről kölcsönvett burához, amit az FIA öt évvel korábban tesztelt. Az energiaitalosok újítását azonban sosem ment át a nemzetközi szövetség rostáján.
Ez azonban egyértelműen nem annak a számlájára írható, hogy nem lett volna elég biztonságos. Sőt, az IndyCar és a Red Bull együttműködésének köszönhetően a 2020-as idénytől már ez a szélvédő garantálja, hogy az amerikai open-wheel széria versenyzői még nagyobb biztonságban legyenek a futamok során.
Az Aeroscreen egyfajta hibridnek tekinthető, ugyanis a vastag, átlátszó polikarbonát szélvédő mögött egy erős, titánból készült glória található. Kialakítása révén a szélvédő az apróbb törmelékekkel szemben is védelmet biztosí: összességében ez a szerkezet egy 15 tonnát meghaladó erőhatásnak is képes ellenállni. Az eredeti, a 2016-os Kínai Nagydíj első szabadedzése során kipróbált prototípus esetében azonban még hiányzott a glória nyújtotta extra védelem.
Az FIA készített egy digitális elemzést a 2018-as Belga Nagydíj rajtbalesetéről, melynek során Fernando Alonso autója csaknem letépte Leclerc fejét, az eredmények pedig azt mutatták, hogy az eredeti Red Bull szélvédő mindössze 10 százalékát nyújtotta volna annak a védelemnek, amit a glória biztosított a monacói pilóta számára.
Aaz IndyCar esetében egyébként egy komoly problémát is meg kellett oldani, mégpedig a versenyzők megfelelő hűtését. Ugyanis a szélvédőnek köszönhetően a menetszél nem tudott bejutni a pilótafülkébe, így a pilóták leginkább egy szaunában érezhették magunkat mintsem egy versenyautó volánja mögött. Némi módosítást követően az amerikai szériának sikerült megoldania a problémát, így már nem kell attól tartani, hogy a pilóták hőgutát kapnak egy-egy futam során.
Az eddigi tapasztalatok alapján eddig mindkét kialakítás tökéletesen képes ellátni a maga feladatát és megfelelő védelmet nyújtani az autóban ülő pilóta számára. Természetesen arról már megoszlanak a vélemények, hogy melyik dizájn biztonságosabb.
Hogyan tovább?
A Száguldó Cirkuszban 2022-ben életbe lépő új szabályok – amelyek jelentősen átszabják majd az autók megjelenését – a glóriát sem hagyják érintetlenül. Jövőre már egy sokkal inkább az autó formatervébe integrált, karcsúbb dizájnnal találkozhatunk.
Hogy mit tartogat a jövő? Az F1-es autókon is megjelenhet majd az Aeroscreen? Miért is ne? A Forma-1 és az IndyCar folyamatosan megosztják egymással a két eszközről gyűjtött adatokat és tapasztalatokat, hogy a két open-wheel szériát még biztonságosabbá tegyék. Hogy az autóversenyzés két csúcskategóriája valóban a versenyzésről, a pályán zajló izgalmakról szólhasson és ne ismétlődhessenek meg olyan tragikus események, mint Jules Bianchi vagy Justin Wilson esetében.
Amennyiben az adatok azt mutatják, a szélvédő nagyobb védelmet nyújt, jó esély van rá, hogy az F1-es autókon is megjelenhet. Ez azonban még a jövő zenéje.
